Блог им. Samurai69 → Kawasaki GPZ1100 без недостатков.

Привет всем любителям Kawasaki конца прошлого века и всем кто заглянул на огонек.
Сегодня речь пойдет о такой редкой и недооцененной машине, как GPZ1100 95-98 годов.



Относительно бюджетный мотоцикл середины 90ых без недостатков? Возможно ли такое с завода а тем более после нескольких рук? Конечно же нет! Но вполне реально если исправить все недостатки самостоятельно! Начинаем!



Снова каплю истории. Мотоцикл появился, как наследник линейки культовый Нинзи GPZ900r и как более бюджетная версия ZZR1100 второго поколения в 1995 году. На момент старта продаж он стоил дешевле ZZR1100 на 3000$ с лишним, и далее мы рассмотрим, на какие упрощения для большей доступности пошла Kawasaki.
Главные отличия, это немного дефорсированный мотор, который из-за этого только выиграл, получив больше надежности. Стальная рама сильно удешевила конструкцию, но при этом кратно повысила ремонтопригодность и удобство обслуживания. А так же на GPZ нет системы инерционного наддува, которая давала ZZR те самые капли дополнительной мощности, которые делали его самым быстрым серийным мотоциклом 1991-1996 годов.


Фото из обзора 2006 года на GPZ1100 в мотожурнале MCN

Давайте пройдемся по всем «недостаткам», которые мы в состоянии исправить и модифицировать, приближая мот к идеалу для мотоциклиста-механика, которым и является ваш покорный слуга.

Первое, что показалось некомфортным — это очень скользкая сидушка, хотя ширина, мягкость и упругость у нее были очень хороши. И второй номер вполне комфортно помещается на заднем сидении. Как я понимаю, эта экономия «с завода» сильно отразилась на всех GPZках за годы эксплуатации, и задницы изрядно наполировали сидушки. Сказано — сделано. Перетяжка современным нескользящим материалом обошлась мне в совершенно-бюджетные 1000р в 2017 году. Комфорт от посадки увеличился разительно!

Пункт два, который вызвал нарекания у меня, как любителя дальнобоев 1000+ за день, это слишком низкое стекло. Да, оно было достаточным, но я не большой любитель ложиться на бак до 180км/ч. Ситуацию исправила установка высокого туристического стекла MRA. Да, оно не самое бюджетное, зато надежный поликарбонат служит достаточно долго и хорошо выполняет свой функционал, в отличии от большинства китайских поделок. (Да, MRA продувают все свои модели на стендах).

Тормоза. Они достаточны, в определенной мере информативны, но хотелось бы лучше. Сами суппорта вполне справляются со своей задачей, что нельзя сказать о архаичных шлангах, к тому же которые простояли на мотоцикле более 20 лет. 3й, 4й и 5й пункт у меня вылился в довольно глубокие модификации. Не сильно замороченному пользователю, я бы порекомендовал бы заказать изготовление армированных шлангов из/в Москве у известной конторы. Цена набора была бы около 5-6 тыс на круг, и по бОльшей части этого было бы достаточно. Я пробовал отклик на аналогичном мотоцикле с оригинальными суппортами и машинками, на армированных шлангах — вполне достойно.
Но я решил пойти немного дальше, благо бюджет и желание позволяли. (Это уже вопрос эстетства и вкусовщины, кои я никому не навязываю).


Было. 2018й год.


Пункт 3,4,5 — Машинки тормоза, сцепления, пульт и троса газа.
Я размышлял так: «ОК! Кавасаки делала бюджетную машину, и, естественно экономила на определенных агрегатах, но многие узлы сделала классно, удобно и безотказно. Как бы они поступили бы, если бы захотели сделать эту машинку понадежнее, подороже и получше, обладая технологиями, скажем на 2004й год, и не выбиваясь из общей стилистики заката 90ых?»

