В проекте Nova планировалось несколько моделей. В т.ч. классический дорожник и турер на его основе. Как вы помните из предыдущей части, весь остальной мотоцикл, кроме мотора, разрабатывали в Harley-Davidson.



Изначально привод планировали сделать карданным, но, несмотря на его преимущества в надежности и минимальном обслуживании, его признали слишком сложным, тяжелым и дорогим для ремонта или замены. Он также поглощал бы порядка 3% мощности двигателя каждый раз, когда менял направление вращения, в случае с мотором Nova — дважды. Были даже разговоры о том, чтобы развернуть двигатель в шасси на 90°, т.е. цилиндрами вбок, как, например, у Moto Guzzi. Но эту дискуссию быстро свернули, т.к. в 1979 году на рынок вышел FLT с ременным приводом, который хорошо себя показал, и преимущества у кардана совсем не осталось. К тому же ремень был значительно дешевле.


С конструкцией некоторых узлов мотоцикла по требованию главного дизайнера Вилли Джи. Дэвидсона поступили радикально. Например, чтобы не портить вид, радиатор разместили под сиденьем вместе с вытянутым бензобаком, который частично огибал радиатор по бокам. Такое расположение бака понизило центр тяжести мотоцикла. Бак, правда, из-за такого положения получился не очень вместительным.


В фальшбак поместили электронику, воздухозаборники радиатора и двигателя. Электрический всасывающий вентилятор обеспечивал достаточный приток воздуха к радиатору даже когда мотоцикл не двигался. Также он «выдувал» горячий воздух подальше от водителя и пассажира мотоцикла. Благодаря направленным потокам воздуха радиатор получилось сделать меньшего размера.


Горловина бензобака расположилась справа на заднем крыле. Панель приборов включала аналоговые тахометр, спидометр и часы, все разного размера и расположенные ассиметрично. На фальшбаке — россыпь кнопок управления светом и индикаторов. В обтекатели встроены стерео колонки. Также в обтекателях — закрывающиеся на ключ и не закрывающиеся бардачки. Спереди устанавливались два тормозных диска, сзади один.


Двигатель был несущим элементом шасси, поэтому стало можно обойтись без центральной передней трубы рамы, благодаря чему мотоцикл стал более легким и «чистым» на вид.

Элегантный (по тем временам) аэродинамический обвес, установленный на туринговой версии модели, включал боковые кофры обтекаемой формы с интегрированными поворотниками и низкопрофильный центральный кофр.

Каждая модель прошла испытания в аэродинамической трубе.


Несмотря на то, что проект Nova не состоялся, он имел определенное продолжение в будущих моделях Harley-Davidson. Например, обтекатели туринговой версии, так тщательно прорисованные и испытанные, были использованы на 1983 FXRT Sport Glide. Так же как и боковые кофры узнаваемой ныне формы.

Да и опыт сотрудничества с Porsche не прошел даром и продолжился потом во время разработки «водяного» мотора Revolution для V-Rod’ов.


Интересно, что было бы, если бы мотоциклы проекта Nova пошли в серию? Они бы вышли на год раньше хондовских байков с V-4. Тогда H-D мог бы кардинально изменить ситуацию на домашнем рынке и завоевать иностранные, предложив модели как с традиционным «воздушным» V-twin Evolution, так и с суперсовременным V-4.

Гонки того времени, а также место Харли в них тоже бы сильно изменились. Проект Nova дал бы специалистам по тюнингу, кастомайзерам и гонщикам высокопроизводительный мотор, который можно было бы использовать в дрэг-рейсинге и других гонках.

Но, как известно, если бы да кабы… Но проект Nova не состоялся.