Блог им. AntonKatenev → Краткий ликбез по электронным подвескам мотоциклов

Продолжаем цикл статей по электронным системам современных мотоциклов. Предыдущие вы можете найти в моих постах.

На этот раз подошла очередь поговорить об электронных подвесках. Тема достаточно сложная, подробное описание было бы целой монографией с большим количеством математики, поэтому буду сильно сокращать и упрощать, делая упор в основном на практических аспектах.




Для начала разберемся, что такое «электронная подвеска», и при чем тут вообще электроника. Тем более, что в этой области есть определенная путаница в названиях, то она «электронная», то «адаптивная», то «активная», то еще что-то в этом роде. Вообще говоря, электронику в подвесках можно применять разными способами, что создает несколько совершенно разных типов электронных подвесок:

  • Электронно-регулируемая подвеска.
  • Полуактивная подвеска, она же адаптивная.
  • Активная подвеска..


Начнем с самого простого, а именно с электронно-регулируемой подвески. Это на самом деле обычная регулируемая подвеска, но вместо ручной регулировки применяются электроприводы, которые управляются блоком электроники. Это наиболее простой и наиболее распространенный вариант, типичный его представитель — BMW ESA. По принципу работы, и по принципу регулирования такая подвеска ничем не отличается от обычной, но для того, чтобы изменить ее настройки, не нужно крутить руками, достаточно просто нажать пару кнопок. Чаще всего настройки такой подвески завязаны с режимами езды мотоцикла, а также можно выбрать нагрузку, например езду с пассажиром. Никаких дополнительных датчиков, кроме, собственно датчиков положения регуляторов, там нет, да и не нужны. Такая подвеска довольно удобна, но по своим свойствам, и по диапазону регулирования она ничем не отличается от обычной. Регулировка происходит достаточно медленно, и иногда можно слышать жужжание привода. Чаще всего такая подвеска регулируется не плавно, а заранее заданными «ступеньками», которые могут быть завязаны на другие режимы мотоцикла, или на заранее предустановленные градации нагрузки, типа один, с багажом, с пассажиром, с пассажиром и багажом. Но если залезть в меню, то можно выставить подвеску более точно (не на всех мотоциклах).

Устроено это примерно вот так, на примере ESA:



Видно, что все регулировки на своих обычных местах, но вместо ручных крутилок установлены сервоприводы, большой занимается предварительным поджатием, где нужен большой момент, а двигатели поменьше регулируют демпфирование сжатия и отбоя. Вот этот большой привод и жужжит своим редуктором.

На Гусе ESA отлично работает, и ее разные положения очень неплохо чувствуются. Это удобно, едешь по трассе — поставил одни настройки, съехал на грунт — другие, для этого даже не надо останавливаться.

Но надо понимать, что электронно-регулируемая подвеска не дает ничего, кроме удобства. Впрочем, очень многие мотоциклисты ленивы, и вообще никогда не регулируют подвеску, которая всегда находится в некоем среднем положении, заданном с завода. Вот такому человеку электронное регулирование может помочь использовать мотоцикл более полноценно, потому что нажать пару кнопок может любой, а часто вообще ничего не надо делать, достаточно просто переключить режим езды, и подвеска придет в наиболее подходящее для этого режима положение.

Но, как вы сами понимаете, никакого особенного волшебства в электронно-регулируемой подвеске нет. Для того, чтобы добавить это самое волшебство в подвеску, надо делать что-то гораздо более сложное.

В идеале, конечно, нужно вообще избавиться от стандартной схемы задемпфированного упругого элемента, и сделать так, чтобы подвеска перестала быть колебательной системой. Вместо этого положение неподрессоренной массы нужно контролировать непосредственно, заставив его полностью следовать всем неровностям дороги, и сохраняя более или менее неподвижное положение подрессоренных масс. По сути дела нужно сделать обычный стабилизатор, примерно такой же, какой стабилизирует, например, положение танковой пушки. Или объектива видеокамеры. То есть сделать активную подвеску.

Этого можно достичь, поставив между неподрессоренной и подрессоренной массой какой-то достаточно быстродействующий и мощный линейный двигатель (актуатор). Если дополнить его акселерометром на подрессоренной массе, и включить этот акселерометр в контур отрицательной обратной связи, который будет управлять усилием на этом актуаторе, можно (в теории), добиться очень хорошей работы подвески в любых дорожных условиях и в любых ситуациях. Система управления будет управлять усилием, просто пытаясь обнулить вертикальные ускорения подрессоренной массы, а минимальные ускорения неподрессоренной массы — это и есть главная задача подвески, как таковой.




Такой актуатор может быть гидравлическим, то есть по сути обычным гидроцилиндром. Естественно, что при этом понадобится достаточно мощная гидравлическая помпа, и достаточно быстродействующая система клапанов. Такая система может быть даже не электронной, а сугубо механической, и такие системы известны еще с 50-х годов. Конечно же, одного актуатора недостаточно (его возможности по отработке мелких неровностей ограничены быстродействием как самого актуатора, так и задержками контура управления), поэтому дополнительно ставится еще и упругий элемент, например пружина или воздушная подушка. Интересно тут то, что этот упругий элемент может ставиться не непосредственно, а в качестве гидроаккумулятора.

Можно также поставить электрический актуатор, как например, в маглевах.

Актуатор активной подвески может (теоретически) устанавливаться вместо всех остальных элементов, таких как упругий элемент и демпфер. Но на практике обычно работает либо последовательно, либо параллельно с «обычными» элементами, и служит для того, чтобы добавлять нужный импульс в нужный момент. Существует огромное количество различных схем, позволяющих применять внешнюю энергию к подвеске, но все они достаточно громоздки и сложны, так что актуальны в основном для автомобилей.




Активная подвеска имеет массу преимуществ, и может работать просто идеально, лучше, чем любой другой тип подвески. Помимо этого она может выполнять и дополнительные функции, например поднимать и опускать корпус ТС, выравнивать его, наклонять для удобства посадки и высадки, и много чего еще.

Минусов тоже много. Во первых, такая подвеска весьма большая и тяжелая, поскольку кроме самого актуатора требуется также достаточно мощный источник энергии для его работы. Сама эта энергия тоже должна откуда-то браться. Эта подвеска также весьма сложна, и конечно же, из-за своей сложности не очень надежна.

Для мотоциклов активная подвеска слишком тяжела, и требует слишком много энергии, поэтому не применяется. Однако, для мотоциклистов не все потеряно, потому что помимо настоящей активной подвески существует также полуактивная, или адаптивная схема.

Механическая схема полуактивной подвески практически не отличается от обычной, и точно так же содержит упругий элемент, и демпфер, который может демпфировать сжатие и отбой. И так же как в электронно-регулируемой схеме, регулировка предварительного поджатия и демпфирования выполняется при помощи электроприводов. Механически полуактивная подвеска вообще почти не отличается от электронно-регулируемой, и как правило, полуактивные подвески и делаются на основе обычных подвесок с электронным регулированием.



Базовый принцип работы полуактивной подвески в общем-то ясен из ее второго названия, мы же помним, что она является адаптивной. Если снабдить подвеску датчиками ускорений на подрессоренной и неподрессоренной массе, а также датчиком положения штока демпфера, то в любой момент времени можно получить достаточно полную информацию о происходящем как с подвеской, так с и транспортным средством вообще. Если постоянно анализировать эту информацию, то можно динамически подбирать настройки подвески, исходя из текущих условий движения. Это и есть, собственно, адаптация.

Конечно же, для того чтобы адаптация работала хорошо, и была достаточно полезной, быстродействие регуляторов подвески должно быть достаточно большим. Обычно этого не требуется для предварительно поджатия (да его и все равно нельзя сделать быстро, не применяя излишне мощных приводов), но регулировка демпфирования должна быть весьма быстрой.

Такая регулировка может быть сделана двумя способами. Первый — это динамически управляемая система клапанов, работающая примерно так же, как и при обычной регулировке, только побыстрее.

Есть и второй способ — можно динамически менять вязкость самой жидкости в демпфере, пользуясь тем, что существуют магнитореологические жидкости, меняющие свою вязкость в зависимости от напряженности магнитного поля. Звучит сложно, но по факту это просто взвесь мелких (очень мелких) намагничивающихся шариков в масле. Если залить такую жидкость в обычный амортизатор, и надеть на него катушку электромагнита, то можно получить амортизатор, который будет менять свои характеристики в очень широком диапазоне, просто следуя за силой тока в этой катушке.

На мотоциклах применяется гидравлическая схема динамического регулирования, основой которой служит достаточно обычный конический клапан, управляемый соленоидом. В зависимости от положения, он меняет свою пропускную способность, и тем самым может регулировать демпфирование. Поджатие пружины регулируется как обычно, при помощи сервопривода, то есть обычного моторчика с редуктором. Может быть кто-то и будет применять магнитный способ регулирования демпфирования, но пока что мне о таких решения не известно. Хотя магнитная схема имеет свои преимущества, и в общем-то более надежна. Возможно, она будет применяться на задних амортизаторах.

В отличие от электронно-регулируемой подвески, полуактивная подвеска также снабжена набором датчиков. Это акселерометры на неподрессоренных массах, в случае мотоцикла на пере вилки и на маятнике задней подвески. Также устанавливаются акселерометры подрессоренной массы, их как правило два, один установлен в передней части рамы, над передней подвеской, второй обычно располагается около центра масс мотоцикла, и часто это просто часть IMU, то есть часть инерциальной платформы, которая нужна, например, для углового АБС, управляемого вилли и стоппи, и тому подобных вещей. Амортизаторы подвески также снабжаются датчиками положения штока, чтобы управляющая электроника могла понимать текущее состояние подвески, реагировать соответственно.

Также, естественно, у подвески имеется собственный ECU, к которому подключены все эти датчики, а также клапаны регулирования и приводы предварительного поджатия. Этот ECU связан с другими электроными системами мотоцикла, или даже может быть частью общих мотоциклетных «мозгов» (чаще нет, потому что подвеску делают отдельные компании).

Кроме того, к ECU подвески подключается датчик давления передней тормозной магистрали, я потом расскажу, зачем это нужно.

