Раз уж здесь наблюдается оранжевое нашествие — я его пожалуй поддержу. :) Заранее скажу, что я изначально написал этот пост осенью для личного блога, поэтому, он местами может выбиваться из темы, а где-то — повторять моих коллег. Время позднее и кардинально править текст мне, если честно, лень. Извиняйте.

Предисловие
Откатав чуть меньше трех сезонов на тур. эндурах, успев изучить Африку и F800GS, однажды, по счастливой случайности, я оказался в седле 990го… и не захотел вылезать — изумительное шасси в паре с бездонным двигателем не оставляли мне никаких шансов — «Прости меня, мой чудесный белый гусь, но пришла пора прощаться». И это при том, что я довольно-таки трепетно отношусь к своей мото-технике.

Немного истории.
В 2001м KTM выставляет на старт Ралли Фараонов свой новый прототип — KTM 950 Rally, на базе нового двигателя LC8 — и этот мотоцикл под управлением Фабрицио Меони берёт золото. Годом позже(в 2002м) тот же гонщик на таком же мотоцикле взял золото в Дакаре, обогнав более лёгкие 660R. А еще через год на рынок выходит гражданские версия мотоцикла — KTM 950 Adventure, который на тот момент, как я полагаю, в представлении уже не нуждался.

Еще через 4 года двигатель получит дополнительные 50 кубиков и инжектор, а назовут всё это «KTM 990 Adventure». В последующие годы эта конструкция обзаведется ABS, подвески станут короче(но появятся S- и R-версии), двигатель избавится от нескольких болячек, а самое вкусное поднимут чуть выше по тахометру.

Вообще, у каждой версии 990го есть свои нюансы — я буду рассказывать про обычную(не «R-ку») 2011го года. Насколько мне известно — мотоциклы 2010-2012 не имеют конструктивных различий.

Перед покупкой
Мне повезло и белая горячка после первой поездки на 990м улеглась намного раньше, чем я продал гуся — у меня появилась возможность всё адекватно взвесить.

Что мы имеем в плюсе? Двигатель, шасси, развесовку — то, что определяет, как этот мотоцикл едет. В минусе — карма производителя(все ведь слышали про «клуб трудолюбивых механиков», «кикай-толкай-молись», «kick ten minutes» и прочее, правда? :)); мотоцикл, в концепции которого упор делался на внедорожное применение(а большую часть времени я всё же передвигаюсь по асфальту); практическое отсутствие дилерской поддержки в России(это отдельная печальная история); длинный список возможных проблем с ktm950.info и, по совокупности — необходимость прикладывать руки к мотоциклу.

Если честно — размышления были недолгими — это было то иррациональное «хочу», которое было при покупке Африки, да и гайки я крутить люблю. Так в моем гараже оказался 990 Adventure ABS 2011го года с нулевым пробегом. Думал про R-ку, но во-первых хотелось ABS, а во-вторых я тупо не достал до земли(при росте под два метра) обеими ногами.

С момента покупки прошло чуть меньше года. За этот сезон Рыжий возил меня по асфальту, телепортировался по грейдерам, скакал по камням по дороге на Немецкий, штурмовал небольшие горки, ехал(и падал) в песке на берегу Белого Моря, выписывал дуги в предгорьях Альп с пассажиром, пугал грибников в подмосковных лесах… и в каждом случае радовал меня. Значит, я всё сделал правильно.

Двигатель
В центре мотоцикла, под низкими баками спрятался литровый V-Twin. Тахометр размечен до 12k rpm, но если заглянуть в недры прошивки — станет понятно, что отсечка сработает точно на границе(примерно на 9000), но и этого будет более чем достаточно.

Вообще, я загорелся покупкой 990го, покатавшись на версии 2008го года — там мотор был более низовым засчет других распредвалов. У моей версии на низах наблюдается некоторый провал — при езде в районе холостых на груженном мотоцикле(с багажом и пассажиром) двигатель дергается — начинает хорошо тащить с ~3000, а с 4000 начинается самое интересное — далее крутится до самой отсечки — тащит уверенно, без провалов и каких-либо намеков на нехватку динамики. К слову, без пассажира и багажа желания добавить низов почти не возникает.

Вибрации есть, но не раздражают — маленький дискомфорт есть разве что в районе 6000. Ну и зеркала часто на высоких оборотах показывают кашу.

Что же касается низов — сам я не пробовал, но многие говорят, что если вытащить db-киллеры и залить прошивку под прямотоки — характеристика на низах ощутимо изменится(сейчас я катаюсь на стоковой). Но об этом потом.

Кстати, двигатель 990 снабжен системой смазки с сухим картером, что позволяет избавиться от масляных голоданий при работе в положениях отличных от нормального.