И понеслась. Памятуя, что на моте стоит довольно жесткое гидравлическое сцепление, от которого иногда поднывает рука, я проанализировал и этот момент. При моем росте в 183, и относительно прямой посадке, руки на руле не очень комфортно изгибались в запястьях, от чего уставали. (да, машинки были выставлены по заводским точкам, и их всегда хотелось наклонить вперед). Я таки решился на эксперимент заранее не зная результата. Первым этапом были заказаны радиальные машинки Nissin, аналогичные стоковому ZZR1400 первых серий выпуска. Были так же заказаны армированные шланги для такой сборки тормозов, с измененным фитингом на машинку (болт на оригинальной машинке GPZ смотрит вперед, на радиальной — вертикально вниз). Тормозная машинка встала прекрасно, и машинка сцепления тоже заняла свое место после небольших манипуляций с левым пультом. Но правый пульт больше не мог занимать свое место, так как он не дружил более с такой машинкой.
Следующим этапом были заказаны Правый пульт от ZX-6r (на ZZR1200 точно такой же и много где еще), чтоб он не выбивался из стилистики, и привод ручки газа, как на огромной массе различных мотоциклов, от ZZR1400 до Yamaha TDM900. Он позволяет провести троса газа и возвратки комфортно вокруг новой радиальной машинки. Сама ручка газа совершенно не отличается в таком приводе дросселя, и оригинал в него и встал. Троса газа я выбирал долго, анализируя их форму и длинну, в результате я заказал от ZZR1400. Троса пришли, но огорчили тем, что были несколько короче, чем я ожидал, если их прокладывать по старому маршруту через левое окно в раме (по ходу движения мота). Но перепроложив троса через правое окно, все встало отлично. Единственное, что пришлось дополнить — это удлинить рубашки тросов примерно на 1см каждую, путем проставки цилиндриками из латуни (на самом деле пофигу из чего) над ушками крепления карбов. Если бы я делал эту модификацию уже имея опыт предыдущей, возможно я поискал бы иные троса, или модифицировал бы эти укоротив начинку троса на 1.5см.


Стало. 2020й год.

У данной модификации есть один нюанс, который можно обойти при заказе машинки сцепления. На моей старой машинке сцепления стоял трехконтактный микрик, который работает в обоих положениях ручки, тот самый, который не дает тронуться с выпущенной подножкой или запустить мотор на передаче с невыжатым сцеплением. Радиальная машинка же пришла с классическим по нынешним временам двухконтактным. Не стал сильно заморачиваться поисками подходящего микрика, и просто приживил провода оригинальной проводки пульта на купленное в автомагазине реле (все это живет под баком, там очень ОЧЕНЬ много места), подключив линию управления реле к микрику на машинке сцепления. Задача не ахти какой сложности, но красивее было бы найти микрик конечно же, (но я не уверен, что он такой существует, возможно есть машинки сцепления, которые имеют все необходимое сразу).

Вот мы и подошли к пункту, который лично меня бесил с самого первого дня покупки этого мота. Внешний вид зеркал и их функционал. Да, внешний вид отдает дань далеким 80-ым, но я с моей шириной плеч, загораживал себе половину обзора назад (недостаточный вынос зеркал в стороны).


Отец GPZ900r, 1984г, и Сын GPZ1100 Horizont 1997 года. «Уши папины!»

Можно было бы изготовить проставки под основания оригинальных зеркал и раздвинуть их суммарно на 3-4 см, но поскольку мне не заходил их внешний вид (да, снова вкусовщина, извиняйте), было принято решение найти оригинальные зеркала от мотоциклов той эпохи, и желательно устанавливаемых на Kawasaki в ± те же года, чтоб и соблюсти эстетику, и разнести их пошире, и улучшить обзор. И на удивление с помощью комрадов такие зеркала нашлись! От ZZR1200 и ZRX1200S они подходят 1 в 1 на штатные крепления, не требуя вообще никаких переделок. Были заказаны оригинальные Б/У зеркалюшки из Великобритании (японец хотел больше денег). А как они смотрятся! А как в них все замечательно видно!


Оригинальное зеркало и зеркало от ZZR1200. Шире, ниже, но в разы лучше.

Немного комфорта было добавлено установкой ручек с подогревом, опытный глаз конечно, же их заприметил на фотографиях выше. С ними все понятно и так. Просто я люблю открывать сезон рано и закрывать поздно. Теплые ручки тому очень способствуют.

И финальный штрих. «А что это за прибор на полке слева внизу?» — спросите вы. Отвечу издалека. Всё семейство этих моторов от GPZ900r до ZZR1200 в той или иной степени страдало от того, что если на нем умирала одна из ступеней масляного насоса, это моментально приводило к гибели мотора. Это умирание могло длиться годами, и годами же игнорироваться, что насос все хуже и хуже качает масло. Да, моторы GTR1000, GPZ1100, ZRX1100 и -1200 ощутимо надежнее аналога с ZZR1100 ввиду того, что зизер был предельно форсирован и за все надо чем-то платить. Но в прямых руках и должном обслуживании эти моторы ходят десятилетиями. Главное правило — хотя бы раз-два в год проверять на них давление масла. (Вообще мануал любого мотоцикла просит вас делать это ежегодно, вы же замеряете давление масла, правда? =])
Мануал для GPZ наставляет выкрутить сигнальный датчик давления масла (слева внизу на моторе) и специальным манометром на 4000RPM произвести замер давления масла нагретого до 90 градусов цельсия. Я решил пойти дальше, и авиационная деформация головного мозга (да, я в основном чиню поршневые самолеты) подсказала мне, что такой штатный для авиации прибор как дифференциальный датчик давления масла — это прибор который должен быть на моем мотоцикле и успокаивать мне нервы. Задачи поставить его рядом с приборной панелью не стояло, там особо некуда, да и не нужно. Он нужен не часто и исключительно в диагностических целях, убедиться, что насос здоров, и качает масло через двигатель должным образом.



