Всё-таки в Yamaha YZF-R1 2009 нашлось самое слабое место – это сцепление. Горит моментально, а почему непонятно. Разумеется, я испытал на себе несколько вариантов сцеплений и вот, чего мне удалось в результате добиться!

При каких обстоятельствах сцепление сгорает
Если на мотоцикле не участвовать в гонках драг-рейсинг – сцепление будет жить и жить, однако оно чересчур резкое.

В новой версии YZF-R1 отсутствует тарельчатая пружина, плоская шайба и тонкий фрикцион (как это сделано в модели 2008 года).
Схема корзины сцепления в модели Yamaha YZF-R1 2009 года:

Как видите, просто набор фрикционных дисков и промежуточных металлических дисков.
Я так понимаю разработчики мотоцикла перестарались сделав его действительно по типу кольцевого мотоцикла YZF-M1. Смысл в том, что в гоночных мотоциклах эти детали отсутствуют.

Схема корзины сцепления в модели Yamaha YZF-R1 2008 года:

А вот в 2008 году они еще стояли (номера деталей 12, 13, 14).

В прошлый раз, когда сцепление умерло и мотоцикл превратился в "скутер на вариаторе", я заказал набор кевларовых фрикционных дисков сцепления SRC 96, в комплекте к которым шли 6 пружин под болты и установил его.


Установил новые фрикционные диски и оставил старые промежуточные диски, которые были подгоревшие. В принципе это большая ошибка, т.к. например, от слабых пружин или от подгоревших промежуточных дисков, мотоцикл может клевать/дёргаться на старте. особой разницы между стоковым и новым кевларовым сцеплением я не ощутил, стоит себе да и бог с ним…

Кевларовое сцепление SRC 96 прожило недолго и при очередном драг-рейсинге умерло с третьего старта!

Умерло, да не совсем. Когда остыло, мотоцикл таки поехал. Если сравнить со стоковым, то ему было все равно остыл мотоцикл или нет – оно умерло окончательно и без поворотно. Вот и делаю первый вывод, что кевларовое сцепление всё-таки лучше, чем сток, но об этом мы еще поговорим позже.

Я начал искать людей со схожей проблемой и к моему удивлению, все англоязычные мотоциклисты жаловались в один голос на сцепление и рекомендовали некий "Graves Motorsports R1 Clutch Kit" от Graves Motorsports, который якобы решал эту проблему!

В первую очередь испугал ценник в $165.00 за 3 тонкие детали и 6 пружин. Кстати это еще не самый страшный вариант, страшнее Clutch Mod R1 (09-10) от компании Brock's Performance — всего каких-то 100 у.е. за одну маленькую несложную деталь.


Кит от Graves Motorsports по крайней мере внушал доверие, т.к. визуально был схож со стоковыми деталями от мотоцикла R1 2008 года, только пока была загадка, как же он решает проблему сгорания сцепления? Общался с местными ребятами, те тоже в недоумении. Рекомендовали просто заказать детали от 2008-года и установить, тем самым сэкономив лишних 70-80 долларов, но меня раздирало любопытство — именно длина пружин, которая шла в комплекте от Graves Motorsports. Тем-более было интересно сравнить длину стоковых пружин, от комплекта SRC 96 и от самого нового комплекта EBC SRK 096!

Решено, беру Graves!

На сайте Graves был скудненький видеомануал, в паршивом качестве по установке этого комплекта:

Разумеется весь процесс сборки я отснял фотоаппаратом и расскажу вам подробней, чем рассказывают в этом видео.

Под замену спаленных кевларовых дисков сцепления было решено купить полный кит от EBC – SRK 096, комплектация которого:
— кевларовые фрикционные диски;
— промежуточные металлические;
— комплект из 6-ти пружин под болты.

Так же дополнительно я заказал 6 болтов, т.к. я уже писал, что выполнены они из мягкого материала и легко могут сорваться.

А так, как я уже раз менял сцепление и обрыв болта может убить мотор, от греха подальше я решил потратить 13$ и купить новые.

А вот как выглядит комплект EBC – SRK 096 (прошу не путать с SRC 96):


Как видите, на промежуточных металлических дисках насечка (стоковые обычно гладкие).

Теории начитались, переходим к практике и сравнению

Отцы рекомендуют замачивать на несколько часов фрикционы, перед тем, как их установить в корзину. Замочим всё :)

Вот так выглядит кит от Graves, как видите одна пружина тарельчатая, т.е. как бы вогнута во внутрь, это придало ей форму некого конуса

Мы подготовили заранее чистую ёмкость, в которой замочим все детали. Положили кит вместе с пружинами от Graves, комплект фрикционов и промежуточных дисков EBC.


Заливаем всё новым маслом Motul 300V, потому, что при смене сгоревшего сцепления, желательно по феншую заменить масло.


Мы заквасили весь комплект EBC, кроме одного фрикциона, т.к. один остаётся лишний, потому, что в ките от Graves идёт свой тоненький диск.

Теперь у нас много времени не спеша слить с мотоцикла масло, заменить фильтр, разобрать пластик и открыть крышку двигателя, чтобы снять старое сцепление и всё подготовить.


Снимаем крышку корзины, первый фрикцион оказался целым. Вот вам и теорема 2: отцы рекомендуют самый верхний фрикцион ставить не по метке, а сдвигать на один зуб влево или вправо, мотивируя это тем, что все фрикционы сгорят, а он останется резервным. В этом случае, например, в дороге можно будет его вернуть по метке и доехать до места ремонта. Теорема провалена! Так как в прошлый раз я установил эти диски все строго по меткам!