А еще у него открытые мозги — с помощью шнура за 50$ и софта, который лежит в свободном доступе, вы можете прямо у себя в гараже поменять настройки двигателя(официальные карты, как и многие другие тоже лежат в свободном доступе).

Эргономика
Т.к. большую часть тест-драйва я провел в стойке — после 800ки я долгое время был уверен, что «рабочее место» 990го будет спартанским. Но оказалось, что это не так. Посадка прямая, седло довольно широкое, есть «ступенька». От заправки до заправки(около 250 км без залезания в глубокий резерв) — без проблем. 1000 в день так же дается без особых сложностей. Пассажир тоже не жалуется.

Очень удобная штука — бардачок между баками(их два и они отключаемые) — всякие зарядки, мобильник, аккумуляторы и прочая мелочевка сразу же осели там. А вот аварийку хочется перекинуть на руль(она на приборке) — пользоваться ей на ходу в пробке довольно накладно.

Приборка читаемая в любых условиях — стрелочный тахометр, ЖК-дисплей и несколько ламп индикации с оранжевой подсветкой. Здесь нет номера передачи, среднего(и моментального) расхода, как на F800GS, равно как и уровня топлива — только лампа резерва и дополнительный одометр с момента его включения. Последнее немного опечаливает, но к этому быстро привыкаешь.


Грунт
Моя первая поездка по лесу на этом(своём) мотоцикле началась с того, что выйдя из поворота на длинную прямую, я резко добавил газа и мотоцикл пошел боком. Резина без ярко-выраженного протектора, заднее колесо раскидывает грунт — жопу немного водит, но чувство того, что всё под контролем не покидает — мотоцикл уверенно держит направление — в таком состоянии можно уходить в плавные повороты. В первые разы это было похоже на какую-то магию. Подобные эффекты периодически происходили со мной и при езде по грейдерам на более высоких скоростях.

Там, где кончается асфальт, но еще не начинается болото, Адвенчер чувствует себя как дома — это его стихия. Разница с другими мотоциклами настолько велика, что во многих случаях(и моем в том числе) его внедорожные характеристики являются основной причиной покупки этого мотоцикла.

Главное отличие для меня — в случае с 990 — езда по грунту — это значительно больше фана и меньше преодоления. Иными словами — все те же штуки даются гораздо легче и при тех же навыках он позволяет большее. Есть только один нюанс — для того, чтобы это почувствовать, нужно ехать быстрее пешеходной скорости — иначе KTM покажется просто еще одним слоном.
Хотя с этим проблем нет — именно при езде по грунту за рулем этого мотоцикла я впервые понял фразу «техника провоцирует» — он часто вынуждает ехать на грани своих возможностей, подначивает открутить, пройти ходом там, где очень хочется оттормозиться(благо, при езде по асфальту, это не проявляется). Если убрать эмоции — останется солидная энерговооруженность и сильное желание ей пользоваться.

Наверно это субъективно, но по повадкам он очень напоминает мне большую хард-эндуру. Отличная развесовка наделяет мотоцикл потрясающей стабильностью и управляемостью, а мощный мотор позволяет в любой момент отыграться газом. Хотя бонусы развесовки видны и без этого — почти всегда(кроме моментов торможения передним, разумеется :)) хорошо чувствуется, что морда разгружена — мотоцикл не рыскает, не пытается закопаться, руль стабилен.

Подвеска с полным набором регулировок так же не вызывает нареканий, скорее — наоборот. Хотя, если честно — я не особо вдавался в настройки — когда дорога кардинально портится(например — убитый грейдер по которому хочется ехать быстро) — зажимаю подвеску в «Sport» — пробоев в этом режиме не помню, отрабатывает адекватно.

Ехать в стойке удобно — ноги на месте, ничего не мешается — только рычаги под себя подогнать.


Трасса
Вопреки утверждению «990й — не для асфальта», которое я часто слышал — он отлично показал себя в дальняках.

В плане запаса мощности мне вполне хватало гуся. Здесь двигатель мощнее, но нормально использовать её получалось только в Европе на автобанах.

Верхняя планка комфортного крейсера со штатным стеклом — что-то порядка 150-160 км/ч(хотя, наверно с высоким стеклом или «прищепкой» на стандартное было бы удобнее) — в России за езду на таких скоростях можно лишиться прав. На таких скоростях расход превышает 8л на 100 км.