Указатель давления масла на панели слева, датчик электронный и живет внизу, рядом с оригинальным сигнальным.

Я нашел на просторах Али то, что мне было нужно. Вот главный секрет. На японских моторах датчики имеют коническую резьбу BSPT (британский формат), большинство же тюнинга для авто имеют стандарт коничек NPT (американский стандарт). И хоть они похожи как братья близнецы, один в другой не стоит и пытаться вкручивать! В лучшем случае не вкрутите, в худшем — убьете резьбу. Итак, оригинальный датчик, который зажигает лампу на приборке красным при падении давления масла имеет резьбу 1/8 BSPT. Дифференциальный датчик, идущий в комплекте с указателем давления масла — 1/8 NPT. Задача — вкрутить все это в маму на моторе 1/8 BSPT. Бешеные 200р и переходник у меня. Спасибо китайцам, успели до карантина.


Тот самый тройник с али. 1/8 BSPT мама, 1/8 NPT мама боковая, и 1/8 BSPT папа

За 200р я с удовольствием помыл в керосине этот тройничок, удалил стружку, масло пару не критичных заусенцев от нарезки резьбы и собрал все это на месте оригинального датчика. За эти деньги — все шикарно.
Поколдовав еще с пол-часа с проводкой, и аккуратно «испортив» оригинальную левую полку все встало на свои места. Теперь у меня есть информация о давлении масла всегда, когда я этого хочу. (да, показания в мануале есть и в PSI и показания аналогового манометра идентичны китайскому электронному.)



Может ли быть мотоцикл середины 90ых без недостатков? Как по мне — ЕЩЕ КАК МОЖЕТ!
  • Samurai69Samurai69
  • Терехов Василий
  • 12 апреля в 23:21
  • 5
  • ?

Комментарии (69)

RSS свернуть / развернуть
+1
seregazx10r
Хороший аппарат.жаль все меньше и меньше людей ценят легенды.я сам являюсь обладателем такого же «мамонта» только zzr1100-2 93 года.езжу третий год.переделал по максимуму для себя вплоть до установки кованой поршневой 1109 см.
+3
Samurai69
Меня всегда тянуло к надежности, ремонтопригодности и лаконичности. Можно сказать, что «Так больше не делают», но кое-где еще появляются достойные и адекватные аппараты. Но за 25 лет доктрина производства сильно изменилась. Но то, что осталось неизменным — это то, что если мот уже в состоянии хлама, новым он не станет никогда, как его не реставрируй.
+1
AismanOtto
Видел в прошлом году в Штатах на аукционе Конкурс в идеальном состоянии с четырёхзначным пробегом за смешную цену. Подёргивало забрать, но не мой тип мотоцикла совсем, а тащить на продажу бессмысленно. Мало кто оценит такую технику. Комментарий ниже тому подтверждение.
0
Samurai69
Конкурсы на любителей, полицейские аппараты. В России они есть за 150тыс без пробега по РФ. В США они вообще за копейки продаются, потому как их было выпущено очень ОЧЕНЬ много (с 1986 по 2006 года то).
+1
kazik
а подскажите, пожалуйста, где можно собрать инфу по болячкам zrx1200? история с давлением масла столь же критична? не попадались на глаза датчики на тюненых рэксах
ну и руки золотые у вас!
+1
Samurai69
Как-то упустил ваш комментарий, исправляюсь!
ZRX1200 — самый надежный и долговечный мотор из всей этой когорты, даже понадежнее GPZ900r который с 84 по 2003й выпускался и чем GTR1000 примерно с тем же интервалом выпуска.

