Многие задавались вопросом приобретения «правильного» тур-эндуро. В шорт-лист зачастую попадали оба этих аппарата. А уж в среде мото-журналистов Рыжего против Гуся не ставил только ленивый.
Заблуждения, пришедшие к нам из мотожурналов, кажутся непробиваемыми, пока сам на своей шкуре не ощутишь правду жизни. Кто в здравом уме поставил 990 и 1200 в один ряд?
Это два принципиально разных мотоцикла, под абсолютно разные задачи. С далеко не одинаковыми характерами. Для совершенно разных «целевых аудиторий».

За плечами 30 тысяч в седле КТМ-а плюс поездки на Гусе и обслуживание обоих мотоциклов несколько сезонов.
Пусть снятие конкретно этих моделей с конвейра немного затушило споры, но на вторичке их еще много, так что начну рассказ. Поехали!

== Спеки ==
Схожесть ТТХ — это, наверное, первое, что сбивает с толку при выборе.
Примерно одинаковые мощность, объем, момент (у 1200 чуть больше). Ходы подвесок (у КТМ больше). Масса одинаковая. Ширина руля (чуть больше у 1200).
Значительно большая, +60-80мм, высота по седлу у 990, и куда больше регулировок подвески у него же.
19/17 размер дисков у Гуся, вместо 21/18 у КТМ. Примерно одинаковый объем бака.
Приятное впечатление у обоих оставляют армированные тормозные магистрали на оба контура.
Однако всё складывается из мелочей. Возможности, характер и сфера применения мотоцикла — тоже. Скоро мы в этом убедимся.

== Краткая историческая справка ==
R1200GS — наследник легендарного R80G/S, первого мотоцикла класса тур-эндуро. Молодцы немцы, дали нам шанс путешествовать по-человечески.
Его предки неоднократно брали золото Дакара. В итоге эволюции и адаптации под современный рынок и появился 1200-й.
Раллийных корней там уже минимум. Но опыта инженеров БМВ по оппозитам с 1923 года — навалом. Равно как и хай-теха.
990й — логическое развитие 950 Adventure, первого многоцилиндрового мотоцикла КТМ, с «работой над ошибками» и прочими ништяками.
950Adv в свою очередь сделан с минимальными изменениями на основе 800-кубового раллийного прототипа, который в 2002-м под управлением гениального Фабрицио Меони взял Дакар.
В своей основе 990 — это все еще жесткий раллийный болид, более-менее адаптированный для массового рынка.

== Первое впечатление: дизайн, эргономика, тест-драйв ==

Объемные внешние контуры 1200-го создают обманчивое ощущение лишней массы. Ее там нет. А то, что есть — сосредоточено в районе двигателя, оппозитная компоновка дает _очень_ низкий ЦТ, сравнимый с круизерами.
Гуманная высота седла, особенно заниженного, дает возможность человеку с ростом 180+ уверенно поставить на землю обе стопы.
Вот только большой бак заставляет расставлять ноги пошире — даже мне, с хорошей растяжкой, потребовалась привычка. Но это мелочи.
Еще одна мелочь, требующая привыкания — поворотники и клаксон. В том поколении БМВ еще делало «по-своему». Но стоит привыкнуть, и к классической схеме возвращаться не захочется.
Так что, берем? «Заверните»? Для 90% покупателей это и будет правильным выбором (и я их всячески поддержу!). Но не торопитесь с ответом… Пока не попробовали австрийских оранжевых наркотиков.



