Прошла первая серьезная поездка (Дагестан) на KTM 890
Adventure R и уже можно что-то написать относительно него и
про вообще. Для начала хочу сказать, что мой опыт езды по
бездорожью очень невелик, буквально считанные занятия и
несколько туров несложных туров выходного дня — Крым,
Тверская область, район Сочи, Абхазия.

Никакого опыта хард-эндуро или мотокросса у меня нет, и
дороги вида «наверное, это на самом деле русло горной реки»
вызывают определенные сомнения, как и любые другие
подозрительные поверхности. А сомневаться тут местами
нельзя, это я усвоил.

Я понимаю, что тут, судя по типичным каментам, примерно 80%
— КМС по мотокроссу и в состоянии в поле перебрать
двигатель пассатижами и отвёрткой, ну, эта история значит,
не для вас.

Сравнивать я его буду с R1250GS и R1200GS, на которых успел
немного поездить и понаблюдать, как ездят другие.



Для начала — как KTM едет. Признаться, не понимал всех
восторгов до и большой разницы c Гусём не чувствовал, до
определенного момента. Об этом позже.

890 Adv. R довольно высокий. С моим ростом даже с заниженным
сиденьем я достаю до земли только мысками ног, и местами это
создаёт проблемы — там, где на мотоцикле пониже можно было
бы выпустить шасси и пройтись, тут остаётся только ехать на
балансе или падать. По технике надо ехать с ногами на
подножках, а практически, что-то мы видим, как даже
настоящие спортсмены порой выпускают шасси. В некоторых
очень стрёмных местах — лучше уж выпустить.

Устанавливаемая по-умолчанию резина Metzeler Karoo 3 — полная шляпа, особенно в грязи или на песке. Надо менять.

Регулируемые подножки и переставляемая педаль тормоза — огромный плюс по сравнению с Гусём. Не нужно ничего
колхозить. Причем, во внедорожной настройке с ней вполне
комфортно ездить и по дороге.

Подвеска с очень большими ходами и по-умолчанию — довольно
жесткая. После дня езды по бездору — нужно стравливать
давление из вилки путём выкручивания болтов сверху, иначе
она может обоссаться маслом, слегка напугав. Можно поставить
закручивающиеся ниппеля с Али.

У Гуся с его телелевером такого нет, ничего винтить не надо.
Но зато, говорят, есть ситуации, где на Гусе не проехать, а
на KTM — можно. Никак не могу прокомментировать. Скорее
всего, в таких местах я не проеду ни та том, ни на этом.

Низкий центр масс. Поднимать 890-ый чуть полегче, чем Гуся,
но не критично. За счёт баков он ложится точно так же, как
Гусь на цилиндры, поднимать легче, потому, что и сам он
полегче. Трюк с разворотом лежащего Гуся на цилиндре тут
тоже работает, но на защите бака. Тут 1-1.

Сцепление. На Гусе гидравлическое, что приятно. Тут тросик,
нашли, на чём экономить.

Комплект сцепления на движок Гуся обошёлся в приблизительно
50'000. На 890 — 19'000. Это важно.

Отдельную смешную историю хочу рассказать про сцепление. В
силу недостатка опыта, и вбитом в мотошколе подходе «оно в
масляной ванне, ничего ему не будет, работай в серой зоне!»,
аналогичных напутствиях на джимхане и ютубных учителей
(Джерри Паладино) я не нигде услышал заветных пяти слов:
УБЕРИ РУКУ НАХРЕН СО СЦЕПЛЕНИЯ!

Хотя простой здравый смысл мог бы подсказать, что заменить
колодки — по любому дешевле, чем сцепу (спойлер: заменить
колодки у официалов на Гуся — с деталями — примерно
столько же, сколько поменять сцепление на 890. C деталями).
Но не подсказал.

Опытным путём выяснено, что при интенсивном
пользовании сцеплением в подъемах оно в итоге подгорает, а
при использовании его при выезде из рыхлого песка и грязи, в
условиях, когда не выключен трекшен (и тебе кажется, что ты
газуешь, а на самом деле, колесо стоит) и состоянии легкого
аффекта — оно сжигается моментально. Урок стоил
потерянного дня и немношко денег, очень интересно и
познавательно.

В итоге, не так важно, тросиковое оно или гидравлика, лучше
по возможности им не пользоваться. Мне повезло, что в
Дагестане нашёлся у кого-то один комплект, а могло бы и не
повезти и мой тур бесславно закончился бы на второй день из
десяти.