Более привычные для меня 120-130 км/ч — это середина тахометра на 5й/6й передаче или в районе 7000 rpm на 4й. В таком режиме мотоцикл ест около 6,5-7л на 100 км, резерв загорается примерно на 230-240 км. Пассажир и более резвый темп зажигают лампу на пару десятков километров раньше(210-220 км). Минимальный расход, которого мне удалось добиться — что-то около 5л / 100 км — несколько десятков километров подряд мы ехали на скорости в 40-50 км/ч по асфальту.

Резерв составляет 4л — то есть от момента перехода на него до сухого бака(что вредно для бензонасоса) можно проехать около 60-70 км в спокойном темпе. Итого, в среднем я проезжаю между заправками около 250 км — как я уже писал выше — седло позволяет проезжать такие расстояния без остановок. Конечности так же чувствуют себя хорошо.

Что касается максималки — я не замерял, но до 180 с полной загрузкой(багаж + пасссажир) мотоцикл разгоняется без труда, запас чувствуется — думаю, и 200 поедет.

Город
В городе 990 так же не создает проблем. Он массивнее 800ки, но в конечном счете в пробках всё упирается в ширину руля, а в этом месте они не сильно отличаются.

А еще в городе, как правило, чаще вспоминаешь про тормоза — в моем случае — вспоминаешь добрыми словами. Два 300мм диска впереди и 240мм диск сзади, с комплектующими от Brembo вселяют уверенность. ABS работает более заметно, чем на BMW.

Плотная компоновка 990го вызывает некоторые сложности с охлаждением — при езде по пробкам температура довольно быстро поднимается к верхним делениям. За 2-3 деления до максимального включается вентилятор, если это не помогает — на последнем делении срабатывает защита от перегрева и мотоцикл глохнет.
У меня с установленным вторым вентилятором в самую жару пару раз температура подбиралась к критической отметке, но до отключения двигателя не доходило.

Болячки
Примерно каждый третий из владельцев тур. эндур, которых я встречаю, спрашивает у меня «Часто ломается?». Да, KTM иногда ломается… но всем владельцам, если честно, это совершенно фиолетово.
Во-первых — большинство владельцев этих мотоциклов готовы простить 990-му всё за то, как он едет — чтобы не случилось с этим мотоциклом — пока цела рама — они соберут его обратно и поедут снова. Во-вторых — давайте будем честными — ломается всё. В третьих — в случае с 990 — на все серьёзные болячки существуют тюнинг-киты.

Собственно о болячках:
1. Течь антифриза в помпе охлаждения(примерно раз в 30000 может начать подливать антифриз в масло) — либо ремкомплект раз в этот промежуток, либо кит, который ходит по 70-80. Я держу ремкомплект, зимой, видимо закажу кит на замену.
2. Периодические проблемы со сцеплением(течь рабочего цилиндра) — раз в 20-30 тысяч. Лечится заменой на тюнинг(в бонус — рычаг станет мягче), как только — так сразу. Или возить с собой жижу(500 рублей). Хотя жижу в любом случае лучше возить с собой. Люди с паранойей возят с собой всю линию в сборе.
3. У некоторых случаются отказы приборки. Лечится заменой — гарантийный случай(для тех, у кого она есть). Подвижность мотоцикла сохраняется.
4. Датчик подножки. Либо возить с собой специальную обманку(30$ — там хитрый датчик), либо — уметь оторвать датчик КПП от мозгов.
5. Любители часто ездить до сухого бака сталкиваются с отказом бензонасоса(он охлаждается топливом). Так же нужно соблюдать регламент замены топливных фильтров. Если подох в поле — бензонасос от жигулей и напильник — ваши новые друзья.

Из прочих особенностей могу назвать такие штуки, как кипящий в баках бензин при длительной езде по пробкам в сильную жару(при желании лечится термоизоляцией баков — я забил, сталкивался один раз), а так же то, что если вы будете лениться сажать на фиксатор резьбы практически любой болт, который выкрутили — довольно быстро работники ближайших точек продажи крепежа запомнят вас в лицо.

В любом случае — все болячки этого мотоцикла изучены и законспектированы — прежде всего потому, что большая часть владельцев обслуживается самостоятельно. Но об этом ниже.


Рукодельное
990й требует к себе внимания раз в 7500 км(на треть раньше, чем большинство других тур. эндур) — это плата за характеристики двигателя. В упрощенном виде расписание ТО выглядит так:

Раз в 7500 замена масла и воздушного фильтра. Если воздушный фильтр находится под бардачком и меняется минут за 10 при набитой руке, то замена масла выглядит более накладной. У LC8 5 точек слива масла — две в маслобаке(одна из них — масляная магистраль, где находится сеточка для грубой очистки), две — на картере(классический бумажный фильтр и еще одна сетка) и традиционный сливной болт.