— Нихренасе, какой же он маленький! И няшный! Дайте посидеть, пощупать! — вот что я думал, впервые посмотрев на 990й как на потенциально свой новый мотоцикл.
Ты знаешь, что в нем 232кг мокрой массы без допов. Но их, ***, не видно! И не слышно… (пока не попробуешь уставшим его поднять из колеи).
Он скомпонован настолько филигранно, что воспринимается как большая одностволка — мокрых 180кг от силы. Масса чувствуется, но собранной в одном месте (около движка) и никак себя не проявляет.
Седло пугает своей высотой… пока не сядешь и не поймешь, что длинная подвеска самортизировала, и в отличие от «объемного» Гуся он узкий как селедка, а твои ноги уже впиваются в асфальт.
Ноги сами собой обжимают бак, хочется встать в стойку даже на месте — настолько это удобно.
И даже при наличии V2 центр тяжести умудрились занизить до уровня почти как у 1200-го.

== Городская езда ==

Одинаково короткая база, ~1560мм, но божественно низкий центр тяжести и отличная контролируемая рулежка дают БМВ чувство бесконтрольного превосходства в городе.
Надо пролезть в междурядье, сходу загребая рулем, чтобы не задеть зеркала? Не вопрос. При должном чувстве мотоцикла даже ноги не землю ставить не придется.
Бодро отжарить со светофора, оставив поток машин далеко за собой — тяговитый движок сделает все за тебя, разгон куда бодрее, чем ты ожидаешь от внешнего вида мотоцикла.
Оттормозиться на ушах в экстренной ситуации позволит совершенная тормозная система с усилителем. «Вкопать» мотоцикл на месте можно даже одним пальцем.
Только два фактора мешают ему стать идеальным городским аппаратом.
Руль 90см/98см по зеркалам не даст пролезть в узкие щели, хотя и проходит над зеркалами легковушек.
А сухое сцепление начнет сильно греться по жаре в совсем непроходимых заторах, что иногда приводит к необходимости постоять на обочине после выезда из пробки.



Сухой поджарый силуэт 990-го, с более узким и еще более высоким рулем, позволяет просочиться там, где Гусь начнет цеплять зеркала джипов и газелей.
Движок отказывается тянуть с низов, но за счет гораздо более быстрой «раскрутки» бодро набирает рабочие обороты и пуляет тебя не хуже оппозита.
Узкий силуэт, узкий руль, собранное шасси и превосходная отточенная рулежка провоцируют пошалить в потоке, просунуться на 100+ между машинами и занять «вон ту» щель, и в этом приходится сильно себя ограничивать.
Тормоза… а зачем они на бездорожье? :) В общем, 2-х поршневые плавающие скобы на переднем диске — это не 4-х поршневые фиксы на Гусе, усиления нет, отличия заметны.
Зато можно куда веселее скакать по бордюрам, чем на 1200-м, если пробка кажется ну совсем непроходимой (скачет даже груженый вечером ездового дня — полет нормальный).
Двигатель, несмотря на жидкостное охлаждение, стоячие пробки не любит как и Гусь, размещение баков сбоку мешает отдавать тепло стоя на месте.
Но если совсем припрет, или вдруг в отпуске намечен рейд в пустыню (зачем так на меня смотреть? угадал, да?) — лечится вторым вентилятором, 220 баксов и он твой.

Короче говоря, для обоих мотоциклов город не идеальная среда обитания. Хотя тут на них куда удобнее, чем на топ-кубатурном круизере. Но созданы они все-таки для другого, об этом ниже.

== Багаж, пассажиры(-ки) ==

Благодаря центровке массы вокруг низко висящего движка, Гусь куда более терпимо относится к нагрузкам.
Обвешанный жесткими кофрами дизайна «квадратиш-практиш-гут», с комплектом резины и кучей багажа сзади-сверху, пер по трассе 160-180 как миленький без нареканий.
Габаритных пассажиров, типа меня 90кг в экипе, не любит (ну а кто кроме тяжелых круизеров их любит), но пассажирок до 60кг почти не замечает.
1-е нарекание пассажира — посадка слишком высоко от земли, за счет сильно поднятого сиденья 2го номера, отделенного от сиденья 1-го номера. Дорога кажется дико страшной, остается полагаться на умение водителя.
2-е нарекание — мотоцикл и для пассажира кажется слишком идеально сбалансированным, чтобы почувствовать характер; тебе кажется, что передвигаешься в пространстве «за просто так». Но к ощущениям еще вернемся.