Вы же слышали про «хреновый мотор ZZR1100»? Так вот, принципиально, это одни и те же моторы с небольшими модификациями. Главной болячкой всех этих моторов является масляный насос. Пока он жив — это очень производительный двухступенчатый монстр. Но если замене масла уделяется мало внимания, или воздушный фильтр хреновый или уплотнения грустные — мотор жрет песок, содержание кремния в масле возрастает в разы (имеется ввиду мельчайшая абразивная пыль) и насос задирается и теряет свою производительность. То же самое случается, если мотор мало ездит и много собирает конденсата. Ржавчина, оксид железа — тоже злой абразив. Это касается в принципе всех мотоциклов, просто каких-то в меньшей степени, каких-то в большей.
Ввиду того, что у меня один из самых редких моторов из всей когорты, при том один из самых форсированных (юбилейка 147л.с.) — это заставляет реально контролировать состояние масла и температуры мотора. (в том году заменил термостат, чтоб вывести режим охлаждения в норму).

Подытожу: ZRX1200 наряду с ZZR1200 — это вершина эволюции карбовых рядных четверок Kawasaki. У них нет «болячек», если мотор правильно обслуживается, заправляется соответствующим топливом, и не работает в режиме «абы как настроим, подмажем герметосом и норм».
Мотор ZRX1200 вполне отхаживает 300-500 тыс до капиталки, главное масло менять вовремя.
0
Korenb
откуда инфа про 500 тыс?
-7
z6z6z6z
А где тут легенда?))) — легенда он только для тех кто не может себе позволить более менее аппарат посвежее, вот и пытаются утвердиться за счет «легенды» в уши. обычный старый корч с ломучей коробкой, слабой поршневой и гигантским весом. Смысл вкладывать в тормоза подвеску двигатель если он по итогу станет как поновей ZX1200 или 1400, то уже лучще сразу купить и радоваться а не колупаться с этим динозавром)))
+4
seregazx10r
Вы глубоко заблуждаетесь.я в свой проект вложил не малую сумму.за эти деньги мог купить что то современное.современный мотоцикл может купить любой а вы попробуйте сделать что то свое и в еденичном экземпляре
+2
Samurai69
Дядь, вот подумай, надо ли мне что-то кому-то доказывать?
Вопервых, ты в примеры привел совсем не спорттуры, а гиперы, а мне скорее турист или классик в пластике был нужен. Про надежность ты очень заблуждаешься, если сравнивашь мотор на котором гильзу можно просто вынуть и поменять с мотором с никасилом, где и расточка то не всегда возможна. Опять же, задайся вопросом, почему GPZ1100 и ZRX1100 и ZRX1200 почти все остаются в японии и почти не едут оттуда? Да потому, как японцы на них продолжают ездить.
И опять же, скажи, сколько сотен мотоциклов ты отремонтировал и обкатал, чтоб называть мой корчом? Мне то за годы есть с чем сравнить, а тебе?
-4
z6z6z6z
Какой у тебя опыт ремонта я не знаю, мне доводилась ремонтировать такие корчи раньше пачками. Про никасил почитай почему его наносят, еще почитай про усталость метала, применение различного рода сплавов и т.д. Можно годами крутить ключом и не понимать основных принципов работы двигателя. Я еще раз повторюсь что именно эти модели кавасаки это хлам. Хлам без подвески, адекватных тормозов и надежностью двигателя, с весом слона.
Эти понятия турист, гипер и т.д. это наверное только на постсоветском пространстве люди стали придумывать.
+1
Samurai69
Дядь, вот ты явно лезешь не на ту территорию где силен в теории и практике. Лучше прекрати и не позорься.
-1
z6z6z6z
Помойму каждый волен высказывать свое мнение и предположения, не тебе мне говорить прекрать, позоришься в данной ситуации своим узким мышлением только ты.
+2
Samurai69
Хорошо, Давай карты на стол. И мухи отдельно, котлеты отдельно.
Выводы, что эти моторы хлам ты сделал, потому, что к тебе приезжали на убитых дровах? Может не инженеры виноваты в состоянии дров, а их хозяева, которые даже понятия не имеют что этот мотор имеет 2 пробки слива масла, и что карбы не только синхронить надо, а и мыть и настраивать, и не в ведре с бензином не разбирая?
Где ты увидел, что я сказал, что данный мот — предел инженерной мысли и технического прогресса? Это простой дорожник в пластике, но очень удобный в обслуживании, и при должном обслуживании просто неубойный. В нем ремонтопригодно ВСЕ.

Давай, скажи мне что не хлам, и мы объективно сравним модели и их косяки и болячки.
А про физику ДВС тоже можем подискутировать, если есть на то желание.
0
d33t
Эти понятия турист, гипер и т.д. это наверное только на постсоветском пространстве люди стали придумывать.

Не хочу спорить про мотоцикл, но про эти понятия вы серьёзно? Достаточно ввести их в любую поисковую систему на английском, что бы убедиться в ошибочности данного мнения
0
Samurai69
Полностью согласен… =]
0
seregazx10r
Фото прикрепляю.
0
krechet
фото не открывается.
0
seregazx10r
Блин не знаю как правильно опубликовать
+2
seregazx10r
0
Artem_84
красивый
+1
chip_
красавец!
+1
bacha
С датчиком шикарная тема! Однозначно в закладки.
+2
Spelli
Правда, что у этой модели нет бензонасоса? И второе: цепь натягивают гайками или эксцентриками? На какие еще упрощения японцы пошли тут ради удешевления?
Неплохой у тебя бокс) второй мотоцикл на фото с зеркалами кажется Элиминатор 900? Ездишь на нем или это проект?
+3
Samurai69
100% правда. Бензонасоса нет. Так что в отсутствии гравитации, он не работает Ж)))
Натяжка цепи упорами, не эксцентриками.
Элемик 400й — мотоцикл знакомой, приболел, чиним потихоньку.
Ну да, «Бокс, вместительный, светлый».
+1
serg78
Удобно пользоваться левым пультом? На фото он повёрнут вверх.
0
Samurai69
Да, удобно, он не «вверх» повернут, а где-то на 10-15 градусов всего провернут, на столько же, насколько опустились рычаги машинок. так что относительно кисти руки пульт положения не изменил.
-2
capitan_amer
Старьё оно и есть старьё. А спорттурист он и есть спорттурист, с уклоном в скорость а не в комфорт. А чистых туристов лучше Вентури и Кавалькады так и не сделали.
Всё таки вэшка лучше мотор для расслабленной посадки чем оппозит или рядник.
+4
Samurai69
Ну «старьё» в такой фазе уже довольно лихо переходит в ретро, особенно в таком состоянии. От спорта здесь очень-очень мало. Это классик в пластике, и очень комфортный, сравнить есть с чем. Вэшка — ну на любителя, это уже вкусовщина же, мне рядник больше нравится.
0
capitan_amer
только не говори что в мотоцикле 90-х годов (мне ровесник) всё в идеале, шланги, тормоза, пружины, проводка и прочее.
+4
Samurai69
Заказывай что сфотать =Ъ
У меня и самолеты 66 и 69 годов в идеале.
+1
Yamahin
Зависит от владельца, а не от возраста.
+3
Motohooligan
Про легенду не скажу…
Но то что при должном уходе, этот мот может проехать не одну сотню тысяч км, просто факт.
+2
Hadson
Круто! Не у всех так руки растут!
здесь был ататат

здесь был ататат

здесь был ататат

0
Bushido40


я бы вот очень такого хотел бы, как второй мот
0
Bushido40
+1
Bushido40
Господи как она крепится))))короче ребята это Zrx1200r только думаю в нынешних реалиях заказывать с японии придется
0
Samurai69
Мот отличный, Что S что R версии. Да, тащить из Штатов или Джапии. НО, их очень-очень трудно найти в продаже. Их не продают! На них ездят.
+1
phnxxx
Вы в своём смежном посте писали про то, что этот мотор может 400к катать при хорошем обслуживании. Стало быть, это несколько замен цепи ГРМ. С этим процессом дела обстоят так же блистательно, как с шайбами, или всё-таки надо колоть двиг/протаскивать новую цепь старой?

И ещё по расходу топлива(на трассе) напишите пожалуйста, т.к. числа приводятся разные, а хотелось бы именно значения отстроенного мотоцикла.
+1
Boggi
протаскивать новую цепь старой?
А есть мотор где так нельзя делать?
Мне вообще в какой-то момент удивило, что у нас в РФ как-то не принято так делать. Типа «а если замок цепи порвётся» и пр. При том, что в той же Италии к примеру… Только так и меняют. Там в мастерской сразу лежат несколько мотков (под разные самые ходовые размеры) дидовских цепей и коробочка замков к ним же. Отмерял. Отцепил. Протянул. Вуаля. Конечно если надо ещё и направляйки менять и они не меняются из башки сверхку, то да. Уже не так просто. Но при грамотоном уходе и замене масла в срок менять их придётся куда реже чем цепь.
З.Ы. Ну на деле всё просто. Протянуть цепь — это одна стоимость и максимум пол дня работы с чаем, перекурами и трёпом. Расколоть движок. Хлеб для мастера как минимум на неделю. Вот и ответ, на мой же вопрос.
+1
Samurai69
Тут цепи склепанные, беда в том, что у нас любят расклепывать неразборные цепи, а потом их криво склепывать, что приводит к частичному расцепу звеньев. Но на всех этих моторах звезды ГРМ сбоку, а не по центру и гимора нет вообще.
0
Boggi
Ну так поэтому отдельно у всех производителей есть варианты с разомкнутыми цепями и замочком в комплекте.
0
Samurai69
Цепь находится слева на моторе, меняется за час. Снял натяжитель, снял крышку внизу, шайбу зажигания, скинул 1 распредвал с постелей, протащил цепь наверх, выставил метки собрал.
+1
Spelli
Что у этого байка с подвесками? Модернизировал или родные справляются с отечественнымм дорогасм и без вмешательств?
0
Samurai69
Родные вполне справляются. Подвеска настроена чуть жестче середины, это подъедает комфорта, но дает очень хорошую управляемость. Не идеал, но очень достойно.
+1
Samurai69
Про расход топлива.
Если мотор и карбы в состоянии «как новые», настройки четкие, свечи хорошие:

Бак 22.5л, резерв 5.5л, бак до резерва 17л. (у меня модифицирован резерв до 2.5л, 5.5 избыточен ИМХО)
Расход по трассе, с грузом, «сверхзвук» (180-220км/ч по спидометру) — 10 литров на 100км (или 9л, если лить 98й V-power или 100й Лукойл)
Расход по трассе, с грузом, «не торопимся» (120-140км/ч) — 7л на 100км (показатели на 98 бензе, в этом режиме очень себя окупает в цене на 1 км)
Расход в режиме «загородная прогулка» (80-100км/ч) — 5.5-5.8л на 100км (98й. На 95 будет около 6.5)
Расход Город/Смешанный/много запусков и прогревов — 7.5-8л на 100, много стоим, мало едем. Светофоры, запуски, прогревы, междурядье.

95й норм, но в том году по эффективности цена за 1 км не оправдал себя. лил 98й-в павер.
92й — в этот мотор лить нельзя, ибо степень сжатия 11.2:1 явно диктует не ниже 95го.
Если ваша степень сжатия не превышает 10.5:1 (а лучше 10.2:1) — то можно пробовать и на 92 ездить. Цифирки смотрите в мануале. Так как для разных стран эти вещи как раз отличаются, и американец может иметь отличную мощность и степень сжатия от японца или швейцарца.
+1
phnxxx
Большое спасибо(и за пост в том числе)!
0
Korenb
Пишете что без недостатков, а жрет то нормально и еще 98й или 100й бенз подавай.
0
Samurai69
Да можно и 95й лить. Просто вот в чем загвоздка.
Современный инжектор будет безусловно эффективнее. Какой-нибудь TDM900 на 95 при скорости 120-140 по трассе с кофрами и скарбом может кушать 4 литра. И если бы я целился исключительно в сегмент экономичного дальнобоя, то встал бы вопрос, «а нафига брать литр-сто?»
Возьмем Бандит 1250й, который к слову до сих пор в производстве, отличный по многим параметрам мот, сопоставимый с GPZ1100 но ощутимо поновее. Он жрет поменьше в режиме «тошним» около 6-6.5 литров, но если ему дать на все деньги, он жрет 13! Но упирается в свою мощность и не может сильно выше 210.

Я брал себе мот на очень широкий спектр задач, на стыке туризма, ежедневной езды по городу, ежедневных загородных поездок и иногда вжарить по пустой трассе. Простой экономичный мот будет дешевле в эксплуатации, но не будет обладать таким характером.

А насчет 98 и 100го — просто в прошлом году цена на 95й, 95й-премиум и 98й была такова, что выгоднее всего рублей за 1 км получалось на 98 (при этом так же как и на 95). В результате выбрав, проехать 185км на 95 или 250 на 98 на одном баке, выбор был за бОльшее октановое число. В этом году посмотрим на ценники и посчитаем заново. Это экономика, а не прихоть.
Хотите, чтоб мот не жрал бенз — берите себе 250сс с современным инжектором и катайте 70-80км/ч, 2л на 100 будет не предел.
+1
Korenb
Про 13л и 210 максималки какие-то сказки рассказываете. Я понимаю что бандит не соперник, но так обкакивать тоже не хорошо
+1
Samurai69
Отнюдь, Бандос 1250 офигенный мот! 2 сезона и 55тыс км на нем! 2009 год. Я просто факты говорю, мне хотелось бы, чтоб он жрал меньше, но на 200+ он жрал чудовищно.


