Часть 1. Покупка.
Всем привет!
Обзор назревал давно, ибо GPZ 1100 1995-1999г мотоцикл относительно редкий, но очень вкусный по ценнику. В сети о нем всего пара англоязычных статей, да пара русских обзоров, один из которых — перевод одной из статей. Да и сравнивают в статьях его в основном с современниками, а каков он в ретроспективе, сравненный с мотоциклами нового поколения? Давайте рассмотрим все аспекты по порядку.
В 2017 году я вернулся из годичной командировки из дальних жарких стран и начал думать, какой мотоцикл взять. Задача была такая:
1) не меньше литра
2) не меньше 100 лс
3) капотированный классик или спорттур
4) мотор — рядная четверка
5) простота обслуживания
6) комфорт
7) управляемость

Я рассматривал множество вариантов, и Suzuki GSF 1250S (я откатал на таком полтора сезона и был вполне доволен), и FZ1000 до 2004 года, и даже ZZR1100-2 и ZZR1200.
И тут мне на глаза попался несколько «неказистый» и стремительно устаревающий в своем дизайне GPZ 1100.


Да, дизайн несколько архаичен, но при посадке на мотоцикл ты сразу понимаешь, что его конструировал не дизайнер, а эргономисты и инженеры. Посадка почти прямая, очень удобная, чуть более сжатая, чем на классике типа FZ6 и GSF 1250. Небольшая ремарка, я буду часто с ними сравнивать, так как проехал на этих мотоциклах более 50000км. Но поскольку я занимаюсь мотоциклами профессионально (механик и продажи) почти 10 лет, прикладывал задницу я к подавляющему большинству аппаратов, представленных на рынке.

Осмотрим общие черты:
Наличие центральной подножки — бесценно для обслуживания, клипоны удобные, пульты интуитивные, приборка характерна для Kawasaki тех годов, не слепая, как пишут некоторые, если работают все лампы подсветки. Мотор работает ровно, но немного громковато, но это абсолютно нормальный звук для всего поколения GPZ/GPX/ZX/ZRX/ZZR c 1984 по 2004й, где так или иначе использовался этот мотор в различных модификациях от 900 до 1200 кубиков.



Этот мотор именно на разновидностях GPZ1100 бывает от 74 л/с (задушенный для Швейцарии), 98 л/с Япония, 100 л/с Германия и 125 л/с — Северная Америка. Уже настроившись на европейскую версию, я лезу смотреть номера рамы и двигателя, и понимаю, что не нахожу такого номера мотора в списках для вышеозначенных стран. Хорошо, смотрю в документы аукциона и ПТС и вижу там 147 л/с. Шок, удивление. Ошибка? Кто-то написал в ПТС характеристики от ZZR? Но постойте, почему та же цифра стоит в аукционных доках?


Я начал рыть интернет, и не нашел ничего на англоязычных ресурсах. Но когда я было уже отчаялся прояснить эту ситуацию, мне в японском интернете попалась статья про «юбилейные мотоциклы на столетие KAWASAKI», и среди них были в том числе GPZ1100 с полносильными двигателями. Позадавав вопросы на японских форумах комрад из Осаки прислал мне перевод статьи из журнала 1996 года, приуроченной как раз к этому событию. С сентября 1995 по январь 1996 японцы сделали порядка 2000 GPZ1100 в юбилейном исполнении. Отличают их жиклеры в карбах 110-112, распредвалы от ZZR, и настройка зажигания. По сути получается мотор от ZZR1100-2 без инерционного наддува. Оттуда и эти 147 лошадок. Все мотоциклы выполнены в голубом цвете. Номера рамы от 006200 до 008200.

Поняв, что мотоцикл почти в идеале и к тому же редкий, решил, что надо брать!