КТМ явно мотоцикл эгоиста. Ладно, так и быть, пассажирки до 55кг — welcome на борт! Таких няшных девушек мотоцикл любит и почти не замечает — равно по управляемости, динамике и торможению.
«Слитное» седло с плавным переходом между водителем и пассажиромкой добавляет приятного интима в чувство совместной поездки.
Приятные, недосаждающие вибрации от V2, дают в полной мере прочувствовать езду на мотоцикле, а не на идеально вылизанной оппозитной швейной машинке, где движок тактильно просыпается только на 5000 об/мин.
Жесткие боковые кофры при неудачном ветре могут дать ощутимый вобблинг уже на 130км/ч (центральный не мешается), так что текстильные эндуро-сумки ему прямо на роду прописаны. Проверено на 190км/ч, не мешают.

== Трасса ==

Опытным взглядом сразу видна разница даже между 19/17 и 21/18 колесными дисками. Так и есть, и не только диски — Гусь на трассе куда приятнее КТМ.
Хорошая ветрозащита, вполне вероятно его продували в трубе. Со штатным ветровиком 150-160 даются без проблем. Надо 200 — ложишься на бак, благо он сверху.
Чуть больший бак (22л, либо монструозные 30л у 1200GSA, против 19.5), с менее прожорливым движком, дают гарантированные 300км по заправкам, бывает и 350.
Такое расстояние покрывается одним махом без отдыха еще и благодаря комфортному широкому седлу.
Если вдруг устал — можно встать на подножки, не сдует даже при 120 при расслабленной стойке. А еще есть опция закинуть ноги на цилиндры и ехать как на чоппере с выносами :)
Мотоцикл сделан с кучей щелей, так что боковой ветер чувствуется только в самых тяжелых случаях, и низкий ЦТ позволяет чаще всего не «заваливаться на ветер».
Немаловажный дальнобойный аспект — это головной свет. На Гусе он работает вполне годно, можно даже обойтись без доп.фар. Кому надо — ставь хоть галоген, генератор на 600/700Вт вытянет что угодно.



— Трасса, сидя? Сам понял чо сказал? Давай дуй вон на тот азимут или спецучасток, и в стоечке, вот это я бы понял, — скажет тебе твой Рыжий, и будет прав, ибо делался не для этого.
Если твой рост от 170 до 190, штатный ветровик создаст завихрения прямо в шлем. Он там висит в основном для дизайна. Ну или чтобы наклейки стран было куда клеить.
Лечится покупкой турингового (ровно на 1 падение), либо раллийного с обратным загибом, или спиливанием родного на 5см по периметру. Что я и проделал, полет отличный. Но от ветра защищает только грудь.
Комфортная скорость по хорошей трассе в хорошую погоду примерно 140-150 — ибо ветер и вибрации, хотя прохватить 170-180 по М4 вполне можно. С другой стороны это неплохо, но чуть медленнее, чем на 1200.
Качество асфальта на этой скорости около-безразлично, в принципе как и на Гусе. Если затянуть настройки на дорожный режим — мотоцикл управляем и послушен как циркуль.
Стойка на трассе при 90+ допустима либо с сильным заваливанием на переднее колесо, чтоб не сдуло, либо в агрессивной эндуро-стойке. Долго так не проедешь без подготовки.
Седло рассчитано на весьма узкую/очень выносливую задницу, т.к. обычная начинает ныть после 1000км в день.
Жаль, головной свет ни о чем. И лечится только диодами (слабый генератор на 420Вт).
Боковой ветер также составляет большую проблему, боковых щелей нет, парусность будь здоров. Да еще и узенькое переднее колесо, с разгрузкой передка на максималке.