В процессе езды электроника постоянно анализирует данные, поступающие с акселерометров, и подстраивает подвеску (фактически, демпфирование сжатия и отбоя), исходя из результатов этого анализа. По характеру колебаний подвески можно с определенной долей уверенности судить от том, по какой именно дороге в данный момент едет мотоцикл, и настроить демпфирование соответствующим образом. О результатах этой подстройки можно судить по колебаниям подрессоренных масс, их, конечно же, нужно сводить к минимуму. Подвеска при этом работает как обычно, но естественно, ее характеристики постоянно, и достаточно быстро меняются. Этот процесс также зависит от текущего режима езды, установленного мотоциклистом. В спортивном подвеска будет настраиваться в одном диапазоне, в дорожном в другом, в эндуро в третьем, и т.д. Кроме того, режим езды также может влиять на настройку предварительного поджатия, она конечно же не меняется на постоянной основе (этот процесс слишком медленный), но может быть выставлена при смене режима.

Сама по себе адаптация подвески под текущие условия весьма полезная вещь, и она избавляет мотоциклиста от необходимости настраивать подвеску, щелкая кнопочками, тем более что электроника, располагающая более полными данными, и запрограммированная специалистами, может справиться с этой работой даже лучше, чем средний мотоциклист. Но согласитесь, это тоже звучит как-то скучновато, и никакого особенного волшебства тут тоже нет, ну адаптируется подвеска, и что? Хочется же, чтобы она работала так же волшебно, как работает настоящая активная, то есть чтобы она не просто адаптировалась под текущие условия, но и была активным стабилизатором. И к счастью, это в определенной степени возможно даже при полуактивной схеме подвески. Давайте разберемся, что тут можно сделать.

Самое главное техническое отличие полуактивной подвески от обычной электронно регулируемой — как раз в клапане, регулирующем демпфирование. Вместо того, чтобы медленно крутить шаговичком нечто вроде жиклера, в полуактивной подвеске соленоид перемещает конусный клапан, и он может перемещать его довольно быстро. Быстро — это значит примерно 10 мс на перемещение от одного крайнего положения в другое. Вообще говоря, это быстрее, чем обычно перемещается сам шток демпфера, то есть такой клапан уже можно использовать не только для подстройки, но и для динамического управления уже в процессе каждого отдельного хода подвески. Это конечно не настоящий актуатор активной подвески, но при должном подходе может получиться что-то очень похожее — регулируя сечение клапана на каждом ходе подвески, можно достичь практически полного управления усилием.

Второе отличие тоже очень важно. Оно в том, что диапазон регулировани демпфирования в полуактивной подвеске может быть гораздо больше, чем в обычной. Например, раз в 10. Вот, например, как это выглядит в подеске Ducati Multistrada:



Конечно же, обычной подвеске, даже если она регулируется электроникой, такие диапазоны не нужны, мало того, они и вредны. В большей части этих диапазонов подвеска вообще по сути дела перестает работать, становясь либо простой пружиной без демпфирования, либо наоборот — ломом, практически без амортизации. Но если у нас реализовано динамическое управление (а не просто адаптация), то эти большие диапазоны становятся очень интересными, потому что именно они как раз и позволяют извлечь из обычной схемы такой результат, который скорее свойственен активной схеме подвески. Как раз потому, что появляется возможность на короткий период времени загнать характеристики демпфирования туда, куда в обычной подвеске они не попадут никогда.

Так что же такое это динамическое управление полуактивной подвеской, и почему оно так важно?

Для начала рассмотрим специфические ситуации.

При экстренном торможении мотоцикла очень важно как можно быстрее нагрузить переднюю подвеску, то есть перенести вес мотоцикла на переднее колесо, потому что только после этого передний тормоз может по настоящему включиться в работу. Как мы помним, ECU подвески получает данные с датчика давления передней тормозной магистрали, и это дает возможность определить момент начала торможения, и немедленно «зажать» переднюю подвеску при помощи клапана, регулирующего демпфирование сжатия. Так как это происходит очень быстро, подвеска быстро загружается, и можно спокойно тормозить. Причем, что важно, степень этого «зажатия» может быть очень большой, мы же помним, что регулировка демпфирования имеет очень большой диапазон, и может превратить подвеску буквально в лом (этого невозможно достичь обычной регулировкой). Конечно же, подвеска становится столь жесткой только на очень короткий период времени, но этого вполне достаточно для правильного начала торможения. Это, собственно, и есть антиклевковая функция электронной подвески, она особенно важна на мотоциклах с АБС, потому что АБС и передняя подвеска при резком торможении могут создать резонансную пару. Таки образом, мотоцикл с современной полуактивной подвеской не только не «клюет» при торможении, но и позволяет тормозить более эффективно, и применять более простые техники торможения.

Аналогично подвеска может предотвратить проседание задней подвески при резком разгоне. Момент разгона определяется при помощи IMU, и задняя подвеска точно так же временно «зажимается».

Естественно, что для правильной реакции данных с датчика давления или акселерометра недостаточно, чтобы реагировать правильно и безопасно, используются также данные положения штока демпфера, то есть положения самой подвески.

Но это все частные случаи, хотя и безусловно очень полезные. Динамическое управление работает не только в этих случаях, вообще говоря оно работает всегда, и очень сильно улучшает качество и возможности подвески мотоцикла. Давайте рассмотрим эту работу более подробно.

Как я уже писал, клапаны, регулирующие демпфирование подвески, имеют весьма высокое быстродействие, порядка 10 мс на полную перекладку клапана. То есть, клапан может работать с частотой примерно 50 Гц. Это весьма большая частота, которая позволяет управлять демпфированием подвески непосредственно в процессе каждого ее хода, если конечно эти колебания подвески имеют частоту, скажем, не более 25 Гц. То есть, мелкие частые неровности подвеска отрабатывает как обычно, но при возникновении более крупных препятствий подвеска, фактически, превращается в активную, то есть может отрабатывать эти препятствия, как активный стабилизатор.

Работает это примерно так же, как и на настоящей активной подвеске, только исполнительным органом становится не актуатор, задающий усилие на подвеске, а гидравлический клапан, задающий степень демпфирования.

Так же как в активной подвеске, существует контур обратной связи, в который включаются данные акселераторов, и демпфирование изменяется постоянно, непосредственно реагируя на колебания подвески. И вот тут начинаются интересные подробности. Вообще говоря существует несколько основных алгоритмов работы активной или полуактивной подвески, которые очень сильно влияют на ее поведение, и на то, что ощущает мотоциклист. Главных из них два:

  • Skyhook
  • Groundhook




Я не буду вдаваться в математические подробности, но у этих алгоритмов есть принципиальные различия. Skyhook в первую очередь предназначен для того, чтобы минимизировать колебания подрессоренных масс, фактически контур обратной связи пытается обнулить эти колебания, насколько это возможно. Groundhook, напротив, ориентирован в первую очередь на то, чтобы колесо максимально точно следовало дороге. Именно поэтому они так и называются, первый как бы подвешивает мотоцикл в воздухе, второй «приклеивает» колеса к дороге. Конечно же, они не используются в чистом виде, реальные алгоритмы скорее что-то среднее, тем не менее, есть два четких направления, по которым идут создатели электронных подвесок для мотоциклов, и они достаточно сильно различаются на практике.

Самым известным вариантом полуактивной подвески является, конечно же, DSS, то есть Ducati Skyhook System, который Ducati делает вместе с компанией Sachsс 2013 года. Именно применение алгоритма Skyhook в управлении подвеской и делает Multistrada столь комфортной, при этом без малейшей потери управляемости и спортивности на асфальте. Однако, при езде по грунту DSS показывает себя не с самой лучшей стороны, фактически на грунте активность подвески никак себя не проявляет.



В подвеске WP, которая устанавливается на KTM SAS, Triumph Tiger, и некоторые другие мотоциклы, подход прямо противоположный — основой является алгоритм Groundhook. Этот алгоритм держит колеса на дороге, и обеспечивает заметно лучшую управляемость в сложных условиях, особенно на грунтовках, но гораздо менее комфортен.

Надо понимать, что ни один из этих подходов не лучше и не хуже другого, а технически эти подвески устроены вообще практически идентично, разница только в алгоритмах активного регулирования. Просто компании ставили перед собой несколько разные цели, и соответственно, получили различающийся результат.

Есть также случаи, когда полуактивная подвеска практически является именно адаптивной, не извлекая каких-то заметных преимуществ от динамического управления. Как ни странно, это BMW Dynamic ESA, где слово «динамический» вынесено аж в название. Причем в случае обычной кинематики подвески, например на S100XR, работа D-ESA чувствуется хотя бы в антиклевковой функции, а вот в случае Telelever гуся D-ESA фактически работает как обычная адаптивная подвеска, работа динамических алгоритмов почти не заметна. Впрочем, это может быть связано с самой кинематикой телелевера.

Конечно же, работа динамических алгоритмов сильно связана с выбранным режимом езды. Однако, влияют не только режимы. Наиболее современные системы также связаны с IMU, и могут также изменять свое поведение в поворотах, в том числе выступая в качестве активного стабилизатора. В сочетании с антиклевковой функцией, это достаточно сильно улучшает активную безопасность мотоцикла.

На данный момент системы электронных подвесок на мотоциклах уже достаточно развиты, хотя все еще относятся к первому поколению. Они вполне способны очень сильно изменить поведение мотоцикла, ощущения от езды, и сделать мотоцикл заметно более безопасным, особенно в сочетании с другими электронными системами. Наилучших результатов обычно достигают совместные действия производителя подвески и производителя мотоцикла — подвеска достаточно тщательно настраивается на конкретный мотоцикл, и интегрируется с другими его системами. Однако, вполне доступны комплекты полуактивных подвесок, которые можно установить на модели, на которых полуактивная подвеска никогда не предусматривалась. Например, елка делает комплект апгрейда для Multistrada 1200 2010 модельного года.

Вообще говоря, если вы видите, что мотоцикл оснащен электронной подвеской, это далеко не всегда означает одно и то же. Есть подвески, полностью реализующие возможности электронного управления, то есть имеющие в своем составе алгоритмы обратной связи, и являющиеся действительно полуактивными. Это, например подвески Ducati, KTM и Triumph. Причем, в них используются разные алгоритмы, и не стоит ждать от подвески WP на KTM лучшего комфорта, применяемый там алгоритм улучшает сцепление колес с дорогой, но на неровностях вас все так же будет потряхивать. Есть подвески, которые ограничиваются только адаптивными алгоритмами, таких, собственно, большинство, и самая известная из них — D-ESA. Обычно они построены на основе электронно-регулируемых подвесок, то есть не имеют быстродействующих клапанов, и применять алгоритмы обратной связи на них просто невозможно. Например, подвески Ёлинз относятся именно к этой категории. Но и у таких адаптивных подвесок тоже есть различия. Такие как D-ESA, используют набор акселерометров на колесах, для того, чтобы определять свойства дорожного покрытия, и подстраиваться под него. Другие, например Ohlins Mechatronics, вообще не имеют датчиков, и полагаются на «мозги» мотоцикла, которые могут выбирать режим подвески, например исходя из манеры езды мотоциклиста.

Позвольте теперь закончить тем, с чего, собственно и начал, то есть с краткой классификации электронных подвесок, на фоне вышесказанного она будет более понятна.

  1. Обычная подвеска. Состоит из двух основных элементов, упругого (то есть накопителя энергии) и демпфера (он как раз отводит энергию).Самая главная проблема обычной подвески — весьма узкий диапазон работы, заданный, собственно, ее схемой и конструкцией.
  2. Регулируемая подвеска. Отличается от обычной тем, что основные параметры подвески можно регулировать, в некоторых пределах, на самом деле не очень больших. Обычно регулируется предварительное поджатие, демпфирование сжатия и отбоя, по отдельности, и иногда еще рабочий ход пружины (то есть жесткость подвески). Такое регулирование позволяет довольно сильно расширить возможности подвески, сдвигая достаточно узкую рабочую область в пределах более широкого диапазона, и подстраивая ее к предполагаемым условиям езды.
  3. Электронно-регулируемая подвеска. Отличается от регулируемой тем, что регулировка производится дистанционно, при помощи сервоприводов. Конструкция, диапазоны регулирования и все остальное не отличаются от обычной регулируемой подвески, да и работает такая подвеска точно так же. Но возможности еще более расширяются, потому что регулировка может быть произведена очень быстро и просто, в том числе путем простой смены режима езды. Можно также назвать эту подвеску дистанционно регулируемой.
  4. Адаптивная подвеска. Отличается от электронно-регулируемой тем, что регулировка может производиться автоматически, в зависимости от тех или иных условий. Это могут быть достаточно простые варианты, которые настраиваются исходя из режима езды, и каких-то действий мотоциклиста. Например энергичной или плавной езды, скорости, входа в поворот (если есть связь с IMU), и т.д. Могут быть и более сложные варианты, которые анализируют непосредственно работу самой подвески, при помощи дополнительных датчиков, установленных на мотоцикл, обычно это акселерометры на неподрессоренных массах, и датчики хода штоков демпферов. Такая подвеска может подстраиваться уже к конкретному дорожному покрытию. Механическая и гидравлическая схема такой подвески практически не отличается от обычной. Регулировка (адаптация) происходит примерно с той же скоростью, как и на дистанционно регулируемой подвеске, как правило используются обычные клапаны с приводами от шаговых двигателей.
  5. Полуактивная подвеска. Конструктивно отличается от предыдущих вариантов использованием гораздо более быстродействующих клапанов регулировки демпфирования, кроме того эти клапаны имеют на порядок больший диапазон регулировки. Схема управления включает в себя обратную связь между акселерометрами на подрессоренной или неподрессоренной массе, и клапанами регулировки демпфирования, а также включает в себя те или иные алгоритмы динамической стабилизации. Быстродействие электроники позволяет использовать непосредственное управление демпфированием в процессе каждого рабочего хода подвески. Как правило используются дополнительные алгоритмы, предотвращающие клевок при торможении, проседание, и т.д. Некоторые версии также могут стабилизировать мотоцикл в поворотах, то есть имеют обратную связь не только с акселерометрами, но и с гироскопами IMU.


Это конечно очень условное деление, встречаются и такие конструкции, которые сложно отнести к какой-то конкретной группе из перечисленных. Например, некоторые варианты Touratech имеют быстродействующие клапаны, но не используют алгоритмы обратной связи, и не имеют связи с акселерометрами. Такая подвеска технически устроена как полуактивная, а работает примерно как электронно-регулируемая. Однако она имеет датчики перемещения штоков, и может быстро реагировать на резкие перемещения, довольно сильно расширяя диапазон работы.

И надо понимать, что электронное регулирование — это особенность самой подвески, а вот адаптивность, и тем более активная стабилизация — это уже свойства системы подвеска-мотоцикл. Одна и та же подвеска типа Oilins Mechatronics может быть как дистанционно-регулируемой при установке в качестве афтермаркета, так и адаптивной, если ставится как сток и интегрируется с ECU мотоцикла (как, например, на Multistrada 2010).

По всей видимости, по мере развития этой темы, полуактивные подвески постепенно будут вытеснять обычные (что уже произошло на топовых моделях). Причина примерно та же, что и с карбюраторами — для того, чтобы достигать хороших характеристик, обычные подвески нужно делать очень сложными механически, уже существуют варианты, в которых несколько разных гидросхем работают совместно, переключаясь в зависимости, например, от скорости перемещения штока. Понятное дело, что есть вполне естественные пределы такого рода усложнений, тем более что и настраивать такую систему тоже очень сложно (можно вспомнить те же карбюраторы последних серий). В полуактивной подвеске таких же и даже лучших результатов можно достичь, просто модифицируя алгоритмы работы. В конечном итоге полуактивная подвеска будет просто дешевле и легче, чем такая же традиционная.

Следующая статья будет про Cornering ABS.
  • AntonKatenevAntonKatenev
  • Антон Катенев
  • 3 сентября 2020 в 16:18
  • 16
  • ?

Комментарии (156)

RSS свернуть / развернуть
+3
DanielAdvy
Интересно, спасибо
0
Takeda1977
Круто :) Только Ёлинз выглядит издевкой — из-за него Мултистраду 2010 прозвали мультисальником :)
0
AntonKatenev
Они типа исправились, и делают для нее апгрейд, уже с настоящей электроникой. Течет или нет — хз :)
0
Takeda1977
Ну Ёлинз был просто обязан исправиться :)
0
moto_vet
Возможно сама ducati все исправила, так как подвеска для dcc это Sachs, а версия Multistrada pikes peak это полностью механическая подвеска Öhlins
0
AntonKatenev
DSS — это как раз Sachs и есть. До 13 года была елка, но не полуактивная, а просто с электронными регулировками, по типу ESA. Эта елка текла.

Кстати, на текущем варианте Pikes Peak уже электронная подвеска.
0
moto_vet
Может я чего-то не понимаю, но 1260 Pikes peak на сайте Ducati указана на механической подвеске с полным списком настроек, но без DSS
0
AntonKatenev
Да, я напутал c моделью 14 года.
0
moto_vet
IMHO, именно эта версия она для людей, которые умеют и любят настраивать подвеску для очень бодрой езды по серпантинам и не для комфорта, а для максимальной отдачи в плане управления и скорости, мот очень крутой и определённо не для всех
0
AntonKatenev
Дело скорее в том, что он просто облегчен по возможности. Настраивать можно и активную подвеску, просто это делается по другому.
0
moto_vet
Т.е. механическая настройка, чтобы ещё меньше вес всего мотоцикла?
0
AntonKatenev
Возможно, эта елка сама по себе легче.

Они ставили DSS на Pikes Peak, и гоняться это вроде никак не мешало. Но сейчас мульт стал сильно тяжелее, запаса по весу там нет уже.
+1
andrew2002
Потому, что Sachs это дешман, который дальше дорог не ходит (вернее, быстро заканчивается там). И электроника не способна заменить хорошую гидравлику. На Гусе тоже Sachs и до Öhlins или не бюджетных WP такой подвеске далеко, не смотря за всю электронику. Но производителям мотоциклов она обходится дешевле, вот и ставят, а у маркетологов задача рассказать всем, что это якобы топчик. А кто таки раскошеливается на хороший афтермаркет потом охреневает от того, на сколько бодрее начинает себя вести мот в суровых условиях.
0
moto_vet
Так речь не о суровых условиях, Multistrada S или KTM 1290 S, это про другое
0
andrew2002
Ну да, это версии с упрощенной подвеской. Это лучше, чем недорогая подвеска без адаптивности, большинству и так зайдет. Но это далеко не лучше подвески в топовых версиях (и уж тем более, топовым вариантам подвески в принципе).
0
moto_vet
Что называется топовой подвеской?
0
andrew2002
Допустим, у KTM топовая подвеска для серийных мотов это WP Xplor, которую они ставят на большинство (если не все) R версии. И есть еще Xplor Pro, которую серийно ставят разве что на спец. версии (типа Rally), но чаще ее докупают отдельно и стоит она космос.
0
moto_vet
Ok, а на S версии стоит semi-active подвеска и она не топ?
0
andrew2002
Нет, как я уже писал выше, это более бюджетный вариант.

На мотах попроще (790) топовый вариант Xplor в версии R, но в бюджетном варианте (без буквы или S в зависимости от рынка) вообще идет подвеска без регулировок.


R версии всегда отличаются улучшенной подвеской и иногда еще чем-то (например, колесами). Но основная доплата именно за подвеску.
Полагаю, в 1290s еще наверное и совсем бюджетная версия подвески есть, но я о них мало знаю (вероятно, такая же как на 790 обычном).
0
moto_vet
R версии адвенчеров от КТМ это всегда про больший уклон в off-road, задачи у подвески другие, а S есть только 1290 адвенчер, он вообще на литье 19/17 и его подвеска не про off-road, a Multistrada S на колесах 17/17 с ходами подвесок в 170 мм., как ее можно сравнивать с тур-эндурами, если ее вообще делали для асфальта?
0
AntonKatenev
Андрей, это все вообще к теме отношения не имеет. Никакого.
+1
andrew2002
В статье полу-активная подвеска на Мульстраде подается как что-то новое и божественное. Хотя, это всего лишь способ для производителя сэкономить и никакого волшебства, по сравнению с топовой подвеской на той же Мультистраде, не будет.
+1
Takeda1977
Хотя, это всего лишь способ для производителя сэкономить и никакого волшебства, по сравнению с топовой подвеской на той же Мультистраде, не будет.
Похоже у вас какая-то иррациональная ненависть к полуактивной подвеске.
К примеру, в МотоГП ее запретили потому что (1) слишком дорого и (2) слишком сильно помогает водителю. А не потому что «дешман» и можно экономить на ёлках.
0
andrew2002
У меня нет никакой ненависти к полуактивной подвеске;) У меня и самого такая (хоть уже давно хочу заменить ее на хорошую не адаптивную, но никак не поборю свою жабу).

Я пытаюсь донести, что та адаптивная подвеска, что ставят сегодня в Гусях, Мультистрадах, больших KTM это достаточно посредственная гидравлика, дешевая в производстве (относительно хорошей гидравлики). И прикрученная к ней адаптивность, конечно, улучшает ситуацию, позволяя кое где приблизиться к характеристикам хорошей гидравлики за меньшие деньги.
Но именно, что кое где приблизиться. Никакая электроника на сейчас не сделает из плохой гидравлики аналог хорошей. И потому там, где требования к подвеске выше, проиозводители пока отдают предпочтение хорошей гидравлике, а не электронике и адаптивности.

Да, адаптивная подвеска с хорошей гидравликой это был бы вариант еще лучше (не всегда, но часто). Но такая подвеска уже выходит слишком дорогой, чтобы ставить ее на стоковые мотоциклы.

Потому сегодня, выбирая в салоне между 1290 S или R, нужно отдавать себе отчет, что более хороший вариант подвески стоит именно на R, где она не адаптивная. А на S стоит более дешевый в производстве вариант, где дешевую гидравлику дополняют адаптивностью и позволяя ей кое как приближать по характеристикам к хорошей гидравлике в определенных условиях.
0
moto_vet
как распознать хорошую гидравлику и дешевую? Где именно кроят в производстве?
0
andrew2002
Косвенный признак — наличие отдельных регулировок на быстрое и медленное сжание и быстрый и медленный отбой в хороших диапазонах (китайцы бывает делают крутилки, которые формалько есть но ни на что не влияют, не будем рассматривать этот случай).

Вообще, в хорошей подвеске достаточно много технологий, которые позволяют и регулировать все и не перегреваться (чтобы не менялись характеристики в процессе работы) и она разборная и обслуживаемая. Это скорее для поста тема, а не комментария. Но отличаются дешевая и дорогая подвеска достаточно существенно.

Туратек на эту тему сделал несколько роликов, где рассказывает как устроена их аморты для Гуся. И на том же Ютубе хватает видео с разбором адаптивных Саксов от того же Гуся и других мотов, где доточно наглядно можно сравнить потроха.
0
moto_vet
Так у Туратек топчик электронный
0
andrew2002
Ну Туратек это подвеска хорошего уровня, да. Есть конечно еще дороже и круче, но они не для повседневной жизни скорее.

Хорошая гидравлика + адаптивность = хорошая подвеска.
Хорошая гидравлика без адаптивности — тоже ничего, но менее удобная в эксплуатации.

Плохая гидравлика и адаптивность это лучше, чем плохая гидравлика без адаптивности. Но хуже, чем просто хорошая гидравлика. На Гусят, Мультистрадах, 1290sas именно этот вариант. Подвеска уровня Туратек и с адаптивностью в ценник не впишется и могли бы появиться разве что в каких-то спец. версиях (как 790 ралли, только для больших кубатур).
0
moto_vet
можно где-то посмотреть или почитать, где показывают или объясняют чем подвеска, того же SAS уступает топовому решению Touratech? Может есть сравнительный анализ или тесты semi-active подвесок WP по сравнению с другими производителями? Откуда весь этот комплекс информации о превосходстве отдельных решений и конкретных производителей?
0
moto_vet
я как-то сильно сомневаюсь, что Touratech, которые хотели б видеть свою подвеску на всех Гусях будут нахваливать стоковое решение, ну и как бы да, это афтермаркет, один из самых дорогих для BMW, делает их продукцию нидерландская фирма TracTive. Тот же КТМ, в чем будет разница semi-active подвески от WP и от Tractive? Добавлю, что Touratech не предлагает электронные компоненты в вилках, ни регулировку ни semi-active
0
andrew2002
Ну в Гусях в вилке ничего этого и не надо, Туратек предлагает аморты и для переда и для зада. Разница между Туратеком и адаптивным WP в уровне гидравлики. У Туратека там что-то среднее между xplor и xplor pro (xplor pro более выносливая в плане перегрева). А адаптивная у WP примерно как Apex по уровню гидравлики должна быть.
Ну по сравнению с apex не знаю, но мастера что обслуживают эту подвеску говорят о существенно более низком уровне гидравлики, чем в xplor. Что логично, если бы это был тот же xplor только с адаптивностью, то стоила бы такая подвеска существенно дороже, а не дешевле, чем сам xplor.
0
moto_vet
не совсем понял, ты утверждаешь, что WP Apex это дешманская подвеска с существенно более низким уровнем гидравлики?
0
andrew2002
Ну да, эта подвеска существенно слабее, чем xplor.
Дешманская она или нет, ну смотря с чем сравнивать. По сравнению с xplor это таки дешман. Хотя, если сравнивать не с xplor, то конечно apex не самый плохой вариант.
0
moto_vet
а какая разница в цене ты знаешь?

Просто механический задний аморт Аpex стоит дороже самого дорого механического от Touratech
0
Takeda1977
Просто туратек в части амортов занимается банальным ребрендингом для брендозависимых :)
0
andrew2002
Ну и какой оригинальный вариант их амортов, до ребрендинга?
Я как раз не сильно воспринимаю бренд Туратека, как производителя подвесок. Но тот же ohlins такого уровня подвеску на Гуся не делает. А остальное хрен знает где купить…
0
moto_vet
продукцию Туратека делает нидерландская фирма TracTive
0
andrew2002
Ну делают. Выпад в пользу брендозависимости я понял как то, что есть вариант купить такую-же подвеску как Туратек продает под своим шильдиком, только без этого шильдика и дешевле.
Если TracTive сами такие аморты не продают дешевле Туратека, то при чем тут «банальный ребрендинг»?
0
moto_vet
я про тот Apex которые ставят на Super Duke R
0
andrew2002
Не, я про стоковый с обычного 790 Adventure. На Дюке по регулировкам похоже на Apex Pro (а pro это серьезная приставка в случае с WP), хотя в обхорах пишут просто Apex. Не понятно. Возможно, бывает разного уровня apex.
0
moto_vet
по-твоему wp semi-active от 1290 S по уровню гидравлики как вилка на 790 без регулировок?
0
andrew2002
Нет, у semi-active гидравлика проще(хуже), чем xplor. Это, правда, со слов того кто обслуживал обе эти подвески, но и по цене это понятно. В semi-active гидравлика + электроника стоит дешевле, чем у xplor только гидравлика.

По apex это мое предположение, apex с 790го Адвенчера, как раз, я не знаю кто бы у нас разбирал.
0
moto_vet
А сколько стоит вилка, например, от R и от S? R вроде около 2500 евро
0
andrew2002
2500 стоит топовая вилка от wp, если не ошибаюсь. По идее, обычный xplor должен быть раза в 2 дешевле, но ktm запросто там еще 1-2 цены может накрутить сверху, так что может даже и больше, чем 2500.
0
RomanG
А где вы смотрите? Вот например хочу узнать сколько для моего вилка будет стоить…
0
Takeda1977
Что то мне говорит, что хорошая и плохая гидравлика — это просто маркетинг. И разница в себестоимости не так и велика.
И уже не говорит, а точно знаю, что для кроссоверов типа мультика и 1290 активная подвеска просто нужна и что 1290r куда хуже s на асфальте, чем r лучше s на грунте
0
moto_vet
andrew2002 уже несколько раз сказал, что это дешевый вариант, а я хочу знать откуда это утверждение, как узнать это и с чем и как сравнивали?
0
andrew2002
Ну да, WP топовую гидравлику за 5 килобаксов продает и какие-то странные спортсмены ее покупают. Видимо, ничего не понимают и маркетологи им мозг съели))

Утверждение о том, что 1290R прям ощутимо хуже на асфальте, чем S, для меня странное. Я сравнивал эти моты и единсвенное, что явно ощутил, это что Rка выше и на малых скоростях это заметно.
Я как раз ездил на R настроенной под комфортное передвижение по асфальту и не заметил чтобы S была там лучше, скорее наоборот.

Хотя, с настройкой подвески на R владелец помучался. Не так много спецов у нас умеют с ней обращаться, особенно в контексте дорог. Это большой минус настраиваемой подвески, конечно.
Но зато удалось добиться варианта, когда такая подвески работает сравнимо с электронной на асфальтре и существенно лучше если с него съезжать в не экстремальном режиме. Чтобы бодро наваливать по кочкам ее придется перенастраивать, но на электронной от S этого в принципе не получится делать.
0
Hena21
Утверждение о том, что 1290R прям ощутимо хуже на асфальте, чем S, для меня странное
А что тут странного 1290 менее стабилен, рулится хуже, клюет сильнее. Оно и не удивительно, мотоцикл совершенно для других условий эксплуатации
+2
Takeda1977
Утверждение о том, что 1290R прям ощутимо хуже на асфальте, чем S, для меня странное.
Ну это говорит только о том, что вы крайне плохо чувствуете мотоциклы.
R куда менее стабильна на скорости, хуже поворачивает (нужно куда больше усилий), ее раскачивает на неровностях или, наоборот, она зубодробительно жесткая и маятник переставляет. Она сильнее кланяется на торможении, она приседает на разгоне, на разгоне она же больше болтает рулем.
0
andrew2002
Могу допустить, что я не чувтсвую разницу, что как эти моты клюют на торможении (после Гуся, один хрен, клюют сильно и надо привыкать) и может я не ехал на той скорости, где R перестает быть стабильной.
Мне было интересно сравнить именно подвеску. Я поездил на ровном асфальте, хреновом, очень хреновом и немного по грейдеру с ямами. На очень хреновом асфальтре и грейдере мне работа адаптивной подвески не понравилась. R версия везде ехала хорошо.

Но да, тряской, дубовой и раскачивающейся Rка тоже может быть. Ту подвеску надо уметь настраивать ну или хотя бы по мануалу выставить какой-то более-менее комфортный режим. Если выставить как в мануале указано «спорт» или вообще от фонаря что-то накрутить, то мот черти-как будет ехать. Спорт из мануала там скорее для прыжков, чем то, что понимается под спортивным режимом для асфальта.
0
Takeda1977
Вопросик: на каких мотоциклах с активной подвеской вы ездили? Сколько?
0
andrew2002
Если под активной подвеской вы понимаете что-то типа Dynamic ESA (т.е. скорее адаптивная или полу-активная), то с 16го года езжу на моте из профиля, в рамках тестов ездил еще на нескольких BMW с вилкой, брал покатиться 1290s, чуть-чуть проехался на Мультистраде. Ну может еще на чем-то ездил. А что?
0
Takeda1977
Просто странные выводы и комментарии. Очень странные. Или вы ездите только по грунта или как бы не ездите :)
Впрочем, если вы на своего слоника поставили бы обычные подвески с механикой, думаю было бы весело :)
0
andrew2002
Да, я пробовал Гуся с хорошей подвеской (и Ohlins и Туратек), теперь собираюсь с мыслями как бы веделить 3-4К$ на апгрейд. Это просто небо и земля.

Я бы рекомендовал вам найти где-то мот с хорошо настроенной топовой подвеской и сравнить с тем, что выезжает из салона. Вероятно, вы резко начнете понимать, о чем я говорю, особенно если маршрут будет рельефным.

Я много разных подвесок тестил на квадро технике (сами квадрики и utv), первые фоксы на квадр взял еще до покупки мота и уже тогда понимал, как работает хорошая подвеска (хоть Фокс у меня был далеко не топовый). Это совершенно другой уровень езды. Даже на Гусе очень сильно ощущается разница между стоком и хорошей и настроенной гидравликой (не важно, с адаптивностью или без)
+2
AntonKatenev
Ну да, стоковая подвеска гуся так себе. В том числе и D-ESA. Это как бы не новость, да и ничего необычного в этом нет — как и обычно на стоке для турингового мотоцикла, она заточена на повседневную езду.

Афтермаркет лучше. И дороже. Электронный афтермаркет еще лучше. И еще дороже. И что, собственно, тут странного?

В некоторых ситуациях топовый механический афтермаркет работает лучше, чем стоковые электронные подвески. Особенно на Гусе, где сток довольно посредственный. И тут тоже ничего странного нет, и никак не говорит о том, что электронные подвески хуже. Поставь топовый электронный афтермаркет, предназначенный именно для тех условий, в которых ты намерен ездить — и он будет гораздо лучше, чем любая механика. Другое дело что его может пока не быть вовсе — разработка хорошей электронной подвески очень дорогостоящее мероприятие, а с учетом того, что активные подвески забанены в основных чемпионатах (именно по причине того, что заметно лучше), этим особо никто и не занимается, потому что просто не окупится.

И не надо, пожалуйста, дрочить на сложность гидравлики. Хорошим должен быть результат, а не те ухищрения, которым он достигается. Это все равно, что дрочить на количество камер в карбюраторе. Да, автомобильные карбюраторы последних серий в разы сложнее и механически совершеннее любого впрыска, толку то… Активной подвеске вообще не нужна сложная гидравлика, расширение динамического диапазона подвески (а это именно то, ради чего идут на эти сложности) в электронных подвесках достигается совершенно другим способом. А если применять магнитореологию, гидравлика может быть вообще совершенно примитивной (там даже клапанов, по сути, нет).

Причем если стоковая полуактивная подвеска достаточно хорошая, например это DSS на мульте или WP на SAS, она обладает совершенно недостижимой для любой механики универсальностью. Даже для самой топовой. А в большинстве случаев именно это и нужно, даже если эта подвеска несколько хуже в определенных специфических условиях. И это при том, что она еще и стоит дешевле.

Сейчас Дукати очень активно педалирует активные подвески в motoGP, и скорее всего они добьются того, что электронику там все-таки разрешат (хотя бы просто потому, что это безопаснее). Подозреваю, что через пару-тройку лет после этого об обычных подвесках забудут даже в спорте — они просто не выдержат конкуренции.
0
andrew2002
Ну на Мультистраде и 1290s сток +- такой же по качеству, как и на Гусе. На Мультистраде, конечно, прикольные настройки, но сам владелец признавал, что на 1290R она все-же по бодрее будет.

Дешевая гидравлика + адаптивность + маркетологи, которые убедят всех, что это прорыв и вообще круче любой механики (все равно на хорошей и настроенной механике мало кто ездил) — вот и рецепт успеха. Маржа большая, народ покупает и хватается — что еще нужно?

В оффроаде адаптивная подвеска начнет рулить еще не скоро — условия там не предсказуемые, а работа подвески как раз должна быть предсказуемой для райдера. Кроме того, я не могу сказать, что между обычным Ohlins и адаптивным Туратеком была какая-то заметная разница и Туратек прям был лучше.
Большая разница между этими подвесками и стоком, а между ними сложно что-то предпочесть. Ну адаптивная лучше чисто психологически, мол используешь штатные блоки мотоцикла, не глушишь их. Ну и кнопками что-то можно регулировать и то хорошо.

В асфальтовых гонках, особенно там где треки хорошо изучены, адаптивная подвеска это логичный шаг после всей остальной электроники, что настраивается под конкретную конфигурацию трека.

Ну правда эта подвеска не очень много будет иметь общего с тем, что продается в салонах на подавляющем числе мотов.
0
AntonKatenev
Сток на мульте гораздо лучше гусевого. Я делал подробный разбор. В большинстве режимов D-ESA и близко не подбирается к DSS.

Что касается KTM SAS, то сравнивать их подвески с Мультом сложно — они слишком разные по подходу, и я уже писал, почему. На мой взгляд ни одна не лучше и не хуже, просто их лучшие стороны проявляются в разных условиях. А KTM SAR тут вообще не при чем, это мотоцикл совершенно другого назначения, и с совершенно другими подвесками.
0
Takeda1977
У вас странные сравнения. У меня 4 года на Мальте, довольно поездка на 1260. Мульт в пике бодрее чем 1290, у 1290 больше мяса внизу, подвески совсем разные, у ктм — они более информативные, у дукати — скорее комфортные, впрочем, я бы не сказал, что что это сказывается на управляемости, просто разные ощущения, на ктм больше чувства, что «валишь», на мульте как бы комфортнее и рафинированнее. Ктм лучше чувствуется, но и чуть больше утомляет
0
AntonKatenev
Так это как раз и есть разница между скайхуком и граундхуком. Первый дает больше комфорта, второй лучше держит колеса на дороге. Собственно поэтому их и сравнивать напрямую нельзя — цели у товарищей были несколько разными.
0
Takeda1977
Слушай, я ездил и на эрке с елкой и на спортах дукати. И я примерно представляю что будет, если поставить такую подвеску на кроссовер. Ничего хорошего, если кратко :) и я отдаю отчет в том, что что даже если гидравлика и не идеальна (а что такое идеал?) — такая подвеска идеальна для мотоциклов широкого профиля, которые в один день могут проехать по автобану, второстепенной дороге и грейдеру. И поведение активной подвески на таких мотоциклах удовлетворительно на 146 процентов. Продвинутая механика — имхо или для подготовки раллийного мотоцикла или для понтов
0
AntonKatenev
Андрею, как мне кажется, просто надо поездить на хорошей активной подвеске, а не на D-ESA. Причем как следует поездить, в разных жизненных ситуациях, эта не та вещь, которую можно раскусить сразу.

Если судить по электронным подвескам на примере D-ESA на гусе, то можно конечно прийти к неутешительным выводам…
0
andrew2002
Ну у меня к вам такой же совет, поездите на хорошо настроенной топового или предтопового уровня и поймете мое недоумение по поводу ваших восторгов от Скайхуков и прочих стоковых адаптивных подвесок.
0
AntonKatenev
Восторги по поводу скайхуков и прочего вполне понятны — это лучшие стоковые подвески на данный момент. И лучшие подвески для обычной эксплуатации (для чего и делались, собственно).

При чем тут афтермаркет-то? Для того, чтобы заявлять, что механика лучше, а электроника дешевое говно (именно этот тезис ты и пытаешься доказать), надо для начала попробовать ТОПОВЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ АФТЕРМАРКЕТ. Ты пробовал? Сравнивал с топовой механикой? На самом деле нет. Да их таких пока вообще нет — силенок у производителей афтермаркета пока что для создания электроники маловато, рынок не тот, чтобы это реально окупилось.

Вот когда электронику разбанят в спорте, и выйдут реально топовые электронные версии, вот тогда и будем сравнивать, и делать выводы. А пока что ты просто жопу с пальцем сравниваешь, уж извини. Да и фиг с ним что сравниваешь, ты же еще и выводы какие-то пытаешься из этого делать. До выводов пока что как до луны пешком.

Что касается замены того же скайхука даже на самый лучший классический афтермаркет — на мой взгляд глупое занятие, если речь не идет о подготовке какого-то специализированного мотоцикла. Из отличного универсала получишь узкозаточенный аппарат. Иногда это нужно, но чаще всего — нет. А вот что касается D-ESA, то ее бы я как раз заменил, у BMW электронная подвеска не получилась, на гусе уж точно.
0
moto_vet
Топовый Touratech электронный, динамичный и адаптивный, как я понимаю именно он и нравится andrew2002
0
AntonKatenev
Этот туратеч просто адаптивный, причем адаптацию делают мозги мотоцикла.

Если бы у меня был жидкий гусь, мне бы этот туратеч тоже нравился бы, потому что родная D-ESA оставляет желать лучшего.
0
moto_vet
у них есть предложение expedition set, он для гусей до 2012 года, со своим блоком управления и т.д., выглядит как возможность для владельцев GS до появления Desa оснастить мотоцикл адаптивной подвеской, не могу судить является ли она адаптивной, но функции как у современных Гусей и свой пульт с кнопочками )))
0
AntonKatenev
Это дистанционно-управляемая подвеска, примерно то же самое что и ойлинз мехатроникс. Она даже не адаптивная.

Но она довольно интересная. На мотоцикле никаких датчиков нет, мозги мотоцикла тоже ничего не знают о подвеске, и поэтому управлять ей не могут. Но подвеска имеет встроенные быстродействующий клапан с большим диапазоном регулировки, и датчик перемещения штока. Это не позволяет сделать настоящую адаптивную подвеску, или тем более полуактивную. Но ACE умеет быстро реагировать на экстремально резкие перемещения штока, и тем самым все-таки расширяет частотный диапазон подвески.

Это конечно очень половинчатое решение, но оно может быть приличным заделом на будущее — если такую подвеску по настоящему интегрировать в мотоцикл, и потратить соответствующие усилия на отладку алгоритмов этой интеграции, вполне может получиться что-то уровня DSS.
0
moto_vet
спасибо
думал Öhlins mechatronic это semi-active
0
AntonKatenev
Нет, у мехатроника обычный клапан, который управляется серводвигателем. Время перекладки около 200мс, что не позволяет сделать полуактивную подвеску.

Поэтому мехатроник или дистанционно управляемый, или адаптивный, если им управляют мозги мотоцикла. Как, например, на мульте 2010 года.
0
moto_vet
Вот то же не понимаю про дешевость, у всех производителей это или опция за деньги, как у BMW или это версии мотоциклов, которые стоят ощутимо дороже базовых, как у Ducati и Triumph. У КТМ вообще два мотоцикла 1290 S и 1290 R, которые довольно сильно различаются по комплектации: подвеска, колеса, седло и плюс R версия идет сразу с дугами, разница в цене минимальна — 700 евро, на мой взгляд, это два мотика для разного применения.

Touratech предлагает самые дорогие решения именно с электроникой, набор на Гуся стоит 2900 — 3200 евро и предлагает такую же реализацию как и Sachs, с теми же функциями, а самое дорогое, что можно поставить на большого Гуся с механическими регулировками стоит на 500 — 600 евро дешевле.

Я как-то всегда думал, что подвески Touratech это и есть Sachs O_o
0
Takeda1977
Имхо, полные регулировки механической подвески — это хорошо, возможность тонкой настройки для спецов. Активные регулировать сложнее. Зато активные удобнее на мотоциклах широкого профиля и лучше прижимают колеса везде, а не там, для чего их настроили.
0
moto_vet
так semi-active так же имеют возможность регулировки, т.е. там те же настройки демпфирования и их можно изменять с помощью бортового компа мотоцикла, да еще и дополнительно софт вносит корректировки на ходу и это клево, лично я пришел в восторг от SAS не столько от двигателя, сколько от работы подвески, особенно меня впечатлило торможение. Отсюда мое полное непонимание того, что вариант с таким управлением подвески это дешевая альтернатива
0
Takeda1977
Скорее — более универсальная, а не дешевая :)
0
moto_vet
вот с дешевостью у меня сильное непонимание! во всех вариантах, которые я вижу сейчас, если подвеска с электронной регулировкой, то это дороже, если semi-active, то еще дороже. Афтермаркет так же, что Touratech, что Wilbers или Öhlins, если адаптивная, то дороже и ощутимо
0
andrew2002
Адаптивность это конечно же плюс к цене. Вопрос только к чему именно плюс.
В стоковых вариантах это плюс к цене недорогой гидравлики. В топовом афтермаркете это плюс к цене топовой гидравлики и ценник уже получается весьма взрослым, не для стокового мота.
0
moto_vet
ну отлично, можно теперь узнать как определилось, что у 1290 S гидравлика плохая? Может быть это и гидравлика хорошая и плюс адаптивность?
0
andrew2002
Хорошая гидравлика плюс адаптивность это должно получиться, как минимум, не дешевле, чем просто хорошая гидравлика от R версии. Но думаю, что ощутимо дороже — электроника и доп. датчики таки стоят денег. Но нет, R версия стоит дороже и дело не только в колесах.
0
moto_vet
У SAR и SAS цена различается незначительно, практически можно говорить о том, что они стоят одинаково
0
andrew2002
Отличается примерно на разницу в стоимости колес +- 100$. То есть подвеска да, должна в одну цену быть.

Хотя, по отдельности оно может быть и не так, bmw за задний аморт на Гуся вообще 3K$ хочет (так что даже адаптивный Туратек ощутимо дешевле выйдет).
0
moto_vet
При этом R уже с дугами, это около 200 евро, разница между SAR и SAS 600 евро, в Германии
0
CyTeHeP
Отлично!
+1
moto_vet
Агонь! Торможение с semi-active подвеской это очень круто
0
moto_vet
Triumph почему-то ставит только заднюю полу активную подвеску, вилка с электронной регулировкой и только на 1200 Тиграх
0
adivinus
А как такая подвеска может помочь преодолеть границу срезанного асфальта? Реально работает?
0
AntonKatenev
Еще как может. Год назад имел случай в этом убедиться. У обычной подвески в этой ситуации не было бы ни одного шанса.
0
elrojomacho
Спокойно заезжаю на срез на обычной. Не вижу никаких проблем. Если это делать на +\- адекватной скорости
0
AntonKatenev
Это был боковой срез высотой со спичечный коробок, пройден на скорости около 130-150. На спортивном режиме подвески. Я бы никогда не стал повторять это на мотоцикле с обычной подвеской.

С обычными срезами разница в удобстве. Часто они проходятся так, как будто их вообще нет.
0
elrojomacho
ну хз, проезжается на перекладке на раз. Можно в принципе на любой скорости, если резину и диски не жалко. Ну как, на любой, на 200 я бы конечно тоже не стал
Вот срезы высотой сантиметров 7-10, что не редкость, это печаль
0
bezvesti_pro
Можно тут подробнее? Она реально успевает отработать уже при ударе о кромку, или как это возможно?
0
AntonKatenev
А что тут такого странного? Зачем вообще делать динамический стабилизатор, если он не успевает работать?

Если поподробнее, то как всегда в таких системах, дело в частотных характеристиках. Динамический диапазон применяемых датчиков — килогерцы, или даже десятки килогерц (и на самом деле это далеко не предел). Частота работы главного цикла обратной связи — также килогерцы (а больше тут и не надо, хотя возможно сделать и мегагерцовые решения, но это будет уже немного другая электроника). Задержки в фильтрах — единицы миллисекунд. Самая «тормозная» часть системы управления, которая, собственно, и определяет ее частотную характеристику — в данном случае исполнительный орган, то есть тот самый клапан. Время его перекладки на данный момент — около 10 мс. Так как в большинстве случаев он перекладывается не более чем на половину хода, то время реакции исполнительного органа около 5 мс.

Это означает, что подвеска успевает отреагировать примерно через 7-8 мс после начала события, то есть этого самого наезда на кромку. Этого достаточно, для того чтобы отработать такой наезд гораздо лучше, чем может сделать любая классическая подвеска. И это очень хорошо заметно.

Полностью, конечно же, отрабатывать такие ситуации не получается — для этого надо еще больше расширить частотный диапазон подвески, а это можно сделать уже только активной схемой.
0
bezvesti_pro
Ну то что датчики быстро срабатывают я не сомневаюсь, но именно гидравлическая часть, клапан и потом изменение параметров логично, что там будут задержки. Ну здорово конечно если так.
0
adivinus
Это означает, что подвеска успевает отреагировать примерно через 7-8 мс после начала события, то есть этого самого наезда на кромку. Этого достаточно, для того чтобы отработать такой наезд гораздо лучше, чем может сделать любая классическая подвеска. И это очень хорошо заметно.
То есть если едем мы, например, не 150, а 110 (30 м/с) и наезжаем на препятствие, и подвеска реагирует за, — округлим, — 1/100с (10 мс), то время реакции подвески на препятствие будет… 30 см? Едва ли можно назвать хорошей скоростью реакции.
Не работает ли на таких скоростях активная подвеска в режиме полу-активной? Логично бы было…

Но в целом я понял, пока не особо то и надо это, ограничимся честной механикой пока не придумают чего-то совершеннее :)
0
AntonKatenev
Это неверно.

Динамический диапазон электроники — единицы килогерц, то есть клапан начнет открываться, ну скажем, через 1 мс, или даже меньше. Через 5 мс он откроется полностью.

А вообще, чтобы реально понимать такие вещи, нужно понимать математику работы фильтров, или хотя бы знать, что такое частотная характеристика. Так вот, частотные характеристики обычной подвески, и хорошей полуактивной весьма заметно различаются. И естественно, что это заметно именно в той части диапазона, в которой эти отличия есть. Это где-то от 10Гц до 300Гц. За пределами этого диапазона подвеска работает как обычно.

Если говорить о практике, то на практике тот же скайхук часто проезжает стыки, ямки в асфальте, трещины и т.д. так, как будто их нет вообще. Даже в жестком спортивном режиме.
0
adivinus
И сколько же мот проедет за время реакции? Вот скажем, еду я по шоссе и попадаю в яму. На тех же 30 м/с. Ну или заезжаю на срез асфальта.
Коснётся колесо препятствия 10 см высотой сантиметрах в 25 от оси. Это на переднем, заднее — меньше.
Эти 25 см мотоцикл проедет за 8 мс.

За это время электроника должна понять «о, препятствие», открыть клапан, чтобы не допустить передачу удара неподрессоренной массе, и прикрыть его в верхней точке, чтобы мот не раскачивался, а плавно вернулся в нейтральной положение… Не похоже, чтобы это нормально работало в теории, но интересно, надо попробовать :)

от 10Гц до 300Гц
Частотная характеристика эта — по успешному гашению колебаний таких частот или по частоте подстройки?
0
AntonKatenev
Ты забыл, что мотоцикл наезжает на препятствие не подвеской, а колесом, то есть шиной. Которая, вообще говоря — очень эффективный НЧ фильтр. И подвеска работает уже с более низким диапазоном частот.

Частотная характеристика фильтра — это частотная характеристика фильтра. При чем тут «частота подстройки»?
0
adivinus
Ну в таком случае, те же 300 Гц — весьма неплохое значение, это да, вот только всё равно не ясно, насколько возможна подстройка к переменным частотам, а уж тем более полное гашение колебаний за счёт электроники. Сам же пишешь, что время реакции клапана 5 мс, на полуоткрыть-полузакрыть будет 10, а это уже никак не 300Гц, а всего-навсего максимум 100… Как так? Значит, она просто иногда дофига мягкая, а иногда дофига жесткая.
Вот сделают клапан раз в пять быстрее — будет переворот.
0
AntonKatenev
Да там не нужно никаких переворотов, достаточно просто расширить диапазон эффективной работы подвески. Что, собственно, и сделано. По мере улучшения частотных характеристик привода будет, понятное дело, улучшаться и частотная характеристика подвески. Это эволюционный процесс.

Не надо тут мыслить бинарными категориями, это работает не так.

Кстати, когда подвеска в какой-то нужный момент «дофига мягкая» или «дофига жесткая» — это огромный плюс.
+1
Takeda1977
Вообще, первое ощущение от полуактивной подвески: мотоцикл существенно стабильнее на неровностях. Не, может тряхнуть, но все равно идет почти как по ниточке.
Второе ощущение — сцепление с дорогой кажется, что получше, АБС реже срабатывает.
Вот второе ощущение — оно несколько обманчиво. Рано или поздно попадаешь на какой песочек и откладываешь кирпичи. Ну и ощущение «вседозволенности» на современных электронных мотоциклах без меры и осторожности часто приводит к срыву колеса, чаще всего переднего
0
AntonKatenev
Да вот честно говоря у меня как раз на фазере переднее чаще срывает, чем на мульте. Впрочем, еще и АБС разный.
+2
andrew2002
Не сильно поможет. Это бич полуактивных подвесок на сегодняшний день. Предсказывать кочки они пока не умеют (у машин такие попытки есть, но у мотоциклов пока не встречал), а адаптироваться под уже случившийся удар они даже близко не успевают.

Сейчас, практически всегда, электронная подвеска это попытка сэкономить. Это дешевле, чем топовая механика с гидравликой и позволяет имитировать работу хорошей подвески в более-менее постоянных условиях. Но в экстремальных и резко меняющихся режимах (типа ехали по ровной дороге, и налетели на кирпич) плохую гидравлику никакая электроника не спасает.

Хорошую гидравлику, в принципе, можно немного улучшить электроникой, но цена получается такой космической, что в серийных аппаратах это встречается крайне редко.

Адаптивная и полу-активная подвеска это вообще синонимы, странно, что автор говорит о какой-то разнице между ними. Принцип там один — характеристики амортизатора (в машинах бывает и упругого элемента) меняются на ходу в зависимости от показаний каких-то датчиков. А какие датчики, что именно меняется и в каких диапазонах, это уже от реализации зависит.

Статья производит немного странное впечатление. Есть предположение, что автор больше читал маркетинговые материалы Дукатти, а не разбирался в устройстве подвески в принципе.
+1
AntonKatenev
Успевают, Андрей, успевают. Сам езжу на такой каждый день, и прекрасно знаю, о чем говорю. И я очень неплохо разбираюсь в электронике и системах управления.

Гиравлика там не плохая. Просто другая. Откуда берутся эти сказки про «плохую гидравлику», непонятно. И главное отличие этой гидравлики — у нее в разы шире диапазон работы. Никакими механическими ухищрениями в обычной схеме этого достичь нельзя. Там и так уже начинает быть похоже на последние карбюраторы.

А какие датчики, что именно меняется и в каких диапазонах, это уже от реализации зависит.
Ага. Вот эта реализация и создает разницу между адаптивной (как D-ESA, например), и полуактивной (как DSS). И разница эта очень заметна.

Прости конечно, Андрей, но все это байки из гаража.
0
andrew2002
Езжу каждый день, это конечно аргумент. А топовой подвеской, хоть на той же Мультистраде сравнивал?
sashs это дешевая гидравлика с электронной помогалкой, хоть на Дукатти хоть на Гусе хоть на чем угодно. Она и работает так себе (по сравнению с топовой гидравликой) и не ходит толком если начать съезжать с дороги.
Любая классическая подвеска (с упругим элементом и гасителем колебаний) которая умеет менять параметры на ходу уже является и адаптивной и полу-активной. Кому как нравится, тот так и называет. Адаптивная — более широкое понятие, активная подвеска тоже будет адаптивной. Но так как в серийных моделях активной подвески пока не бывает, то можно считать что это экивалентные понятия. Диапазон регулировок, скорость реакции и прочие нюасны это уже особенности конкретной подвески, а тип у всех таких подвеской один.


У некоторых производителей в линейке топовых мотов есть 2 версии подвески. Электронная — подешевле и хорошая с ручными регулировками. Наверное, производители идиоты, раз продают какое-то старье дороже новой, моложедной и прогрессивной системы.
Конечно, есть и хорошая подвеска с электронным управлением и даже адаптивная (полу-активная). Например, у Touratech есть такие амортики для Гусей (ну и не только). Вот только цена комплекта в районе 4К$ и для производителя мотов в закупке вряд ли она будет принципиально дешевле и мот в итоге получится золотым.

Есть попытки ставить такую подвеску с серийно, правда на utv, а не моты. Polaris ставит на rzr turbo s и pro. Опция стоимость 5К$ и в итоге классическую но топовую подвеску на X3 она все равно не обходит по качеству работы (производитель везде Fox).
+2
elrojomacho
Ни одна топовая гидравлика не спасет от, как ты пишешь, кирпича на дороге. Я даже больше скажу, ни одна топовая гидравлика не работает в широком диапазоне условий.
0
andrew2002
А можно пример машин с активной подвеской? А то кроме древних прототипов Bose, что-то ничего не вспоминается…
0
AntonKatenev
Ну например MB W222. Там вообще все навороты, даже специальная камера на рельеф дороги смотрит, чтобы управлять подвеской превентивно. А так вообще много их. Citroën Xantia Activa, например, MB C215. Или Toyota Celsior — первый Skyhook. Но чаще, конечно, какие-то варианты полуактивных, этих вообще дофигищи.

У мерседеса это называется Active Body Control, или Magic Body Control. У Infinity — FAS. У Toyota — TACS.
+1
andrew2002
Понятно. Все это полуактивные подвески, Мерседес за счет камеры может настраивать параметры немного превентивно, что помогает при резкой смене рельефа. Но конструктивно это именно полуактивная подвеска, которая не может непосредственно управлять своим ходом, не смотря на рекламные брошюры Мерседеса.
Да, круто, что динамически может управляться не только амортизатор, но и упругий элемент, но по принципу работы это все еще традиционная подеска, которая просто умеет менять свои параметры. Активная подвеска же полностью управляет силой сопротивления в каждый момент времени. То есть может добиваться и нулевых кренов без предварительной подготовки и идеальной отработки препятствий меньше, чем треть хода подвески. Жаль, дальше прототипа пока не получается зайти.

Классический ролик с демонстрацией:

+1
AntonKatenev
«Силой сопротивления» в каждый момент времени управляет и полуактивная с динамическим управлением. Разница между активной и полуактивной не в этом.
-2
andrew2002
Полуактивная подвеска непосредственно силой сопротивления не управляет. Хотя, сила сопротивления это наверное и не лучшее название.
Если выражаться проще, то активная подвеска может отовать колесо от земли даже когда машина стоит на ровной поверхности. Ей не нужна для этого никакого рельефа или скорости.
Обычная подвескя с упругим элементом и гасителем колебаний такого не умеет, как бы быстро и широко она не перестраивала параметры. Потому что так или иначе она только реагирует на колебания, а не сама определяет, как должно колебаться колесо.

Теоретически, пневму тоже можно обучить такому фокусу, создавая в баллоне вакуум. Но скорость этой (да и обратной) операции будет на порядок ниже, чем скорость хода подвески при реальной езде. Потому, идеально «облизать» кирпич на скорости 60км/ч у нее не получится даже если датчики его заметят заранее.
0
AntonKatenev
Андрей, тебе все-таки надо ознакомиться с теорией, если уж ты хочешь вести дискуссии на эти темы.

Разница между активной и полуактивной подвеской очень простая. Активная подвеска непосредственно передает энергию на колесо. Полуактивная — нет. На этом принципиальная разница заканчивается. И не надо, пожалуйста, придумывать тут дилетантскую отсебятину про «отрывы колес».
При этом активная подвеска может иметь или не иметь упругий элемент, иметь или не иметь демпфер, и т.д. Большинство, кстати, все это имеют. Но кроме этого у активной подвески есть актуатор, непосредственно воздействующий на неподрессоренную массу, и источник энергии для него. Алгоритмы управления активной и полуактивной подвеской могут вообще быть одинаковыми, тот же самый Skyhook, например.

Разница между полуактивной и адаптивной подвеской — в наличии обратной связи между исполнительным органом и акселерометром на подрессоренной массе. Если эта связь есть — подвеска выступает в роли стабилизатора, если ее нет — то стабилизатором она не является. D-ESA, например, такой связи не имеет, DSS — имеет. Адаптивности наличие обратной связи никак не мешает, эти алгоритмы работают параллельно.
0
moto_vet
Антон, уточни пожалуйста, BMW DESA не является semi-active?
0
AntonKatenev
Ну, насколько я понял, динамического управления демпфированием там нет (да и BMW как-то обходит эту тему), но есть весьма развитые регулировки и второе поколение адаптивного алгоритма. Но четкой терминологии все равно нет, так что ломать копья на тему, является она полуактивной или нет, наверное не стоит. В том смысле, который вкладываю в этот термин я, скорее не является. Но точно является адаптивной.

