Здравствуйте, господа. В данной статье, хотелось бы рассказать о своем первом мотоцикле и событиях связанных с ним.
Советские оппозиты, никогда не славились своей надежностью и практически не развивались в техническом плане. Это частично обусловлено абсолютным отсутствием конкуренции между производителями. Продукция с цилиндрами по бокам большей частью была ориентирована на военку, а та часть которую выпускали для народа — была куда хуже по качеству и не привязывалась к спросу.
История данного мотоцикла началась в далеком 91 году, когда мой отец холодной зимой купил последний, бывший на ту пору в магазине КМЗ Днепр 11. Как водится, он был с какими то нюансами, что и послужило оказаться в таком незавидном одиночестве на торговой площадке.
Весной того же года началась рядовая эксплуатация серийной продукции местного мотозавода. Были выезды на природу семейством, на огород, по хозяйским делам. Мотоцикл работал не очень хорошо и не долго. Постоянно сбивалось зажигание и утренний запуск превращался в ритуал. Спустя некоторое время, отцу явно надоело качать ноги на кикстартере, и он отдал его каким-то мастерам. Насколько я помню, мотоцикл после ремонта уже не был прежним, так как из него сняли большую часть новых запчастей, подменив на б/у.

Лет с 15 я начал упражняться в приемах вождения Днепра с коляской.
Для неподготовленного человека, занятие довольно сложное. Но ввиду не образцового состояния техники, эти сессии были короткими. Далее, первые пробы ремонта (как я думал тогда), а по сути — просто разборка и на этом всё. Погруженные в мешок запчасти уезжали к знакомому «знахарю» по МТ. В какой то момент, прочитав руководство по ремонту в сотый раз что-то понял и в добавок львиную долю толковой информации получил из интернет сообществ. Вялотекущий процесс обучения техническим премудростям привел к твердому решению отремонтировать мотоцикл. Как выяснилось, нельзя отремонтировать все и разом. Процесс растянулся на годы…

Пожалуй, первое с чего началось становление ездового байка, так это с доводки двигателя. Отливка коленчатого вала(далее КВ) не подверглась доработкам, так как конфигурация масляных каналов и системы в целом не изменилась. Помимо шлифовки шатунных шеек до ближайшего ремонтного размера, были вычищены полости маслоуловителей и сами каналы. Перед этой процедурой, произведена притирка конуса хвостовика КВ к сопрягаемой поверхности маховика. Последующая проточка маховика, позволила устранить радиальное и торцевое биение поверхностей. Закончив с мех обработкой КВ и маховика, произвели динамическую балансировку, предварительно одев грузы замещающие шатуны по весу и после с маховиком и сцеплением в сборе.
Немного доработали масляную систему. Первым делом собрали насос с минимальными зазорами, шлифонув корпус и упорную пластину. Притерли редукционный клапан. Корпус переднего подшипника КВ, в простонародье «гитарка», получила проточки под резиновые колечки. Это есть необходимая мера для поддержания стабильного давления масла в системе. В результате неточной геометрии деталей, разнородных материалов(алюминий/чугун) и как следствие разный коэффициент линейного расширения, а также перекачиваемый абразив насосом- способствуют потери давления до основного потребителя. Центрифуга осталась. Она малоэффективна на малых оборотах, но более частая замена масла и магнит в поддоне, частично компенсируют этот недостаток.
Шатуны подверглись правке, замене втулок ВГШ и обеспечению допустимой овальности НГШ.

Далее, из нескольких распределительных валов выбрали один, геометрия кулачков и фазы которого соответствовали мануальных значениям.
При ремонте и восстановлении поршневой и головок применили следующие детали. Цилиндры использовали от МТ-9 с увеличенным оребрением. Поршни польского производства Алмот, лучшее что можно приобрести у нас. Поршневые кольца Mahle.
Доработка головок не ограничилась только клапанным механизмом. Первым делом поправили геометрию впускных и выпускных каналов. Фрезой убрали дефекты литья и облой вокруг посадочных направляющих. На момент ремонта двигателя, использовали клапаны местного производства, так как о применяемости деталей VAGa еще не было известно. После формирования необходимых углов на седлах, произвели притирку клапанов с проверкой на герметичность.
С трудом были подобраны шестерни грм. Проблему составило большое торцевое и радиальное биение. Эти же замечания можно отнести и к шестерням масло насоса и генератора.

Одной из первостепенных проблем советских оппозитов, является большая масло потеря на стыках картеров, сальников и резьбовых соединениях. О плохой мех. обработке плоскостей умолчим — очевидная вещь. На наш взгляд, всему причина — нарушение необходимого зазора сапуна и как следствие огромное избыточное давление в картере. Ремонтировать стоковую конструкцию или заменить ее лепестковым клапаном, выбор за мастером. Игнорировать этот узел не стоит.
В данном двигателе, коробке передач и редукторе мы использовали подшипники Koyo, Skf и Nsk. Сальники Corteco.
Коробка передач, по мнению многих, является один из надежнейших узлов в данном мотоцикле, но это не совсем верно. Болячек у нее не менее чем у главной передачи и мотора. Опишу кратко небольшую часть проделанной работы:
изготовлены новые втулки под шестерни;
подобраны и заменены шлицевые подвижные и неподвижные муфты;
подобраны и заменены вилочки переключения.
Проверка полного включения и выключения передач производилась с установленным в картер под собранным вторичным и демонтированным первичным валом. Вилка включения задней передачи, ее основная и паразитная шестерня, демонтированы за ненадобностью. Отверстие привода полуавтомата сцепления и вала включения задней передачи заглушено.


Кулиса и детали механизма переключения не дорабатывали, а лишь подвергли дефектовке. Отдельное внимание уделили механизму выжима сцепления и соединению вторичного вала с вилкой кардана. Отверстие в крышке КПП, по которому работает ползунок сцепления, фрезеровали и после установили бронзовую втулку, так как в заводском исполнении этот узел быстро изнашивается.
Для минимизации люфта вилки КПП, шлицы вторичного вала хромировали. Путем шлифовки в сборе с валом — добились минимального биения на поверхности для работы сальника. Установили втулки на оси качения выжимного рычага. Улучшили вентиляцию полости картера КПП.
Редуктор дорабатывался по такому же методу. Изношенные детали заменены новыми или заново изготовленными. Главную пару 8-ку заменили на 9-ку. Вместо заводской воротникового сальника установили двубортный Corteco.
После сборки основных агрегатов, заменили систему питания и зажигания.
Штатные, плоскодроссельные к63 уступили место вакуумным с сечением диффузора 31,5 мм. у распылителя. Выбор этих карбюраторов обусловлен их конструкцией, наличием у них ускорительных насосов и электромагнитных обогатителей смеси. Тросы под них спаяны самостоятельно. Система зажигания, установленная вместо штатной, представлена датчиком Холла, шторкой с двумя лепестками одетой на инерционный механизм опережения, «газелевской» двухвыводной катушкой с силиконовыми проводами и ваз коммутатором.
Несколько раз мотоцикл перекрашивался и усовершенствовалась ходовая часть, оптика, электрика. На фото запечатлен отдельный, не конечный эпизод перевоплощения мотоцикла, поэтому кое-чего не хватает.


Из доработок шасси стоит отметить установку подшипников в узел крепления маятника, замену заводских амортизаторов на газо-маслянные рюкзачного типа, что положительно сказалось на комфорте пилота. В некоторых местах рама получила усилители. Произвели ревизию передней вилке и тормозной системе. Заменили фрикционные накладки на тормозных колодках и смазали кулачковые шарниры. В колесах заменили подшипники на шариковые, обули дорожные шины, выкрасили обода и отполировали ступицы.
Выхлопные трубы из нержавеющей 50 мм. трубы со специальной начинкой.


В остальном же это масштабная подготовка к гальванике, полировке, замена метиза. Для аутентичности с заводской покраской, добавлены цировки на баке и крыльях. Также нанесены тематические надписи. Немногим позже данной фото сессии тестировали 5 ступенчатую КПП, сменили поворотники, лампы в фаре и габаритах.
Не один год мотоцикл радовал людей работавших над его доводкой. Ему по зубам были вылазки более 500 км. в одну сторону, что совсем недурно для советского оппозита.