Затем промежуточный и второй фрикцион буквально вывалился по кускам — чёрный, пипец ему :), впрочем, как и все последующие!


Вот так выглядит корзина с конкретно спаленными внутренностями. Как мы видим им полная Ж.




Хорошо иметь друзей, с ними уж точно не соскучишься :)

Наконец корзина разобрана, теперь мы промерим пружины и узнаем, есть ли различия пружин в длине он Graves, EBC и сток Yamaha.

Стоковые пробежали немного, поэтому в принципе просесть ну никак не могли. 43,4мм.


Затем замеряли только-что снятые EBC SRC 96 — 41,9мм и новые китовые EBC SRK 096 43,4мм.
Т.е. от нового кита совпадают со стоковыми, ок, идём дальше…


Измеряем пружины от Graves 44,4мм — во, это уже дело. Как я выше и говорил, что длина пружин и их просевшее состояние немаловажно для эффективного старта. Решено, ставим от Graves Motorsports!

Теперь еще интересный момент. Мы решили измерить 2 спаленных комплекта фрикционных дисков, стоковый Yamaha 0,295мм и от сгоревшего кевларового кита EBC SRC 96 — 0,29мм.

В результате, что мы имеем?
Практически одинаковая толщина, сток даже толще, но на нём я не мог разогнать мотоцикл даже до 50-ти км в час. На спаленном кевларе, который выпал по кускам из корзины я мог спокойно стрелять за 200 км/ч и практически не ощущать пробуксовок, кроме как езды на заднем колесе или спортивного переключения передач, например гонки. Еще одно доказательство, что кевларовое сцепление лучше во всех отношениях!

Настало время сборки

Вот так выглядит дно пустой корзины сцепления. Как-раз из видео от Graves было непонятно на дне промежуточный или само дно гладкое, чертежи рулят, но все же наглядней гораздо приятней смотреть.


Первым делом на дно корзины кладём плоскую шайбу из кита Graves


Затем, тарельчатую пружину конусом в сторону днища!



После этого устанавливаем тонкий фрикцион из того же кита Graves. Его состав напоминает кусочки гравия на клею (символично так гравий, Graves :)), грубая шероховатая поверхность, я даже подозреваю, что об него можно легко затачивать ножи.



Всё, кит от Graves установлен.


Затем начинаем чередовать из комплекта EBC. Первым устанавливаем промежуточный металлический диск.


Затем фрикцион


Не забываем про метки, и так чередуем пока не дойдём до последнего фрикционного диска


Последний диск, установим по феншую со смещением метки на один зуб.


Вот немного крупнее план, чтобы было яснее про метку со смещением.


Устанавливаем пружины, и готовим болты к завинчиванию, предварительно смазывая их кончики средним фиксатором. Я всегда всем рекомендую при любой сборке использовать фиксатор, по крайней мере он будет не лишним, а в некоторых местах, в частности в корзине – он реально необходим. Представьте себе, если болт открутиться (хотя конечно он поджат пружиной), но были случаи! Если болт выкрутиться, он попадёт в мотор и тогда звездец!


Закручиваем все болты лёгенько, чтобы они плотно упёрлись.


После поджимаем без фанатизма, чуть чуть! Не перетягивайте их, вы их легко сорвёте, они очень мягкие!


Готово, корзина собрана.


Теперь наша задача поставить крышку на место. Предварительно отчистим места соприкосновений крышки на двигателе и непосредственно на самой крышке, чтобы блестели как у кота фаберже.


Аккуратно промазываем крышку герметиком


Затем кладём на крышку прокладку и также сверху промазываем ее.



Теперь задача не из лёгких и требует определённой сноровки, чтобы одеть крышку и попасть штоком, при этом выдержав определённый угол. Иначе у вас либо не останется свободных настроек для регулировки сцепления, по мере его износа, либо сильно много свободного хода и при выжимании сцепления оно не будет до конца выжимать и будет трудно поймать нейтраль, соответственно переключение передач станет жоще.


Лучше перед разборкой сфотографировать или запомнить как было и сделать так же :).


Не переживайте, если вы с первого или даже с пятого раза не попали. Герметик не засохнет так быстро как вам кажется, т.е. крышку можно всегда аккуратно снять и переставить выжимной рычаг
под другим углом.


Наконец крышка на месте, регулируем тросик возле выжимного рычага на руле и в месте крепления.


Выливаем остатки масла из ведра, в котором мы замачивали внутренности корзины


Ну и выливаем всё, что осталось в канистре :).

Вывод и цены

Стоимость SRK 096 — 195$
Кит Graves + болты — 230$
Масло Motul 300v 4л — 100$ (можно смело заливать 4л, будет уровень средний, между нижней отметкой и верхней)
Масленый фильтр — 10$

вот такая цена ремонта.

После замены не спешите рвать мотор, прокатитесь 100 км и после этого можно плавно приступить к тестам.

Я еще не успел протестировать всё это дело на драге, однако я почувствовал разницу между SRC и SRK существенную! Про сток ребята я вообще молчу. Получился новый мотоцикл!!! И он стал ехать на среднем режиме словно в режиме HIGH, а в режиме HIGH – это супер power, даже нельзя сравнивать с тем, когда я его только выкатил из салона! Очень непривычно, очень интересно, а местами даже страшно! Сцепление получилось мягкое, информативное, прогнозируемое и очень цепкое!