В целом, БМВ позволяет «пережёвывать» тысячи километров по Россиии без какого-либо напряга, особенно на трассах. Он для этого и создан.

== Внутреннее устройство ==
Неразрывно связано с аспектами бездорожья и технического обслуживания, но постараюсь логически разбить эти разделы.

БМВ состоит из небольшого числа обычных или условно-необслуживаемых частей. В этом свои + и -.
Подвеска ТелеЛевер спереди — простое ТО, требует внимания только пыльник шаровой опоры. Износился — скоро кранты самой шаровой — под замену. Ключ на 45 и вперед.
ПараЛевер сзади — консольное крепление заднего колеса, кардан в маятнике, вместе с ТелеЛевером дают отсутствие клевка при торможении. К этому надо привыкать :)
Кардан вместе с оппозитом не дает тех «ужасных ололо-вибраций», которыми полнится интернет. Внимания требует только редуктор и всё вокруг него, профилактика около-тривиальна.
Электросхемы мотоцикла в основном замыкаются на его мозг. Предохранителей нет! Их функции выполняет мозг.
С одной стороны не надо возить с собой пачку разных предохранов с разными амперами. С другой — в условную Монголию лучше брать с собой запасной мозг (300$, меняется быстро).
Отдельный респект, без сарказма, инженерам БМВ за бескамерные спицованные колеса. Ремонт облегчается.
Второй респект — большое применение торксовых болтов. Набором торксов можно разобрать большую часть мота.
Третий — за «прозрачную» архитектуру мотоцикла. Сильно облегачается техобслуживание.



«Вместе с КТМ вы покупаете курс мотомеханика.»
990-й сделан из огромного числа как-угодно-обслуживаемых деталей. Это и хорошо и плохо.
Если у вас отъехал какой-то узел прямо посреди бескрайней среднеазиатской степи — есть шанс впихнуть туда хоть жигулевскую деталь.
Если умений хватит и инструмент с собой (все это для КТМщика предполагается по умолчанию). Штатным, кстати, можно хоть пол-мотоцикл разобрать.
В отличие от БМВ, стоковое исполнение отличается:
— грамотной защитой картера из толстой алюминиевой пластины. Удар об камень на скорости — не, не видел;
— спицованными дисками. Да, резина камерная, шиномонтаж так себе, но ставь суровые камеры и суровую дакарную резину с толстыми боковинами — будет тебе счастье;
— металлическими бачками тормозной жидкости. Чтобы их повредить, нужен отдельный талант;
— вязким раллийным пластиком на всех деталях. При падениях не колется (привет БМВ), а просто царапается;
— конструктивно, двумя топливными баками. Левый — главный, можно доехать даже на нем;
— повредить мотоцикл при падении, особенно на грунте — надо очень постараться.
В целом, он классно продуман для искателей приключений. Кроме подвески и развесовки, тут и сложно убиваемая компоновка, и клемма переключения на ослиную мочу вместо бензина (Гусь тоже умеет, но переставляет карты сам), и 2 фильтра грубой очистки масла.

Из дополнительных минусов, КТМ отличается некоторым набором детских болезней. БМВ их успело преодолеть за долгую эволюцию своих воздушно-масляных оппозитов.
— Проблемный сальник вала помпы. Лечится заменой раз в 30-40т км.
— Клепаные тормозные диски. Задний имеет тенденцию расходиться после 30-40т км: гараж, кувалда, прямые руки…
— Еще много что, но это кажется простой рутиной на фоне обладания раллийной легендой :)

== Бездорожье ==

— Что?! Где я? Что с моей подвеской? О майн гот, руссише йамен! Мама, забери меня в Мюнхен! Ладно, так и быть, только давай медленно и аккуратно... — скажет вам БМВ при попадании на нормальный оффроад.
Мотоцикл конструктивно не приспособен для сколь-нибудь жесткой эндуро-езды. Разбитый асфальт, ровная грунтовка — не вопрос, но дальше — табу.
На оба контура подвески всего 3 регулировки. Причем, хоть электронная ESA, хоть ручная регулировка не позволят вам комфортно топить по ямам. Удары в тело мотоцикла обеспечены. Долго так не протянешь.
Сомнительные пластиковые расширительные бачки обоих тормозных контуров, незащищенные узлы впуска, хлипкие родные «лопухи» защиты рычагов — первое что в голову пришло. И на все это надо бы докупить тюнинга.
Воздухозаборник на уровне «прямо над правым горшком» ествественным образом ограничивает глубину преодолеваемых бродов. Ну и дорожный просвет тоже не так велик.
На длительном бездорожье с кучей пробоев подвески может отъехать что угодно — вылететь болт крепления ветровика, потрескаться сам ветровик, в худшем случае — убиться аморт.
Они кстати необслуживаемые. Разбил на «спецучастке», или просто потекло масло — изволь менять деталь в сборе за чемодан денег.
Есть, конечно же, варианты от PM-Garage, полностью обслуживаемые, или от Ohlins — еще и регулируемые как надо, но ёлинзы стоят негуманно.



— Аааа!!!11 Хозяин, больше газа! БОЛЬШЕ ГАЗА! Забей ты на этого Гуся, подождем его за горизонтом! БОЛЬШЕ ГАЗА, Я СКАЗАЛ! Да не ссы ты, ничего не отвалится. Я все сделаю за тебя, больше газа! Я сказал не ссы, встань в стойку, зажми меня между коленями, и вперед по курсу! Вывезу, просто верь мне!
Именно так, и никак иначе. Под тобой большая и тяжелая, но полноценная эндура, запомни это.
Сложно передать словами то чувство, когда успешно полагаясь на технику, ты чувствуешь что-то около оргазма.
На оффроаде он едет ровно настолько, пока у тебя самого есть силы и пока ты ему веришь.
Кстати, воздухозаборник (скорее шноркель) находится на уровне повыше седла, поэтому броды по яйца проходятся сходу, на полной скорости, с максимумом фана :)
Тем не менее, гонять его в совсем жидкую грязь, или на прочие радости трофи-рейдов, все-таки лишнее. Да, сможет, да, вывезет. Но это просто не его. Возьмите под это лучше хард-эндуро.

== Обслуживание ==

Мне не доводилось видеть мотоцикла проще в обслуживании, чем R1200GS. Все основные узлы доступны снаружи.
Передняя подвеска — взял, поменял шаровую. Если потек аморт — взял, заменил (но это деньги).
Воздушный фильтр меняется без инструмента. Открыл седло, дальше защелки и рука.
Двигатель, так просто из рамы набок торчит. Клапанные зазопы на 1-м поколении 1200-движка регулируются гайками, даже не шайбами.
Мокрый картер, при замене масла 2 точки слива — двигатель и маслофильтр. Прогрел, слил, залил, точка.
Замена свечей просто аттракцион невиданной доступности. Всунул жигулевский ключ на 16, вынул, вкрутил новые.
Чуть сложнее замена масла в редукторе кардана. Но вдвоем делается за 20 минут от силы.
Объективно наибольший геморрой — прокачка тормозухи, ибо 9 точек слива из-за интегральных тормозов. 1-2ч с изготовленными приспособами.
Вечный жупел, замена сцепления, по опыту друзей — 2 вечера в гараже на двоих, и то, при трассовом пробеге, нужна раз на 100т км.
Однако, штатное ТО Гуся делается вдвоем за несколько часов. Доп. плюшка — межсервисный интервал 10 000 км.