Теперь про режимы. В Гусе есть режим Enduro Pro, в котором
отключается трекшен, включается внедородный режим ABS (на
переднем колесе) и остаётся легкий комбибрейк, который особо
не мешает, наоборот, можно чуть-чуть пользоваться ручным
тормозом и ничего за это не будет. Тонких настроек нет, но в
целом, всё ненужное и опасное отключено, нужное включено и
эти настройки позволяют адекватно ездить по бездорожью.
Переключение осуществляется одной кнопкой.

В KTM интереснее. Режим Offroad выбирается из меню, т.е
туда надо смотреть глазами (во время езды!) и всё на
сброшенном газе. В этом режиме остаётся работать трекшен!

Который, в частности, закапывает тебя в песок, и не даёт
выкапываться. Ты понимаешь, что не едешь — недостаточно
оборотов, по совету опытных людей переключаешься на вторую,
газу, ну вы поняли. После какого-то количества таких
манипуляций ты чувствуешь в воздухе лёгкий аромат хорошо
прожаренного сцепления и потерянных денег.

Трекшен можно и выключить. Но после того, как мотоцикл
заглохнет и ты его заведешь, или сам заглушишь киллсвичтем
— он включится потом опять. И так каждый раз.

Задолбавшись включать-выключать это всё — ты наконец
находишь режим Rally, который избегал, так как не считал
себя спортсменом, и в котором о чудо — он запоминает режим
ABS (road/offroad) — который иначе тоже надо каждый раз
переключать в меню.

Но вот выключенный трекшен он не запоминает. Видно, что этот
самый трекшен — гордость инженеров KTM. Он не даёт про
себя забыть никогда, хотя нужен только в дождь на разметке.

В режиме Rally ему уделено центральное место — клавиши
быстрого выбора функций здесь не работают, зато управляют
великим и ужасным Трекшеном. От 1 до 9. Хотя по уму в этом
режиме его единственная разумная настройка — ноль. Сгинь,
сволочь!

Теперь следите за руками — на внедорожном мотоцикле режим
Rally активируется только в пакете опций за, как бы,
100'000 рублей по тем еще ценам. Без него каждый раз при
съезде с асфальта и обратно будете сбрасывать скорость до
нуля и ковыряться в меню к радости товарищей. И каждый раз,
как заглохнет или будет заглушен.

Почему нельзя было сделать несколько режимов с запомненными
параметрами и дать их быстро переключать — загадка.

Даже на голых китайских эндуро-мотоциклах есть кнопка
отключения ABS на руле. Одним тыком. На ходу.

Потому, что мало побороть трекшен — надо ж еще и ABS
туда-сюда переключать. Ехать по асфальту с оффроадным ABS
мне лично совсем не понравилось, но это дело личное. У
кого-то вообще никакого ABS нет и ездят.

Так что по эргономике настроек тут 1-0 в пользу Гуся. А ведь
это прямо влияет на безопасность.

Что остаётся. Настройка газа в режиме Rally (в других
режимах недоступно).

Есть режимы Offroad, Street и Rally. По ощущениям,
это Овощ, Курица и YEAH, BITCH!..

По инструкции — это «прямой отклик на ручку газа»,
«сбалансированный отклик» и «еще более прямой отклик».

Не могу осилить разницу между прямым и еще более прямым,
но по ощущениям — как я сказал выше.

В режиме ралли мотик начинает раздавать. С этого момента
понятно, за что любят KTM. Думаю, что все ездят в этом
режиме и именно с момента включения этого режима я передумал
продавать этот мопед.

По сравнению с единственным режимом «Овощ» на Гусе
— это явно лучше. Тут 1-0 в пользу KTM-чика.

Еще немного про прочность. С какого-то момента на
тренировках от мотика оторвалось всё плохое (родные гарды
— мусор, надо ставить Touratech, родные рычаги — надо
или сразу укорачивать или ставить укороченные). И более не
отвалилось ничего за все последующие многочисленные падения.

На Гусе я наблюдал при падении отлом кнопок с пульта и
поломку крепления ветровика при столкновении с организмом
райдера в один день. Cпишем на неподходящий для бездора
большой ветровик. Но про кнопки с пульта — это печально.

Еще очко в пользу KTM.

Остаётся только кардан или цепь. Много раз говорено, я тут
не спортсмен и предпочитаю кардан, но в целом, и с цепью
можно жить. Запасную цепь с собой в поездку взять можно,
кардан вот не возьмешь.

Что бы я выбрал сейчас? Лучше бы оба два и еще 1290. Но из
всех трёх 890-ый был наименее дорогой и для езды по
бездорожью он более, чем достаточен.