Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock.
БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.
открытое письмо как отключить

Блог им. MeTe → MeTe Tune: Чуден Днепр при тихой погоде


Здравствуйте, господа. В данной статье, хотелось бы рассказать о своем первом мотоцикле и событиях связанных с ним.
Советские оппозиты, никогда не славились своей надежностью и практически не развивались в техническом плане. Это частично обусловлено абсолютным отсутствием конкуренции между производителями. Продукция с цилиндрами по бокам большей частью была ориентирована на военку, а та часть которую выпускали для народа — была куда хуже по качеству и не привязывалась к спросу.
История данного мотоцикла началась в далеком 91 году, когда мой отец холодной зимой купил последний, бывший на ту пору в магазине КМЗ Днепр 11. Как водится, он был с какими то нюансами, что и послужило оказаться в таком незавидном одиночестве на торговой площадке.
Весной того же года началась рядовая эксплуатация серийной продукции местного мотозавода. Были выезды на природу семейством, на огород, по хозяйским делам. Мотоцикл работал не очень хорошо и не долго. Постоянно сбивалось зажигание и утренний запуск превращался в ритуал. Спустя некоторое время, отцу явно надоело качать ноги на кикстартере, и он отдал его каким-то мастерам. Насколько я помню, мотоцикл после ремонта уже не был прежним, так как из него сняли большую часть новых запчастей, подменив на б/у.

Лет с 15 я начал упражняться в приемах вождения Днепра с коляской.
Для неподготовленного человека, занятие довольно сложное. Но ввиду не образцового состояния техники, эти сессии были короткими. Далее, первые пробы ремонта (как я думал тогда), а по сути — просто разборка и на этом всё. Погруженные в мешок запчасти уезжали к знакомому «знахарю» по МТ. В какой то момент, прочитав руководство по ремонту в сотый раз что-то понял и в добавок львиную долю толковой информации получил из интернет сообществ. Вялотекущий процесс обучения техническим премудростям привел к твердому решению отремонтировать мотоцикл. Как выяснилось, нельзя отремонтировать все и разом. Процесс растянулся на годы…

Пожалуй, первое с чего началось становление ездового байка, так это с доводки двигателя. Отливка коленчатого вала(далее КВ) не подверглась доработкам, так как конфигурация масляных каналов и системы в целом не изменилась. Помимо шлифовки шатунных шеек до ближайшего ремонтного размера, были вычищены полости маслоуловителей и сами каналы. Перед этой процедурой, произведена притирка конуса хвостовика КВ к сопрягаемой поверхности маховика. Последующая проточка маховика, позволила устранить радиальное и торцевое биение поверхностей. Закончив с мех обработкой КВ и маховика, произвели динамическую балансировку, предварительно одев грузы замещающие шатуны по весу и после с маховиком и сцеплением в сборе.
Немного доработали масляную систему. Первым делом собрали насос с минимальными зазорами, шлифонув корпус и упорную пластину. Притерли редукционный клапан. Корпус переднего подшипника КВ, в простонародье «гитарка», получила проточки под резиновые колечки. Это есть необходимая мера для поддержания стабильного давления масла в системе. В результате неточной геометрии деталей, разнородных материалов(алюминий/чугун) и как следствие разный коэффициент линейного расширения, а также перекачиваемый абразив насосом- способствуют потери давления до основного потребителя. Центрифуга осталась. Она малоэффективна на малых оборотах, но более частая замена масла и магнит в поддоне, частично компенсируют этот недостаток.
Шатуны подверглись правке, замене втулок ВГШ и обеспечению допустимой овальности НГШ.

Далее, из нескольких распределительных валов выбрали один, геометрия кулачков и фазы которого соответствовали мануальных значениям.
При ремонте и восстановлении поршневой и головок применили следующие детали. Цилиндры использовали от МТ-9 с увеличенным оребрением. Поршни польского производства Алмот, лучшее что можно приобрести у нас. Поршневые кольца Mahle.
Доработка головок не ограничилась только клапанным механизмом. Первым делом поправили геометрию впускных и выпускных каналов. Фрезой убрали дефекты литья и облой вокруг посадочных направляющих. На момент ремонта двигателя, использовали клапаны местного производства, так как о применяемости деталей VAGa еще не было известно. После формирования необходимых углов на седлах, произвели притирку клапанов с проверкой на герметичность.
С трудом были подобраны шестерни грм. Проблему составило большое торцевое и радиальное биение. Эти же замечания можно отнести и к шестерням масло насоса и генератора.