Если сравнивать Бандос 1250S и GPZ1100 (на сузуке в полном пластике я не ездил)
Бандос лучше GPZ-ки в: чууууть-чуть больший крутящий момент; Удобство посадки — эргономика лучше, но жестковато; АБС!; ветрозащита (ощутимо получше вверху и чуть хуже по ногам); более мягкий рычаг сцепления; Дизайн бандоса хорош, у GPZ дизайна почти нет — он утилитарен и эргономичен; Спокойно жрет 92й, степень сжатия позволяет.

GPZ лучше Бандоса: ощутимо более устойчив на скоростях до 15км/ч (тошним и объезжаем в междурядье); Огромное количество бардачков под сидухой, у бандоса там места нет ВООБЩЕ; Максималка (98 лошдок с почти таким же крутящим моментом против 147 все же чувствуются); Клиренс! Бандос по трубам выпуска просто запредельно низок, оттого часто можно шарахаться даже об лежачие полицейские; удобство посадки, на GPZ мягче; Ремонтопригодность GPZ просто разительно выше, так как он ощутимо проще, Развесовка ощутимо комфортнее, чем на бандосе, при сопоставимой массе.
Бандос уже дитя нулевых, а GPZ — наследие 80ых. Со всеми вытекающими, и там и там есть свои плюсы и минусы.
0
Samurai69
И да! Забыл один из злющих минусов классического 1250 и 1250S — раскаленнейший огненный глушитель. Он проплавил мне 2 кофра насквозь, и сжег 1 ботинок мне, и один подруге жены, когда жена взяла мот покатать подругу.
0
Korenb
эхх, всегда можно поставить прямоток
0
Samurai69
Не сторонник модификации выхлопа, потому как если это не сделать по уму с полной перенастройкой и топливной карты и лямбды, и датчика температуры воздуха вы получите:
1) Потерю мощности
2) Потерю момента, особенно на низах
3) Получите гарантированный перегрев выпускных клапанов, деградацию седел, а отсюда и до прогаров не далеко, и до перегрева головки.
Слишком много я повидал такого «тюнинга» из серии «поменяли банку и збз». А полноценная замена штанов и банки, установка павер-коммандера и пляски с бубном на диностенде с лямбдой в выпуске — дорого и долго. Ради холодного но орущего выпуска гробить мотор и его характеристики? Смысл?
-1
Korenb
мдааа. Никто из знакомых никогда не парился при замене банок, только плюсы были, ездят годами, а оказывается все должно быть плохо. дичь
0
Samurai69
Так, дядь, давай поясню. У тебя статистики — друзья. Сколько их? Ну десяток, ну два. Много они каждый наездили с прямотоками? В тысячах км? Все ли было хорошо с их мотами, или в определенный момент они переставали радовать своих владельцев и их потихоньку скидывали, пока они не начали реально дурить.