Часть 2. Сравнительный анализ.
Итак, что же это за зверь такой? Мотоцикл явно не на первый-второй сезон. Для комфортной и безопасной езды на нем надо обладать хорошими навыками управления, такими как контрруление и эффективное торможение всеми тормозами, но это нормальная рекомендация для любого тяжелого байка.
Развесовка. На данном мотоцикле вес распределен очень грамотно, центр тяжести очень низкий и даже на предельно низкой скорости тенденции к валкости не наблюдается, в этом он очень выгодно смотрится на фоне таких классиков, как CB1300, GSF1200 и GSF1250, и по ощущениям превосходит даже такие эталоны управляемости, как FZ1000 и FZ1 1990-2010 годов.
Из-за хорошо загруженной морды он не склонен к вилли, пока вы этого не захотите. Резкое открытие газа дает пушечное ускорение из-за сочетания большого крутящего момента и его близости к пику максимума мощности. Но все же гонки со светофора не совсем его стихия. Скорее мотоцикл сделан, как и его собратья спорттуры, для перемещения на длинные расстояния на скоростях 170-240 км/ч.
Хотя надо отметить, что ввиду раннего наступления полки крутящего момента, в низы мотоцикл тоже умеет, и ехать на скорости 120 км/ч, на оборотах в 5000rpm весьма комфортно. Да и в пробке в междурядье на 20-45 км/ч ущемленным ты себя не чувствуешь.

Отдельно надо отметить потрясающую коробку, она отличается как от ZZR, так и от ZRX. Просто невероятно длинные передачи, в сочетании с тягой, дают легкое ускорение с любых оборотов, что избавляет вас от частого переключения. По правде сказать, в городе я нечасто включал 4ю, даже при езде по пустой ТТК в Москве, а передач там 6. Если вы ловили себя на ощущении на 190+, что хочется воткнуть следущую передачу, но обнаруживали, что она уже максимальная — на GPZ1100 такого с вами не произойдет просто никогда. Огромный и жирный плюс.

Ветрозащита. Она есть и она на уровне. Ноги не заливает водой при езде в дождь, руки не чувствуют нагрузки от набегающего потока. Да, штатное стекло низковато для моего роста в 183см, и примерно со 170км/ч просит пригнуться к баку, но установка туристического стекла решает эту проблему, и до 200 км/ч вы сможете ехать так же прямо, как и при 60 км/ч.

Сидушка. Очень удобная, позволяет, как и придвинуться к баку, так и слегка сместиться назад. Второму номеру тоже весьма удобно, у него полноценное место. Единственное, что омрачает этот момент — с годами кожзам стал скользковат, и двойка может немного сползти вперед на интенсивных торможениях, но перешивка седла в нескользящее покрытие встала мне всего в 3000 руб, так как она бесшовная и проста в переделке. Оригинальная же набивка замены не требует вовсе, ввиду ее комфортности и долговечности.

Рулевое управление. Точнее, клипоны — практически руль классика, с нотками спортивности, все же просят немного наклониться вперед. Мотоцикл большой, и при росте 165 или пивном животике, скорее всего уже может заставить тянуться вперед, что приведет к нагрузке рук, надо прикладываться и примеряться.



Рычаги кпп и тормоза очень удобные, диапазон настроек позволяет их подогнать как под ласты, так и под кошачьи лапки.

Тормоза. Они достаточные и информативные. Хода ручки и педали достаточно большие, что скорее плюс, даёт больше контроля по усилию, и позволяет активно пользоваться обоими рычагами, даже в глубоких поворотах.

Сцепление гидравлическое, пружины в нем весьма мощные, что обеспечивает хорошее сжатие пластин и предотвращает пробуксовку, обратной же стороной является большое усилие на рычаге, но с тросом оно было бы еще выше. Иногда в пробке с непривычки рука может устать. Также мотор не имеет проскальзывающего сцепления, что жаль, так как торможение с мотором становится не очень комфортным. Но это вопрос привычки к торможению с выжатым сцеплением или без оного.

