История одного мотоцикла Днепр МТ-11.


Для начала хочу выразить огромную благодарность своей большой семье и особенно жене и детям, которые помогли мне создать мой мотоцикл. Спасибо за терпение и советы.
Специальная благодарность моим друзьям Шалаеву Алексею — мастеру по работе с нержавейкой и Фазитдинову Тимуру — богу токарного искусства.
Также благодарю создателя мотоцикла Днепр Бригадир за вдохновение.

Желание иметь мотоцикл и кататься на нём у меня не отпадало с самого детства и юности. Особенно желанным мотоцикл был с класса 9-го, когда душа рвалась и дорога манила. Но у моих родителей на этот счет было своё мнение. Конечно, мне удавалось совсем немного порулить двухколёсным зверем, бывая на летних каникулах в деревне у дедушки с бабушкой и иногда попросив проехаться у друзей. Хочу отметить, что помимо Минсков и Восходов особым уважением пользовался Урал, оно и понятно. Но больше всего нравился мне CZ моего дяди Жени. Тем более в наших краях о CZ слышали немногие, что давало мне +100500 к важности.
Время летело, заботы становились всё глобальнее и их решение отодвигало покупку двухколёсного всё дальше и дальше в угол. Однажды, будучи ещё пешеходом, я был в командировке в Новосибирске и мне удалось посидеть на Suzuki Intruder. Была зима, но я был настолько влюблён в этот мотоцикл, что был уже готов его купить. По приезду в Омск конечно же всё пошло не так как хотелось, семья требовала не двухколёсного, а четырех колёсного друга. Поэтому мотоцикл опять ушёл в конец очереди. Но это было абсолютно правильное решение.
Ну вот житейские проблемы практически решились, годков мне стало 35, но мечта свербила в одном месте. Братва из Новосибирска закинуло мне на телефон видео своего товарища, который за зиму из Урала изготовил Боббер.
И тут понеслось.
На японский или уж тем более американский мотоцикл денег нет. Принял решение ваять байк из Урала. Просмотрел все весенние объявления о продажах Уралов и не подобрав ничего интересного уже начал расстраиваться. То документов не было, то состояние было ближе к мёртвому, то еще что-то.
Про Днепр вспомнил как-то совсем случайно. В очередной раз плавая по волнам интернета в поисках претендента на покупку вспомнил, что был такой оппозит – сородич Урала, Днепр. Буквально пару объявлений и претендент на покупку найден. Вид на троечку, звук хороший и документы в порядке. После непродолжительного торга сошлись в цене. Пропущу момент покупки и оформления – я стал обладателем Днепр МТ-11 1989 года выпуска.

Тогда я ещё не понимал различий между собратьями, а сейчас перебрав весь мотоцикл до последнего болта я рад что обладаю именно Днепром.
Первое впечатление было восторженное. Мотоцикл что называется, ехал и меня устраивал по ходовым качествам. Как многие уже поняли наездник я не искушенный. Решение на тот момент было такое – покатаюсь лето как есть, а за зиму сотворю чудо. Но за непродолжительные прогулки проблемы ставили меня в тупик. То при наличии электронного зажигания байк не заводился, то при включении ближнего света глох, то начинал работать на одном цилиндре. Но печали не было потому, как знал, что беру и на что иду. Но, так или иначе, намаявшись в очередной раз — плюнул и решил разобрать всё к едрени-фени и привести в соответствие к своим требованиям.
И тут опять понеслось.
Мотоцикл был разобран до основания и продефектован. Выявлены основные недостатки и намечены пути решения. Интернет и опыт других в помощь.

Вся работа была разделена на визуальное оформление и техническую и электрическую часть. Начну с технической части.
Первое это двигатель. Сразу было принято решение поднять степень сжатия под 92 бензин, модернизировать масляную систему, заменить диски сцепления. Ревизия коробки передач показала, что там кроме мойки и замены масла вмешательство не требуется.
Для увеличения степени сжатия были укорочены цилиндры от основания до посадочного места в картер. Поршневая группа подверглась незначительным переменам. Заменены вкладыши шатунов и поршни. Вес поршневых групп доведен до равнозначного с точностью до 0,01 грамма. В ходе ревизии левой головки выявлены трещины от свечного колодца до посадочных мест клапанов. После длительных раздумий было принято решение осуществить ремонт головки методом напыления металла под высоким давлением. Работы выполнены успешно. Почему не заменил? Потому как ремонт обошелся в 2,5 раза дешевле. И в случае дальнейшей поломки заменить всегда успею. Седла и клапана естественно притерты. Направляющие втулки в пределах допуска и замене не подвергались.
Наиболее трудоемким процессом стало изготовление новой системы очистки масла. Были выполнены следующие работы. Притерт масляный насос, изготовлен проходной сквозь корпус картера отвод из насоса. Выточен бронзовый корпус под мотоциклетный масляный фильтр и штуцер подачи масла в корпус через отверстие датчика давления масла. Во всех сопряжениях маслоканалов установлены маслостойкие кольца для минимизации потери давления масла. На хвостовик коленвала вместо центрифуги изготовлен и установлен глухой стакан. Двигатель собран на герметик для устранения подтеков масла.