Раз в 15000 — всё то же самое, что и в предыдущем пункте, но с заменой свечей, регулировкой клапанов(хотя все говорят, что шайбы в худшем случае потребуются на 30000-40000).

Полный список(состоящий в основном из проверок) значительно шире и занимает 2,5 листа пользовательского мануала.

Вроде всё просто...«но есть нюанс». Однажды я поинтересовался у одного знакомого сервисмена, сколько будет стоить ТО на мой мот(сдавать не собирался — было просто интересно) — ответ был примерно таким «Обычное ТО у нас стоит N рублей, но KTM где-то на 30%-50% дороже». И я понимал почему.

Дело в том, что, чтобы добраться до двигателя, вам нужно разобрать мотоцикл. Официальный путь заключается в снятии бардачка, левого бака, бокового пластика, защиты картера и перемычки между баками. Есть более короткий — с отодвиганием левого бака(экономит минут 30-40). Хотите добраться до свечей? Не вопрос — снимаем боковой пластик и отодвигаем радиатор. Или ищем хитрый ключ… или человека с очень гибкой рукой.

В любом случае — если этот мотоцикл у вас задержится и вы будете обслуживать его сами — довольно быстро вы научитесь снимать лишние детали с закрытыми глазами и (возможно) без рук. А еще на 990 есть гора самописных мануалов различной степени сложности, которые облегчают обслуживание.

В любом случае — бояться в этом плане нечего — как сказал один мой знакомый, владеющий 950 Adventure — «Если вы не умеете работать руками, но у вас есть динамометрический ключ, то все гораздо лучше чем вы думали.»

Улучшайзинг
Еще одна сторона концепции этого мотоцикла заключается в том, что с одной стороны KTM даёт вам готовый мотоцикл, который и готовить-то не надо, с другой — количество тюнинга вас всё равно приятно удивит. Об этом можно долго писать, давайте я ограничусь своим списком(классических дуг, тёплых ручек и прочего тут не будет — это подразумевается):

1. Прямотоки. Это низы(при перепрошивке), это удаление катализаторов(лишний вес) и это холодный хвост(и чуть более холодный мотоцикл в целом). А еще, в случае с Wings, — это отличный басовитый звук.
2. Второй вентилятор. Я уже говорил, что этот мотоцикл любит греться? Так вот — второй вентилятор поможет быстрее остывать.
3. Свет. Головная фара слабенькая. Кто-то ставит ксенон(в фаре есть шторка — вы не будете сбивать пучком света низколетящие самолёты), кто-то доп. фары. Я попробовал второй вариант, теперь хочу попробовать первый.
4. Сигналка. Идет из родного каталога, ставить лучше самому т.к. в этом случае вы за 5-10 минут сможете её оторвать, если что-то пойдет не так.
5. Клапаны на вилку. Дабы стравливать лишний воздух — это продлит вилке жизнь.

Из того, что еще не свершилось, но в планах:
6. Кит для переделки в R-версию(+55 мм к высоте — клиренса мало не бывает) — главное после этого достать до земли :))
7. Дополнительный бак. Ставится в хвост, на место одного из глушителей. +8 литров к общему объёму, примерно +120 км к пробегу между заправками. Вес относительно стока при этом не страдает(т.к. штатные глушаки весят, как чугунный мост)

На этом я постараюсь остановиться.

Резюме.
Если коротко — я очень доволен. Прям, вот, совсем-совсем. Да, владельцы R1200GS скажут, что он не такой комфортный, Африководы — что он ломучий, но подвеску от него мы всё равно на Африку поставим ( я не со зла — скорее ради дружественного троллинга коллег по AT-форуму ) :), но если рассматривать этот мотоцикл с точки зрения целевого использования(частые выезды на грунт, вне-асфальтовые дальнобои) — я не уверен, что найдется конкурент, который сможет поспорить с 990м. Потому, что в KTM строили не дорожного туриста с возможностью выезда на грунт, а большую эндуру, которой будет не в тягость ездить по асфальту. И у них это получилось.

И главное — при этом асфальтовые дальнобои в седле 990го не воспринимаются как «сейчас мы пару тысяч километров помучаемся, а там и грунт начнется» — напротив — он показался мне не менее удобным, чем, 800ка(а скорее — наоборот, хотя ожидалось обратное). Как и F800GS — это по-настоящему универсальная штука, но с перекосом в другую сторону.

Да, он может разорить(если честно — по примерным подсчетам я уже вложил в него больше, чем в BMW за два года); может превратить офисного работника в профессионального мото-механика; да, у него есть особенности, которые нужно понять и простить принять, но на фоне потрясающей харизмы и тех ощущений, которые он даёт — это мелочи, о которых даже не вспоминаешь. :)