Итак, тыща.

Покупал байк я с пробегом 9819 км. Сейчас 10868. При этом мотоцикл, на минуточку, 2004 года рождения. Путем нехитрой арифметики получаем ежегодный пробег 818 км. Или 68 км в месяц. Кто-нибудь верит, что такое может быть в стране Восходящего солнца? Я вот не очень. И не верил бы очень совсем не очень, если бы не декоративно-техническое состояние мотоцикла: все стальные части, которые могут заржаветь, заржавели наглухо. Винты крепления переднего моторного щита (защита генератора), все металлические фиксаторы проводки, даже оребрение цилиндров — все со следами коррозии. Ее нет только на покрашенных или анодированных поверхностях, ну и на деталях из алюминия/магния, конечно. Пульты на Rockster крашенные, поэтому определение условий хранения по структуре поверхностного слоя алюминия невозможна. На мотоцикле сильно изношены грипсы. Но для BMW износ грипс штука довльно известная, а кроме того, посадка на байке с приличным упором на руки, поэтому изнашивающая нагрузка от мотоперчаток на грипсы приличная. А вот подножки изношены незначительно, при этом следов их замены я не заметил. Тем более, подножки там довольно редкого «родного» серо-синего цвета, и просто так заморачиваться поиском родных компонентов предыдущий владелец не стал бы (по поводу грипс же не парился!). Все перечисленное дает намек, что мот очень (!) долго хранился без движения, поэтому вполне возможно, что указанный на одометре пробег какое-то отношение к реальности и имеет.

Повторюсь, итак, тыща с начала сезона. Что мы имеем к этому сроку (фотки под катом).

СЖСП

Всем юношам со взглядом горящим сразу отвечаю на первый вопрос «скокажрет/скокапрет». Жрет он сейчас 6,2 л/100 км при условии, что езжу я преимущественно по городу, и примерно в 2/3 случаев имею характер движения «пробиваю пробку между рядами» (да-да, ай-ай-ай, я такой нехороший — использую мотоцикл как персональный транспорт). Это прилично больше, чем на Хонде, но не критично, учитывая почти двухкратную разницу в мощности и полуторакратную — в рабочем объеме. Что касается второй части вопроса, то разгонял до 200 км/ч по спидометру. Заявленная максималка у него 197 км/ч, так что похоже, что полную мощность двигатель все-таки выдает. Что опять же намекает на то, что пробег в 10К, возможно, и реальный.

Чисто для справки: бак 20 л. То есть 300 км между заправками — совершенно доступная вещь даже не на трассе.
Теперь более скучные штуки.

Посадка

Была нейтрально-динамичная, «под стрит», с незначительным наклоном вперед. Однако я ее забраковал, мои кисти и плечи пока к этому не готовы. Поднял руль при помощи 25-мм проставок на вынос. Сейчас есть очень незначительный наклон вперед при полностью разогнутых руках, ездить мне стало удобнее.

Динамика

У мотоцикла 86 л.с. мощности при 7250 об./мин и 98 Н*м крутящего момента на 5500 об./мин. Как вы думаете, как у него с динамикой? Все нормально у него с динамикой. Конечно, это не спортбайк, но мелко нарезанные 6 передач при весьма скромной максималке делают прострелы на магистралях или старты со светофора крайне неприятным сюрпризом для владельцев 600-кубовых спортов. Но понятно, что спорить в разгоне с литроэмбрионами или эндурами того же объема я не могу. Плюс еще надо отметить, что однодисковое сухое сцепление хоть и хватает более четко по сравнению с многодисковым в ванне, однако требует более тонкого обращения на быстром старте, и соответственно малейшая ошибка оставляет новоявленного Алонсо с носом. Бросать же ручку или поджигать диск я не фанат.

Тормоза — тоже элемент динамики. Здесь все просто: их хватает везде и вообще. АБС абээсит, но боже, как она это делает! Отрубание тормозного усилия с частотой растормаживания в 1 Гц и со звуком железнодорожной сцепки товарного поезда! В первый раз я чуть не сжевал булками полсиденья, когда услышал эту какофонию с заднего тормоза, усиленную к тому же ударами в миллионочисленных шарнирах и шлицах трансмиссии. Но если не увлекаться экстримом на мокром асфальте и не практиковаться в стоппи, то задние тормоза в паре с движком очень лихо останавливают байк перед светофорами, что в городском режиме вполне себе. Передние же тормоза (два диска по 320 мм), похоже, могут заменить бригаду таджикских гастарбайтеров, сдирающих дорожное полотно под укладку нового.

Коробка. О, коробка. Звать ее Источник Всех Вселенских Шумов, включая реликтовые, но работает она просто архивосхитительно. Вот реально чумаченная четкость, идеально подобранный ход лапки и совершенно абсолютная уверенность в том, что ты включишь именно то, что хотел, а не чего хочет механика-там-внутри. В этом смысле даже образцовая КПП Хонды уже не кажется столь великолепной. Зато она тише на 20 дБ и мягче в работе на половину пуховой подушки.

Звук

Кто-то считает, что все моторы R-серии внутри одного семейства звучат одинаково. Этот кто-то идет в мотосалон и сравнивает звучание R1150RT со звуком R1150GS. Потом возвращается и милостиво просит забыть о его заблуждениях.