Зеркала, наверное, единственное по-настоящему слабое место, они немного подслеповаты в плане углов обзора, да и дизайн их мне не особо нравится. Вылечить мертвые зоны можно наклейкой асферических зеркалец. В остальном они сидят четко, при езде отражение не размывает вибрацией. Крепление у них весьма простое и всегда можно подобрать тюнинг.



Расход. Подчеркну, что речь пойдет о настроенных карбюраторах и отрегулированных клапанах. Один бак, а это 24 литра, вы можете сжечь за 200 км, если жечь дотла на все деньги. На сотню в городе мотоцикл высасывает 9-9.5 литров, но в режиме экономии и езды на 90 — 120 км/ч бак растягивается на 300 км.
Степень сжатия в данном моторе весьма высока, 11.4:1, что требует использовать качественный 95й (лично я рекомендую Shell или Лукойл), но это уже личное дело каждого.

Подвеска более чем достаточна, и, пусть не имеет массы регулировок, установив преднатяг пружин можно сделать ее как жесткой для интенсивных прохватов, так и мягкой для ненапряжного туринга по шоссе посредственного качества. Что такое пробой вилки этот мотоцикл не знает в принципе.

Часть 3. Техническая часть.
Самое важное для меня как для механика. Я люблю быть уверен, что техника меня не подведет ни при каких обстоятельствах. В техническом плане, мотоцикл является одним из инженерных шедевров Kawasaki девяностых. Все в доступе и сделано для максимального удобства. У вас никогда не откажет топливный насос, так как его попросту нет и бензин поступает из бака самотёком, и с этим никогда не бывает проблем. Сняв сидушку, полки и бак вы получите полный доступ ко всему, что только пожелаете. При желании можно даже разобрать поршневую, не снимая мотор с рамы. Места просто море. Свечи меняются элементарно. Такая нетривиальная задача, как регулировка клапанов производится до гениального просто. Она хоть и требует установки шайб, но распредвалы вам снимать не придется, вы просто сдвигаете рокер между кулачком и клапаном в сторону и меняете шайбу. Замена масла не требует снятия пластика и протискивания к маслофильтру между выпуском и мотором, все находится на дне картера.

Кстати о масле, в данный мотор подходят синтетическое и полусинтетическое масло для мотоциклов с совмещенной коробкой и сцеплением в масляной ванне. Так как по масляной карте 15w50 можно лить в этот мотор с -10 градусов, так что смело лейте его всегда. Лично я рекомендую Ipone Fullpower Katana 15w50, оно стабильно выхаживает 5000 пробега и отлично вбирает в себя грязь из мотора. Motul 7100 же данный мотор жрет, как не в коня, и с ним можно упустить уровень и попасть на дорогостоящий ремонт. Но по сути, не важно, предпочитаете вы Agip, liquiMoly или Repsol — главное, не забивайте на замену и делайте ее вместе с фильтром раз в 5000км и в начале сезона. Благо фильтр тут картриджный и стоит просто копейки.

Карбюраторы. Легендарные Kehin CVK, которые и спустя 20 лет легко чистятся, настраиваются и синхронятся, вас не подведут.
В общем, если не пренебрегать предсезонным ТО, пройти беспрерывный сезон хоть в 30000км будет в удовольствие.

Свечи. Единственное, что я порекомендовал бы — это отказаться от штатных свечей cr9ek с двумя электродами и использовать обычные cr9e — на нашем бензине они работают стабильнее, или же вообще ставить cr9eix — иридий может пройти больше 20 тысяч без замены и даёт ощутимую прибавку в стабильности и полноте поджига смеси.

Выводы.

Прорезюмировав вышесказанное, хочу сказать, что Kawasaki GPZ 1100 дает невероятное чувство надежности и уверенности. Этот мотоцикл настоящая классика в стихии города, трассы и путешествий, который может дать фору многим современным одноклассникам, при очень заманчивой цене. И внезапно я осознал, что этот мотоцикл лучший, из тех, что прошли через мои руки в данном классе.

Всех благ!