В связи с уменьшением длины цилиндров при регулировке клапанов выяснилось, что штанги толкателей слишком длинные, поэтому каждая была укорочена на 5 мм. Зазоры все выставлены как написано в руководстве пользователя.
Сцепление было также модернизировано. Диски сцепления были успешно отправлены на хранение, а вместо них установлен диск сцепления с демпферными пружинами от Москвич-412. Шлицы подходят без доработок. Диаметр диска доведен до размеров днепровских дисков, фрикционные накладки наклёпаны новые от какой-то сельхоз техники. После сборки выявилась одна проблема, которую решил без съема коробки с двигателя. Дело в том, что новый диск сцепления оказался толще двух заводских на 5 мм. Поэтому пришлось удлинить толкатель маховика.
Подвеска. Несколько автомобильный термин, но всё же. Передняя подвеска подверглась глобальной реконструкции. Шариковые подшипники были отправлены на пенсию. Изготовлены переходники и крепежи под конические роликовые подшипники. Перья вилки изготовлены из нержавеющей стали с полировкой до зеркального состояния. Этим было решено сразу 2 проблемы. Первая это течь масла, которая сейчас отсутствует полностью, и вторая это зеркальный блеск металла. Гайки крепления перьев в верхней траверсе изготовлены также из нержавеющей стали.

С задней подвеской все проще. Маятник изменениям геометрии не подвергался. А вот стандартные резиновые сайлентблоки были заменены на полиуретановые сайлентблоки задней рессоры УАЗ. Редуктор тоже отремонтирован и закреплен на герметик. Установка полиуретановых сайлентблоков полностью ликвидировало виляние мотоцикла на больших скоростях.
Элетрика.
Электропроводка изготовлена полностью новая, самостоятельно из качественных проводов сечением 1,5 кв.мм. Пульт на руле куплен иномарошный, так как родные не качественные и морально устаревшие, передняя фара металлическая хромированная, задний стоп/габарит от грузовика Зил. Зажигание стоит элетронное, катушка зажигания от газели. Аккумулятор Гелевый на 10 Ач. Реле регулятор зарядки и реле поворотников от классики Ваз. Корпус предохранителей классический мотоциклетный.
Визуальная часть.
При постройке мотоцикла идеи как всегда бьют ключом и все по голове )). Конечно каждому хочется выразить свою индивидуальность и своего коня среди массы других. Но всё упирается в технические возможности. Что же касается моего коня, то был сделан основной упор на качество самих деталей. По фото видно что рама претерпела минимальные изменения. Но вот доведение рамы, маятника и всех остальных деталей заняло порядка двух недель. 5 дней ушло на доведение колесных дисков, которые были изготовлены на заказ прежним хозяином в городе Ирбит.

Были заполированы все сварные соединения, изготовлено новое посадочное место под седло, перенесены верхние крепления задних амортизаторов, заднее крыло и крепежи к нему. Старая краска удалена при помощи жидкости для снятия краски и метелических щеток. Бензобак найден от Иж 52 (по моему, или 56).

Покраска. Цвет однозначно должен быть как указано в документах, то есть синий. Тем более все эти пятьдесят оттенков черного уже порядком надоели. Придумана аэрография на бак. Мотивами послужили росписи баков Харлей Дэвидсон. Покраска колесных дисков, крышки бензобака, крышки генератора, подножек, переходников задних амортизаторов, осей колес, кикстартера, опор заднего крыла и корпуса крестовины кардана выполнена порошковыми полимерами с лаком. Все остальное покрашено синим перламутром. Аэрография выполнена краской, не наклейка. Выхлопные трубы из нержавеющей стали с полировкой до зеркального состояния. Также из нержавеющей стали выполнены крепежи выхлопных труб, крепеж под номер и катушку зажигания. Переходник бензокраника и гайки воздушного фильтра выполнены из бронзы с накаткой. Колена выхлопных труб и шланг переплюйки обмотаны термотканью. Руль и стойки под руль изготовлены из нержавающей стали с полировкой до зеркального состояния. Болты все установлены с головками под внутренний шестигранник. Лобовая крышка двигателя, крышка блока зажигания заполированы до зеркального состояния, насколько позволяет алюминий. Крышки клапанов изначально стандартные также заполированы до зеркала, но до фотосессии подоспели заказанные крышки под BMW. Карбюраторы стоят родные К63.


Ну вот пожалуй и все. На зиму оставил следующие не принципиальные в данный момент работы – перетяжка седла кожей (чепрак) с тиснением, установка нового зажигания с датчиком холла.
Всем удачи.
И непродолжительная видеопрезентация: