Мои заметки и впечатления по BMW R1200 LC (он же водяной гусь).

Я считаю, что автомобиль или мотоцикл можно полностью понять только после пробега в 1000 км. Поэтому брать водяного гуся на час тест-драйва по Москве мне было не интересно. Вместо этого на Новый год полетел в Испанию, взял в прокате BMW R1200GS LC и прокатился по маршруту длинной в 3000 км.
Хотелось понять, насколько этот мотоцикл мне удобен и интересен. И имеет ли смысл мне менять BMW R1200GS 2012 года на новый BMW R1200GS LC.





Езжу я не очень быстро, режим движения не более 130 км/ч, по пустым автобанам возможно 150-160. Мой рост 172 см, вес около 84 кг.
Все заметки делались по ходу движения, поэтому к концу маршрута к некоторым новинкам я привык или смирился. Курсивом выделил моменты, которые переосмыслил после 10 дней пробега.

Вообще водяной гусь у меня оставил смешанные чувства.

Он динамичнее. Он на второй передаче с пассажиркой и грузом встал в вилли.
По факту это я еще не успел привыкнуть к новому сцеплению, электронному газу и к большей мощности. Больше такого не было, понимание и контроль мощности двигателя приходит примерно к 1500 км пробега в разных режимах.

Запас по мощности ощущается даже на 160. Ты чувствуешь, что если захочешь — через секунду будет 200 вообще без напрягов.
Это не совсем так. Мощности хватает, обгон на трассе выполняется очень легко. Но двигатель не «бездонный». Ради интереса попробовал разогнаться до 170 и понять что к чему. Резерв есть, но до 200 набор скорости будет медленнее.

Тормоза лучше, но мне и на воздушном гусе тормозов хватало. Вообще вопросов к ним не возникало. Удобно и прозрачно.

Водяное охлаждение.
Вначале я с ним не разобрался. В бортовом компьютере имеется возможность просматривать температуру двигателя. На дороге она была 80-83 градуса. Дальше в городе пока я стоял около отеля услышал, что включились вентиляторы. Температура двигателя поднялась до 100 градусов.
Дальше прокатился в быстром режиме вокруг отеля – все равно температура поднялась до 100 градусов.
Оставил мотоцикл остывать, потом пришел и на центральной подножке просто его завел. За 5-7 минут температура двигателя поднялась до 100 градусов. При этом охлаждающая жидкость плескалась на дне бачка. Позвонил в прокатную контору, описал ситуацию. Менеджер ничего конкретного ответить не смог.
На следующий день на дороге температура держалась в районе 82 градусов. Связался с менеджером проката – в сервисе БМВ подтвердили, что это нормальная работа двигателя.
На воздушном гусе я два раза получал значок высокой температуры двигателя. Оба раза это была стоячая пробка при жаре в 35 градусов. Выключал двигатель, постоял 5 минут на обочине и поехал дальше.

Коробка передач странная.
Вот просто странная. Нейтраль сложно ловить.
Вибрации начинаются с 5 тыс оборотов, на 6 тыс. оборотов они уже неприятные. На 7-8 орет как резаная свинья.
Большой вопрос к коробке. На серпантине ты едешь в основном на 2-3 передачах. Возникает выбор либо ехать между поворотами 200 метров при вибрациях на второй передаче с оборотами в районе 6 тыс., или гораздо чаще переключаться.
Вроде как на моделях с 2014 года коробку чуть исправят.
По итогам поездки я смирился с вибрациями на 6 тыс. оборотов и ездил на них. Пассажирке вибрации тоже не понравились.

Боковая подножка другая. Откидывать ее на автомате не получается, приходится смотреть вниз и контролировать каждое движение. Складывать удобнее.
За 10 дней так и не довел эти движения до автоматизма. Но это просто вопрос устойчивого навыка.

Если мотоцикл заглох — тяжело его завести на передаче. Возможно, но непросто.
По поводу завести на передаче.
Когда под ручкой сцепления два пальца, ты выжимаешь сцепление и пробуешь завести мотоцикл – у тебя ничего не выйдет. Нужно убрать все пальцы из под рычага сцепления и полностью выжать сцепление – тогда мотоцикл заведется. Это неудобно в городе. Разобрался я в этом не сразу.

Обогрев ручек сделали сильно хуже. И его вообще не хватает. Тепло чувствуешь при 13-15 градусах. На моем воздушном гусе при такой температуре обогрев ручек жарит. Даже при +19 градусах обогрев ручек на второй степени только немного грел руки.
При температуре меньше 10 градусов — обогрева нет. Что мешало сделать 3-5 степеней обогрева — непонятно. Тем более на GTL это есть, то есть технология и инженерные решения имеются.
Вызывает недоумение, почему при включении обогрева ручек вначале врубается вторая ступень обогрева (более мощная), потом первая. Кнопка обогрева расположена не очень удобно, но ей пользуешься редко, так что это не критично.

Выключатель указателей поворота сделали как на обычных мотоциклах. И получилось у них отвратительно. Нет, не так. Получилось полное дерьмо. У меня был мотоцикл с колесом управления навигацией. При ее наличии до рычажка нужно тянуться. Если для включения указателя вправо еще получается ткнуть в бок рычажка, то влево дотянуться не получается совсем.
Если вы зажали сцепление и у вас включена передача – до выключателя указателей поворота вы не дотянетесь. Если вы находитесь под углом вниз – до выключателя указателей поворота вы не дотянетесь.
На круговом движении в наклоне до выключателя указателей поворота вы скорее всего тоже не дотянетесь.
По факту часть маневров вы будете делать без указателей поворота. Привыкнуть к ним за 3000 км. у меня не получилось.

Кнопка клаксона расположена неудобно. В реально опасной ситуации я так и не смог просигналить. Зато регулярно сигналил при попытке включить указатель поворота.
Привыкнуть так и не смог.

Кнопка выключения двигателя. Раньше был флажок вправо-влево, который в случае падения мотоцикла я в полете переключал и мотоцикл ложился на бок уже выключенный. Сейчас так не получится.

Dynamic ESA. Режимы RAIN и Enduro я не пробовал, а разницы между Dynamic и Road особо не почувствовал. Она есть, но я особо не увлекался сравнением.
Вообще управление ESA сделали более удобным и понятным.

Центр тяжести выше, чем у воздушного гуся. Поэтому катать его руками и поднимать тяжелее. Очень часто не могу поднять его с боковой подножки на неровностях (а в Испании уклоны и неровности везде). На неровностях сдавать назад мне не хватает роста. Очень непросто, часто приходится просить пассажирку.
Я вообще не представляю, как будет управляться водяной адвенчер, ведь у него центр тяжести будет еще выше.

Резина Метцелер Туранс Некст. Вначале не понравилась. Все вроде хорошо, но нет уверенности в наклонах и на серпантинах. Ощущение что вот-вот сейчас сорвет.
Дальше вкатался, стало лучше. Но все равно не был в ней уверен. Нет ощущения что резина «прилипает» к асфальту и мотоцикл заходит в поворот «как по рельсам». Хотя по факту снос заднего колеса сразу цеплялся, а мотоцикл входил в поворот именно так, как и планировал.
Резина чисто дорожная. Попробовал проехаться 300 метров по немного влажной грунтовке и сразу понял, что лучше так не делать.
Под дождем никаких нареканий не было.
Впечатление от резины чисто субъективное. Реальных доводов против нее нет, но себе ее не куплю.

Мотоцикл более резвый, заметно более острое управление. Вначале регулярно не угадывал с траекторией как раз из-за более острого управления. Он заметно лучше закладывается в повороты и наклоняется.
Очень устойчив на дороге. У воздушного гуся если попробовать мелко потрясти руль на скорости в 100-120 км/ч, то чувствуешь мелкие вибрации переднего колеса. У водяного гуся такого нет. По факту я по серпантинам ехал быстрее на 10-15 км быстрее, чем на своем воздушном GS.
Ноги на горшок уже не закинешь при длинном пробеге по автобану.

Зеркала отвратительные. Тот самый случай, когда функциональность принесли в угоду дизайну. Менять жизненно необходимо.
У меня была ситуация на серпантине, когда меня начала обгонять машина по встречной полосе, я ее никак не мог увидеть в зеркала. Как ни крутился и не нагибался.

Сиденья не очень удобные. У меня было заниженное седло. На своем воздушном гусе я тоже езжу на заниженном. За 550 км по серпантинам (8-9 часов в седле) затекло вообще все и у меня и у пассажирки. Даже прохватить один бак бензина (около 250 км) за раз тяжело.
В отличие от воздушного гуся, на этом имеется возможность поставить заниженное седло в высокое положение. Я этой возможностью не пользовался, мне и так было неудобно.

Телескопические пластиковые кофры от БМВ редкостное дерьмо. По итогам укладывания мотоцикла на левый борт треснула одна деталь. Это было даже не падение, а просто я его уложил на бок. Но самое главное – их неудобно загружать, в них влезает очень мало вещей, при достаточно большом объеме. Пластиковые замки заедают. Покупать их за свои деньги – очень странное решение.

Что происходит, когда мотоцикл падает.
Из-за высокого центра тяжести и моего роста я его дважды уронил, когда стоял. Причем я уверен на 100% что воздушного гуся я в такой ситуации не уронил бы.
Зеркала не упираются в асфальт, защита рук не царапается, чем меня очень удивили. Мотоцикл ложится на крышки цилиндров (у меня не было дуг) и на кофр. Модная пластиковая накладка на бак срывается в падении и у нее отламываются ножки крепления. Если решили ехать по бездорожью – снимать накладку обязательно.
Поднимать тяжелее как раз из-за высокого центра тяжести. Воздушного гуся поднимать гораздо проще.

Модной LED фары у меня, к сожалению, не было. Так что оценить свет в темноте я не могу.
С точки зрения пассажирки удобство посадки и поездок что на воздушном, что на водяном гусе – одинаково.

Общее впечатление.
Скажу то, что уже написано не раз. У БМВ получился хороший туринговый мотоцикл. Ничего общего с предыдущими мотоциклами серии GS не имеющее. По серпантинам и дорогам Европы едет хорошо. Есть недостатки, часть из которых исправят в новых модельных годах, а часть исправит туратех и вундерлихт. Есть недостатки, с которыми можно только смириться.
Вот только думаю, что для прохватов по Европейским дорогам лучше взять РТ или ГТЛ. Пассажирке удобнее. Музыка опять же имеется.
Допускаю, что и на бездорожье водяной гусь при правильной резине неплохо едет. Сам не пробовал, но скорее всего так и есть.

Вот как-то так.


Воздушный гусь — это дизельный 100 крузак. Он просто едет. Тарахтит и едет, как трактор. Если упал — да что с ним случится, он железный.
Водяной гусь более рафинированный. И самое важное — не цепляет. Ощущение от него какое-то пластиковое. По другому сказать не могу. Себе не куплю, а буду продолжать ездить на воздушном гусе.
Точно такое же мнение у менеджера из прокатной конторы.

Все ощущения – субъективные, все критерии по которым я проводил оценку, важны только для меня. Водяной GSA на тест драйв возьму. Думаю, что чтобы разобраться в нем, мне потребуется всего пара сотен километров по Москве и Подмосковью.