Так вот, у Рокстера (как и у R1150R) нет точного аналога по звуку среди родственников. Вот от слова совсем. Закапотированные Эртэха/Эрэска, не говоря уж про Гуся, звучат иначе. Не сказать, что вообще по-другому, но иначе. Перемкнутые сразу после горшков выхлопные трубы придают байку очень неожиданный характер бырбырбыра. До 2000 об./минуту он политкорректный горожанин, который без нагрузки вообще неслышен, а с открученной ручкой — сдержанно бубнит, тихонечко заявляя о своей двухцилиндровости. С двух тысяч до где-то 3000...3500 он начинает подвывать, почему-то очень напоминая куда менее кубатурные мотоциклы. А вот если на полном газу дождаться четырех тысяч и далее — через пик крутящего момента до отсечки, то байк превращается в злобного ревущего демона. Причем рявканье это остается низкочастотным, никакого там спортовского завывания в ультразвук, и тем более прямоточного метеоризма ночного стритракерства. Но «ррррраааааяяяяяааайайайааййааааааа!» очень колоритно. А обилие механических шумов мотора буквально вколачивает в уши ностальгию по 638-ой Яве и прочих изделиях воздушного охлаждения времен моей молодости. Вот только ни Ява, ни Иж и рядом не стояли с 4 секундами до сотни и эластичностью 80-120 км/ч на уровне «я подумал — он выполнил еще до окончания моей мысли».

Управление

Я еще тот управленец. К большому и высокому мотоциклу вроде как привык, однако закладывать до искр из-под подножки пока еще не готов. На низенькой «Хонде» пару раз хорошо так шлифовал ими асфальт, однако на R1150R, чтобы коснуться веар-пинами дорожного полотна, нужно положить моц совсем на другой угол. Я к нему еще не готов.

Если же говорить об общей управляемости байка, то она весьма хороша. Если бы не масса в 235 кыгы и соответствющие инерционные показатели, я бы назвал повадки мотоцикла вполне себе велосипедными. Во всяком случае, прошивание пробок на Рокстере дается мне увереннее, чем в чопирном формате. Торчащие по сторонам горшки в расчет можно вообще не брать — прошел руль, пройдут и они. А вот необходимость стоять у стоп-линии на мысках ботинок несколько напрягает. Мой рост 168...169, сиденье стоит под японца (самое низкое из возможных), но все равно по сравнению с Шадовой немецкий байк сродни Останкинской телебашне. Хуже только Гусь и прочие эндурки, но на них я вообще только с табуретки залезаю, а в глухих пробках к этим байкам нужны дополнительные боковые колесики от детского велосипеда.

Подвеска

Знаете, я как-то вообще позабыл о том, что байк, оказывается, не клюет при торможении. То есть уже на вторую неделю езды отсутствие клевков стало восприниматься как норма. А вот приседающие у стоп-линии другие мотоциклы стали вызывать удивление — а там вообще все нормально с пружинками внутрях? Ну и, конечно же, первая поездка по щербатому асфальтозаменителю тут же объяснила, что чудес не бывает, и что за стабильное торможение приходится расплачиваться куда как менее мягкой отработкой мелких неровностей.

Что же касается общего впечатления о подвеске… Блин, ну это просто какой-то классический немец. Да, подвеска есть. Наверное. Потому как работает она совершенно бесшумно, плотно и четко, и вообще не поймешь, она есть или нет, и байк движется на короткоходной магнитной тирьямпампации. Характер отработки неровностей очень плотный, то есть ты всегда понимаешь, чем занимаются твои колеса в интимной близости к с асфальтом. Однако нет реально ни одного (!) повода поворчать на недостаточную энергоемкость или, наоборот, избыточную размазанность в реакциях.

Посадка строго по центру мотоцикла делает положение центра масс ровно посередине колесной базы. Вкупе с длиннющим передним рычагом подвески (ну и задним маятником/карданом/редуктором/реактивным тормозным рычагом/мультимедиаплеером/кофемашиной/любовницей-француженкой) байк живет под тобой своей жизнью, не особо радостно встречая апрельский московский асфальт, однако стабилен и несокрушим в движении вперед, как наступление немецких войск при захвате Бельгии.

Ветрозащита

Нет от слова «совсем».
Сдувает нахрен после 120 км/ч. Баблби-трансформация в креветочника (лег на бак и заоргазмировал его коленями/локтями) чутка помогает, но ехать так больше минуты — это упоротость 80 lvl. Будете смеяться, но Шадова обеспечивала больший ветрокофорт на скорости до сотни, а больше 120 на ней и ехать-то не хотелось. Беда Рокстера в том, что на нем — хочется. Но вот отсутствие ветровика сдерживает мой мегапрофессионализм как спиди-рейсера.

А значит, ветровик не буду ставить сознательно. Ибо загуглил миллион минут Ютуба и хорошо знаю, что есть главный враг мотоциклиста. Пусть себе работает этот ограничитель дурости. Лишним не будет точно.

Фотографии

Тот самый хитрый взгляд


Вид с кормы. С широко расставленными горшками. ;)


Состояние винтов крепления кожуха генератора


Дроссельный узел правого цилиндра с инжектором. Хорошо видна японская желтая предупреждающая наклейка на рычаге передней подвески.


И еще немного по-японски…


Грохотающий элемент Всея Вселенной — задний мультирычаг-кардан


У покрышек Dunlop Qualifer II хорошо выраженная беговая дорожка по центру — из более износостойкой и жесткой резины. Дорожка даже чуть выше, чем основной профиль протектора


Общий вид немецкой агрегатины.