Одной из первостепенных проблем советских оппозитов, является большая масло потеря на стыках картеров, сальников и резьбовых соединениях. О плохой мех. обработке плоскостей умолчим — очевидная вещь. На наш взгляд, всему причина — нарушение необходимого зазора сапуна и как следствие огромное избыточное давление в картере. Ремонтировать стоковую конструкцию или заменить ее лепестковым клапаном, выбор за мастером. Игнорировать этот узел не стоит.
В данном двигателе, коробке передач и редукторе мы использовали подшипники Koyo, Skf и Nsk. Сальники Corteco.
Коробка передач, по мнению многих, является один из надежнейших узлов в данном мотоцикле, но это не совсем верно. Болячек у нее не менее чем у главной передачи и мотора. Опишу кратко небольшую часть проделанной работы:
изготовлены новые втулки под шестерни;
подобраны и заменены шлицевые подвижные и неподвижные муфты;
подобраны и заменены вилочки переключения.
Проверка полного включения и выключения передач производилась с установленным в картер под собранным вторичным и демонтированным первичным валом. Вилка включения задней передачи, ее основная и паразитная шестерня, демонтированы за ненадобностью. Отверстие привода полуавтомата сцепления и вала включения задней передачи заглушено.


Кулиса и детали механизма переключения не дорабатывали, а лишь подвергли дефектовке. Отдельное внимание уделили механизму выжима сцепления и соединению вторичного вала с вилкой кардана. Отверстие в крышке КПП, по которому работает ползунок сцепления, фрезеровали и после установили бронзовую втулку, так как в заводском исполнении этот узел быстро изнашивается.
Для минимизации люфта вилки КПП, шлицы вторичного вала хромировали. Путем шлифовки в сборе с валом — добились минимального биения на поверхности для работы сальника. Установили втулки на оси качения выжимного рычага. Улучшили вентиляцию полости картера КПП.
Редуктор дорабатывался по такому же методу. Изношенные детали заменены новыми или заново изготовленными. Главную пару 8-ку заменили на 9-ку. Вместо заводской воротникового сальника установили двубортный Corteco.
После сборки основных агрегатов, заменили систему питания и зажигания.
Штатные, плоскодроссельные к63 уступили место вакуумным с сечением диффузора 31,5 мм. у распылителя. Выбор этих карбюраторов обусловлен их конструкцией, наличием у них ускорительных насосов и электромагнитных обогатителей смеси. Тросы под них спаяны самостоятельно. Система зажигания, установленная вместо штатной, представлена датчиком Холла, шторкой с двумя лепестками одетой на инерционный механизм опережения, «газелевской» двухвыводной катушкой с силиконовыми проводами и ваз коммутатором.
Несколько раз мотоцикл перекрашивался и усовершенствовалась ходовая часть, оптика, электрика. На фото запечатлен отдельный, не конечный эпизод перевоплощения мотоцикла, поэтому кое-чего не хватает.


Из доработок шасси стоит отметить установку подшипников в узел крепления маятника, замену заводских амортизаторов на газо-маслянные рюкзачного типа, что положительно сказалось на комфорте пилота. В некоторых местах рама получила усилители. Произвели ревизию передней вилке и тормозной системе. Заменили фрикционные накладки на тормозных колодках и смазали кулачковые шарниры. В колесах заменили подшипники на шариковые, обули дорожные шины, выкрасили обода и отполировали ступицы.
Выхлопные трубы из нержавеющей 50 мм. трубы со специальной начинкой.


В остальном же это масштабная подготовка к гальванике, полировке, замена метиза. Для аутентичности с заводской покраской, добавлены цировки на баке и крыльях. Также нанесены тематические надписи. Немногим позже данной фото сессии тестировали 5 ступенчатую КПП, сменили поворотники, лампы в фаре и габаритах.
Не один год мотоцикл радовал людей работавших над его доводкой. Ему по зубам были вылазки более 500 км. в одну сторону, что совсем недурно для советского оппозита.




Немного информации о наших мотоциклах:

  • MeTeMeTe
  • Александр
  • 20 февраля 2018 в 0:55
  • 1
  • ?

Комментарии (32)

RSS свернуть / развернуть
+4
asddels
Автор, ты эпичен на первой фотке (надеюсь, что это ты) в стильном современном комбезе на олдовом совкоцикле. И мот отреставрирован прекрасно.
+2
MeTe
Конечно, райдер на совке в такой амуниции, немного не вяжется с привычным стереотипом-шорты+папироса.Как ни странно, мой товарищ запечатлённый на фото, в действительности именно в таком виде и ездит всегда.будь то Днепр или Сузуки.
0
MeTe
А с другой стороны почему бы и нет, если мотоцикл не досаждает поломками или обильным вниманием к себе.экип на любом корче,- разумная мера безопасности.этот мот, способен передвигаться на высшей передаче со скоростью 115 км в час длительное время.
-1
zhesin
Suzuki DR800?
0
MeTe
Как знаешь?)))
-1
zhesin
Знакомы :)
0
MeTe
Глянул твой профиль и стало понятно)
+2
Mihailo
Основательный подход!!!
+2
freeragepunk
Двигатель на видео работает так что даже не узнать что это древнючий оппозит… Вот это молодцы!
+1
zerbas
После такой доработки вылазки в 500км не кажутся большими.
+1
Ice-T
  • Ice-T
  • 20 февраля 2018 в 14:02
Это уже не Днепр, а заново спроектированный мот, с душой и для себя.Здорово!
0
vlreshet
Офигеть! Даже подумать страшно сколько работы вложено. Вот это — настоящее восстановление, а не когда покрасят всё, помоют, седло перетянут — и хвастают.

P.S. доработок не планируется? Ну, там, стартер, например, получше вилка, дисковый тормоз, и т. д.
0
MeTe
К сожалению после продажи мотоцикла, он сменил несколько хозяев и закончил разборке.Стартер и вилку изначально не планировали ставить, желая максимально сохранить сходство с оригиналом.аморты- вынужденная мера.такой мот должен запускаться исключительно кикстартером.

Чуток позже опубликую немного материала о доработках силового агрегата МТ и к750.

На данном этапе реализуем проект вокруг модифицированного силового агрегата к750.этот мотоцикл получит приличное шасси, тормоза и обвес.
0
vlreshet
Так, я сейчас правильно понял — этот днепр что на фото — ушёл в разборку? Да как можно((
0
MeTe
Мне представилась возможность его выкупить, но как то не вышел диалог с последним из владельцев.на тот момент мотоцикл серьезно потерял во внешнем виде, кругом текло масло и т.д.в общем покупать было уже нечего.нужно было бы забрать ради документов, да как то не смекнул тогда, а теперь жалею.
0
SNOODY
Повортотнички и стоп-сигнал конечно на любителя…
0
MeTe
Стоп стоковый.длч узнаваемости и сходства оставили.поворотники позже установили менее громоздкие.
0
jos
  • jos
  • 20 февраля 2018 в 16:47
А как же передняя вилка? Переделывали? :)
0
MeTe
Сток
здесь был ататат

0
MeTe
Приведи голову в порядок.ресурс о мотоциклах.
0
B-twin
Я как раз сейчас подобный дособирую так сказать, только Днепр-Турист у меня! Конечно не так глубоко, просто качественно собрал, с нормальными запчастями и материалами!
Какое масло льёшь ?!
Сколько едет на пятой с 9-кой ?!
0
B-twin
А, и скока жрёт при этом… ?! :):):)
ну классические вопросы, я поставил себе 4-ю прямую и девятку так же…
+1
MeTe
Полагаю что установка «прямой» 4й передачи, повлечет за собой огромный провал на переходе с 3 на 4ю.если соотношение 1:1, а это 23/23 зуба- вариант не работающий.также при установке 5й с таким передаточным, после ее включения происходит существенная просадки оборотов.отсюда следует что передаточное 1:1, данный двигатель на штатных колесах вытянуть не может.наиболее выгодный пакет Днепр+ это: 19 колеса на шоссейных шинах; в коробке ускоренные 3 и 4; в редукторе 9ка.
+1
MeTe
При скорости 95-110 км/час и ровном газе- 5.5.
Город до 7.если активно пользоваться акселератором(а это дополнительно льют ускорительные насосы), расход подымался до 7.5л/100км.
0
B-twin
Это ещё по божески…

По повду передаточных чисел: я его расточил и поджал под 92-й, вроде должен тянуть!
0
MeTe
Не хватит.точнее провал такой, что ездить не хочется.в числах это выглядит так — на первой 3,6; на второй 2,28; на третьей 1,7 и 1,3.О 4й с передаточным 1 не может быть и речи. Касательно 5й, то ещё как то, но необходимо раскручивать мотор до предела и после перехода на высшую наступает серьезная просадка оборотов.Если в КПП добавить 5ю вместо задней, то оптимальные шестерни с передаточным 1,15
0
MeTe
На стандартных передаточных числах КПП и шинах с меньшей длинной окружности- макс 120км/час.безопасная для мотора и КПП скорость-115.такой режим можно поддерживать на протяжении длительного времени.
0
MeTe
  • MeTe
  • 22 февраля 2018 в 14:05
Мотор-полу синтетика 10w50
Коробка- трансмиссионное для кпп, 75w90
Масло для гипоидных передач.характерристики как у коробочного.
0
B-twin
Спасибо!!!
0
Win
  • Win
  • 23 февраля 2018 в 17:22
с колёсами непонятность — что там за штанги странные, для утяжеления?
0
MeTe
  • MeTe
  • 24 февраля 2018 в 2:34
Это заводские регулируемые усилители.констркуция состоит из 2х Т образных костылей с контра гайками на резьбовой шпильке.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Блог им. MeTe, MeTe Tune: Чуден Днепр при тихой погоде