У меня же статистики — несколько тысяч мотоциклов за многие годы, которые я ремонтировал и тюнинговал, и постоянно обслуживал. И Прямоточные аппараты (речь только о мотах на которых в тупую поменяли банку, и не делали более никаких настроек) живут короткую, громкую и грустную жизнь.
Из-за засилия «колхозных» прямотоков на территории СНГ и пошла эта дебильная легенда, что ресурс мотоциклетного двигателя — это 50, ну максимум 70 тысяч, а потом, «прощай дрова», в лучшем случае на капиталку.
В европе же, где нештатный прямоток запрещен на ДОП, почему-то считается что мотоцикл до капиталки ЦПГ ходит 150-300 тысяч (если не считать замену цепи ГРМ где-то в середине этого срока).
Никогда об этом аспекте не задумывался?
0
Korenb
Я правильно понял, что вы занимаетесь ремонтом мотоциклов, но при этом поставить прямоток и настроить его для вас это непосильная задача? Дичь номер 2. Также как и предыдущее выражение про орущий прямоток. У друга полная яшимура на gsx1400, за шумом ветра его практически и не слышно при езде. Овер 100 тысяч пробег. Верха намного лучше стали. Как никак до 20 ЛС прибавки можно получить. Ну вы наверное должны знать, что что даже в стоке смесь часто пляшет туда сюда. А про пробеги в Европе. Кхм, а не приходило в голову, что ресурс зависит от частоты и качества обслуживания, эксплуатации? Но нет, оказывается только в выхлопе дело. Ну и интересно, сколько из этих тысяч мотоциклов были бандитами 1250ми с прямотоками, из-за которых они отправились на покой?
0
Samurai69
Вот вы закусились то.
Ну черт с ним, раскладываю по полкам.
Я не сторонник полумер.
Я достаточно работал на диностенде и знаю как настраивается мотоцикл с полным тюнингом с нуля на впуск и выпуск. Настроить мотоцикл на хотя бы сохранение мощности при втыкании прямотока без диностенда — это задача весьма не простая. (про тесты с GPS по проселку можете даже не говорить — это то еще натягивание совы на глобус.)
Да хоть 3 яшимуры у вашего друга, при чем тут это.
Я же русским языком сказал «воткнул банку и успокоился». Полный выпуск — это совершенно не одно и то же, что «просто банка», надеюсь это то вы понимаете? И то что выхлоп если меняется, то на большинстве моделей именно с заменой коллектора! За шумом ветра выше 140 вообще почти никакой выхлоп не слышно. ВАМ не слышно! А кривой китай орать может так на всю округу, что бабки в окна кидаются.
Вы вот про прибавки 20лс, про хорошие верха… Вы бы мне графики показали с диностенда, а не голословно заявляли про прибавки. Или вы жопой определяете прирост мощности и пик момента? А когда жопа крайнюю поверку проходила?
Да, спору нет, что системы прямоточного выпуска созданы, чтоб увеличить пропускную способность мотора и поднять максимальную мощность, но если бы вы хоть раз поработали на стенде то видели бы, насколько проваливаются характеристики мотора при тупом втыкании даже самого крутого выпуска Акрапович или Саундтрэп. И вот только после вживления его надо перестроить топливную карту и зажигание, или на карбах подобрать жиклеры и формы игл для полного ажура. Вы себе вообще хорошо представляете, насколько кропотливая работа по подбору жиклеров на каком-нибудь V-max для дрэга? Вот это вот дергание рамки из 4 карбов туда-сюда 10-15 раз???
Что ж вы такой максималист то? Ну кто сказал, что ТОЛЬКО из-за выхлопа, нет, не только. Но трупов с хреново вживленными прямотоками я видел слишком много.
Бандосов 1250 с прогоревшим выпускным клапаном и бандос с пробитой прокладкой ЦПГ (повело голову) с прямотоками 2шт. Бандосов 1250 у которых все было в порядке (без вмешательства в выпуск) — десятки.

Предлагаю дискуссию закрывать, каждый явно останется при своем. Вы не знаете моего опыта, я не знаю ваш. А емко уместить такую сложную тему как «тюнинг выхлопа» в 2-3 ответа невозможно.

Если у вас есть опыт, примеры, цифры, графики со стендов — пишите в личку, если примеры исключительно — «вот у моих знакомых все ок», то я рад за вас, ваших знакомых, их мотоциклы, и то, что установка такого непростого элемента ДВС у них так удачно прошла.

Удачи!
0
Korenb
Во прицепились. Что, интернет отключили, вроде бы нет. Там графики с диностендов посмотреть можно. Ну и если что то, разгон 0-100 был 2.8, стал 2.7, квотер где-то 11.7, стал 11.3. И насколько я понимаю, если из-за прямотока и будет сталинград из-за изменения смеси, то это будет сопровождаться более сильным нагревом, так? А если двигатель сильнее не греется, можно ли утверждать, что смесь не ушла за рамки положенного?
+1
hookups
Являюсь владельцем ZRX1200, шел к мотоциклу достаточно долго, когда купил был уже теоретический запас.
Также многое сделал под себя, улучшил тормоза, суппорта от GSXR1100 + машинка от B-king отлично работают в паре, машинка сцепления от того же b-kinga для симметрии внешнего вида.
Ручка газа, пульт и тросы переделаны также как и у вас, только сейчас у меня тросы от Suzuki GSX1400, купил новый оригинал за цену китая, с виду намного качественнее чем у кавасаки. Длина рубашек подходит, + есть запас регулировок гайками на стороне карбюраторов, а сами тросики пришлось укорачивать, но это не проблема.
Плюсом ко всему я поставил ручку от Yamaha R6, у нее диаметр ~40.5, в итоге получил достаточно короткоходную ручку, но все ещё комфортную для передвижения в городе.
0
pozitivnii
эх чет картинок нету %(
0
Samurai69
В посте нет? или в коментах?
+1
pozitivnii
в посте не вижу картинок :( в каментах есть
0
Samurai69
Блин, у вас ВКонтакте в Украине вроде заблокирован. У меня фото на нем хостятся. Сейчас переделаю.
0
Samurai69
Попробую чисто ссылочки положить по порядку, вдруг откроются.

1
2
3
4
5
6
7
8
9
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Блог им. Samurai69, Kawasaki GPZ1100 без недостатков.