«КТМ ниспослан мотоциклистам за грехи их» © не мое.
«Если вы не умеете крутить гайки, но в гараже есть динамометрический ключ — всё не так плохо, как вы думали.»
При взгляде внутрь КТМа жизнь начинает играть новыми красками. Закрадывается мысль «настоящее порно снимают все-таки не в Германии, а в Австрии».
Ты смотришь на его компоновку «врагу не пожелаешь», но при этом именно она обеспечивает настолько идеальную развесовку.
Аккумулятор спереди-снизу перед двигателем — все ради снижения ЦТ. Но, если вдруг надо подкурить(ся) — снимаешь правую щеку защиты картера, там будут клеммы.
Точек слива масла целых пять штук. Двигатель, маслобак (ибо сухой картер), маслофильтр, 2 фильтра грубой очистки — изволь вытащить и промыть.
Межсервисный интервал раз в 7 500 км. Свечи и антифриз — раз в 15 000 км. Что тебе стоит снять радиатор ради смены свечей? Давай, погнал, в мануале все описано.
Ради смены свечей по факту разбираешь пол-мотоцикла. Короб воздушника, куда упрятан инжектор. Куча хомутов и болтов — аккуратно снимаешь и потом ставишь на место.
Обслуживание обеих подвесок положено раз в 15т. Демонтировал, оттащил к официалам WP, заменили что надо — поставил обратно. Полностью обслуживаемые, сразу на большие деньги как на БМВ не попадешь.
Цепь — отдельный идол для поклонения. Смазка, натяжка. Но ты же механик, какие проблемы? Ходит, кстати, около 20 тысяч.
Справедливости ради, трудности с его обслугой экзистенциальны только первые пару раз. Потом рука набивается, и во многих мелочах начинаешь видеть всю логичность и глубину инженерной задумки.

В итоге:
Если что-то навернулось на БМВ, ты сразу попал на кучу денег. Но его легко обслуживать.
КТМ сосет денег понемногу, но постоянно. Если отдавать его на сервис — запросят денег +30-50%.
Если делать самому — время. Но что может быть дороже момента единения со своим мотоциклом?..

== Тюнинг ==

БМВ — море. Причем есть как направленные на дорожное применение: ветровики, нашлепки на ветровик, доп. свет, кофры… Так и на внедорожное: подвеска, защита критичных узлов.
КТМ — тоже море. Но с большим уклоном в бездорожье. Хотя бы звезды: вместо штатных 17/42 можно поставить хоть 14/51, если нужен совсем трактор по говнам (хотя внедорожный оптимал обычно 15/45). Стандартный обвес тоже порадует разнообразием: ветровики, дуги, кофры, доп. свет, багажные рамки, сумки… Плюс несколько вариантов доп.баков, от 8.5л вместо одной банки выхлопа до гигантских 40-45л Safari взамен основных.
Отдельная статья — экспедиционный инструмент, плюс лекарства от детских болезней (помпа, крепление подножки) от CJ Design.

== Ощущения от езды ==

БМВ: При езде как будто ничего не происходит. Дорога сама бежит под колеса, тяговитого двигателя незаметно до 5т оборотов. Ветер, колейность, трещины в асфальте — не не слышал.
Запаса тяги/мощности хватает с запасом на обгоны по узким дорогам. Комфортное седло и посадка. Хороший свет. Отличная управляемость, превосходные тормоза.
И у тебя есть возможность все это прокручивать у себя в голове, пока едешь. Ибо больше заняться, по сути, нечем! Мотоцикл настолько идеален, что становится даже скучно.
Как раз на недостаток ощущений жалуются многие, кто пробовал ездить на БМВ, но не проникся маркой.
Те, кто маркой все-таки проникся, иногда в тайне по ночам мечтают об Электричке вторым мотом — она настолько неидеальна, что хочется разнообразить свой скучный быт с 1200-м.



КТМ: На нем может страшно, с ним может быть тяжело, но зато как весело! Мотоцикл постоянно подначивает сделать что-нибудь «эдакое».
Попрыгать по бордюрам, заехать в лес вон по той симпатичной тропинке, а если бездорожья не завезли, то хотя бы пошалить в потоке.
Вибрации двигателя и в целом изумительная обратная связь от мотоцикла дают полноту ощущений не только тебе, но и пассажирке.
За то, как он едет даже (!) по асфальту, ему можно простить всё. Каждую минуту можно наслаждаться процессом езды, а не флегматично отмечать боковым зрением километровые столбики. И это несмотря на его не такую высокую мощность и немалую массу. Все дело в шасси, которое и дает большую часть всех этих восторгов.

Лучше всего про характер моего мотоцикла выразился товарищ-гусевод. Волей необходимости заполучив мой аппарат для краткой поездки по делам, он вернулся другим человеком с дико расширенными глазами, сходу обозвал Рыжего «билетом в один конец» и тут же принялся возбужденно рассказывать про количество вилли, срывов заднего в поворотах, и прочих радостей жизни. Замечу: человек по жизни абсолютно спокоен и умеет себя контролировать.

== Выводы ==

BMW R1200GS уже давно не имеет прямого отношения к бездорожью, зато из него сделали превосходного туриста по дорогам различной степени убитости.
Дальнобой — его естественная среда обитания. Подтверждается количеством Гусей на различных отдаленных мероприятия по стране. Да и просто сколько их видишь по трассам.
Пожалуй, это идеальный мотоцикл для путешествий по России. Причем даже со спутницей и кучей багажа.
Прешь как по рельсам, не смотришь на выбоины, с большим баком, хорошим светом, удобным седлом.
В городе тоже не спасует, хоть это и не совсем его. А в гараже при прямых руках, наоборот, приятно удивит.
Отлично сбалансированный по большинству характеристик и ареалов обитания, много чего умеющий, ни к чему не провоцирующий.
С некоторыми натяжками его можно назвать даже беспроблемным. И, кстати, он вполне подойдет даже для новичка.
При всех его реальных и мнимых недостатках, отличный кандидат на покупку.
Массовые тиражи и наглядная востребованность рынком только подтверждает все это.



"… проблемы?! Я только их и ищу!" © Дикие кабаны.
Перед покупкой 990-го надо четко отдавать себе, зачем он тебе нужен. Именно он и именно тебе.
В отличие от Гуся, его предназначение крайне нетривиально. Т.к. мотоцикл изначально был сделан под ралли-рейды. Не асфальтовые дальнобои, не внедорожные трофи (где нужны легкие эндуро).
А пилить днями напролет в горизонт по азимуту, при этом не нарываясь на тяжелое бездорожье. И имея вагон внедорожных скиллов.
Потому я знаю только одни естественные условия, где нужен именно КТМ — Якутия, там асфальт большая редкость, и на местных грунтовках КТМы живут дольше всех, потому пользуются большой популярностью.
Другое, но тоже весьма ограниченное применение — полуэкстремальный мототуризм. Магадан, Якутия, прочие неезженные места, при наличии у ездока четкого желания залезть к чёрту в пасть.
В условиях европейской России применить его на полную катушку «just as planned» толком негде. Вот и сублимируют владельцы на покатушках выходного дня за город, в лес, в песчаный карьер…
Вы только что прослушали очередную трансляцию радиостанции «Голос разума». А теперь выключу-ка я ее, ибо достала уже.
Тогда кто и зачем их покупает?
Часто от желания иметь два в одном: нормального туриста и мотоцикл для фановых внедорожных покатушек.
Либо те, кто едет к черту на рога и на месте назначения отрывается как на эндуро.
Отдельные психопаты оказываются покорены с первого взгляда рулежкой, динамикой, управляемостью, и разумеется характером.
Ну а кому-то не нравится «быть как все» и ездить на большом Гусе.
В общем, вариантов вагон. Главное, чтобы ты четко понимал, зачем он тебе нужен. Два, лучше три раза подумал перед покупкой. И не был новичком — для них это противопоказано.