Мне вообще не понравилось, как работает D-ESA, и особенной разницы с ESA я не заметил. Но надо понимать, что на R серии очень своеобразная кинематика подвески, и это может сильно влиять на то, как проявляется электронное управление.
0
moto_vet
В BMW утверждают, что на 1250 GS Desa может динамически и автоматически регулировать демпфирование через электронные клапана
0
AntonKatenev
Насколько я понял, они имеют в виду адаптивность. Возможно, что для кинематики R серии этого достаточно, например антиклевок там не нужен.
0
Colddecember
Вроде как дословно — электронная подвеска, которая открывает совершенно новые возможности, обеспечивая при этом максимальную безопасность и управляемость. Эта полуактивная подвеска постоянно отслеживает вертикальное перемещение колес с помощью специальных датчиков и автоматически регулирует характеристики демпфирования. Характеристики ходовой части – как спереди, так и сзади, – изменяются с помощью клапанов с электроприводом.
0
Colddecember
Кстати, разницу между D-ESA с ESA я заметил, и не сказал бы, что в лучшую сторону. К примеру, в режиме Hard D-ESA раскачивает больше, нежели просто в ESA, в пробках с пассажиром меня это напрягло, приходится ловить мот, чего не нужно было делать с ESA.
0
AntonKatenev
Акселерометры на подрессоренной и неподрессоренной массе могут использоваться двояко. Можно пытаться определить паттерн дороги, и соотвественно перенастроить подвеску (это можно сделать довольно быстро). А можно включить их в контур обратной связи, получив стабилизатор. При этом можно использовать оба этих подхода одновременно.

Похоже что BMW реализует только адаптивность. Не только относительно паттерна дороги, но и в зависимости от угла наклона, бокового ускорения, и т.д. Но это только предположение, конечно.
0
BigMike
Спасибо, прочитал с большим интересом.
здесь был ататат

-3
Lexa555
да, это его стиль
+1
AlexGun
Честно говоря, думал найти практический обзор с изложением технических нюансов и сравнение Aprilia ADD, Dukati DSS, BMW DESA и DDC, Showa EERA (Honda AT или Kawa Versys1000), KTM WP, Triumph SAS и т.п.
0
AntonKatenev
Алекс, если ты ожидаешь найти что-то подобное, то не стоит искать это в статье с заголовком «краткий ликбез» :)) Вообще говоря корпус научных и инженерных статей и монографий на эту тему — пара тысяч единиц. И если ты умеешь работать с этими источниками — ты найдешь там многое из того, что тебя интересует.
0
AlexGun
Теория — это хорошо.
Но практика нагляднее.
Интересуют системы на текущих моделях мотоциклов.
Вот ссылка

на Aprilia ADD (Aprilia Caponord 1200, 2013-2017).
Они первыми пустили в серию полу-активную подвеску, как я понимаю.
Если есть у кого ссылки на подобные презентации для Дукати, БМВ, Showa для Africa1100-Versys1000SЕ, KTM-Triumph SAS, выкладывайте пожалуйста.
0
AlexGun
Semi-Active Suspension
An in-depth look at BMW Dynamic Damping Control, Ducati Skyhook Suspension, and Marzocchi’s semi-active system

www.cycleworld.com/sport-rider/tech/semi-active-suspension/
0
AlexGun
KYB launches motorcycle actimatic damper system
Electronically controlled semi active suspension integrates control and hydraulic tech

garagewire.co.uk/news/company/kyb/kyb-launches-motorcycle-actimatic-damper-system/
0
AlexGun
KYB actimatic damper system (KADS)- Yamaha Tracer 9 GT
0
AlexGun
Triumph Tiger 1200 (2016-)
Sass the TSAS
Base models get conventional (albeit fully adjustable) WP suspension while the four up-spec bikes get WP's version of semi-active suspension called Triumph Semi Active Suspension (TSAS). TSAS electronically controls front and rear damping, as well as rear preload settings. IMU data measures pitch rate, yaw and roll rates, as well as vertical, longitudinal and lateral acceleration to determine optimum rear suspension settings.
When TSAS is set in Road (auto) mode, optimum rear shock preload is identified and then adjusted at bike startup to take into account rider and passenger weight and any cargo and will refine settings continually as needed and will recheck the setting again when you stop. Rebound and compression damping is checked and adjustments made every 10ms if required.

TSAS, for Triumph Semi Active Suspension, is WP’s version of semi-active suspension.
TSAS, for Triumph Semi Active Suspension, is WP’s version of semi-active suspension.©Motorcyclist
The TSAS Off-Road mode has softer preload settings and damping that is adjusted to manage any type of terrain. The system is even smart enough to recognize when you suddenly stumbled upon some gnarly surface and quickly switches to the off-road mode.

ADVERTISEMENT
TSAS is designed with rider preference and control in mind. Each ride mode has a predetermined comfort setting, but it is easy to adjust the level of damping on the fly to match how you want the bike to respond to road conditions and handling—choose from nine steps ranging from Comfort to Sport. In this sense, Triumph’s approach is more like KTM’s, where ride modes preset suspension settings but they’re not locked into them. You can skew the suspension response inside any given ride mode. BMW, by contrast, gives fewer options for changing suspension action without also changing to a different ride mode.
In real-world use the system works really well to adapt the suspension to a wide range of conditions.

www.motorcyclistonline.com/tech-review-triumph-goes-all-electronic-y-with-new-tiger-explorer-adv-for-2016/
0
moto_vet
У Triumph semi-active только задняя подвеска
0
AlexGun
?
у вилки 1200-го Тайгера нет преднатяга. Так ни у кого по-моему нет.
Про 900 ГТ Про — только зад, да.
0
moto_vet
Вилка у Tiger explorer не semi-active, она электронно регулируемая в топовой версии
здесь был ататат

0
Dubbuk77
Очень крутая статья. Написано несложно даже для далеких от технической части людей.
Спасибо!
0
MasterDja
Антон, спасибо. Очень интересно.
0
capitan_amer
Какая-нибудь польза для рядового катальца в режиме 60 — 90 (город — трасса, не в % а в км/ч) есть от этого безобразия?
0
elrojomacho
Жопка будет меньше трястись. А так нет.
+2
Takeda1977
Какая-нибудь польза для рядового катальца в режиме 60 — 90 (город — трасса, не в % а в км/ч) есть от этого безобразия?
Максимальная польза на мотоциклах со 150 л.с. и с подвесками с ходами под 200 мм. Эти просто не смогут адекватно рулиться и ездить без активной подвески и без такой подвески или мощность или хода подвески становятся излишними и очень сложно используемыми.
Это если не брать крайности и раллийные пенисоудлинители типа 1290 R ^)
0
AntonKatenev
Ну именно поэтому активные подвески и появились сначала на топовых кроссоверах. Собственно, без такой подвески сделать хороший кроссовер вообще не получится — ни одна классическая подвеска не обладает подобной универсальностью, даже близко.
0
AntonKatenev
Рядовой каталец 60-90 будет лучше тормозить за счет антиклевковой функции (возможно, это даст ему шанс выжить в сложной ситуации), перестанет бояться стыков и колеи, и получит несколько больший комфорт. Если этот каталец еще и в повороты иногда заходит, то там он получит шанс не вылететь за ограждение, когда запаникует.
0
romaxoma
Офигенно интересно! Спасибо большое!!!
0
ByTheSun
Ооооо, а такой вундервафлей можно апгрейдить уже имеющиеся амортизаторы? Вроде как моторчик на ёлинс.

Надо будет покапать ё1линсам на мозги…
В своё время, хотел у них одну модель исполнить в черном цвете, но с пигги тэил.
Так они мне предложили купить комплект амортов в черном исполнении и комплект амортов с пигги тэил, а они из этого сделали бы мне один набор в черном цвете и с пигги тэил :)
-3
okill
  • okill
  • 5 сентября 2020 в 22:32
Зашёл почитать комменты, в них много интересного. Статья пафосная и поверхностная. Непереводные картинки — верх неуважения к читателям.
0
AntonKatenev
Ишшо один подгоревший…
здесь был ататат

0
Boggi
  • Boggi
  • 6 сентября 2020 в 0:17
Из автомира — сталкивался с точкой зрения, что не смотря на доступность всех типов подвесок для авто, лучшими с точки зрения именно драйверских качеств являются все же качественные обычные не электронные подвески. Из-за прозрачности обратной связи и отклика на дорогу и руль. Считаю это мнение имеющим место быть. Поэтому не все так однозначно.
0
AntonKatenev
Дада, именно поэтому как раз и запретили на основных мото чемпионатах. Из-за плохих драйверских качеств :)))

Очередные байки из гаража.
0
Boggi
Не всегда драйверские качества = результат. Это скорее уровень ощущений актуальный прежде всего на сложных дорогах а-ля ралли. Где важно чётко понимать, что делает колесо в данный момент времени. Умная подвеска действительно даёт меньше обратной связи.
Я катал в свое время на ситроене с5 с «легендарной» гидроподвеской. Из плюсов. Едет в обычном режиме просто бомбически. Не каждый люкс на пневме так едет. Минус — колесо «где-то там» как и вся подвеска.

Обоснование запрета есть?
0
AntonKatenev
В WSBK запретили под предлогом, что таких систем нет на дорожных версиях (дело было в 2008 году). Собственно, чемпионат был выигран именно на электронной подвеске. Видимо, разрешат в ближайшее время, если еще не разрешили, я особо не интересовался.

В MotoGP — как обычно, слишком дорого, дает слишком большие преимущества топовым командам. Дукати в этом году стали давить, чтобы разрешили, упирают на безопасность. Видимо, разрешат в ближайшие пару лет.

Насчет ралли не знаю. Может быть там и не нужно.
0
Boggi
Меня смущает, что и там и там гонка идёт на простом, ровном и однородном покрытии. Задача подвески там в основном тупо отрабатывать на торможении и разгоне ща в повороте не воблить. Может упомянутые преимущества это отсутствие клевка и тд?
0
AntonKatenev
Ну, из того что там реально применялось — адаптивная схема, завязанная на мозги и на IMU, без датчиков на колесах и без обратной связи. Перенастраивалась в зависимости от текущих параметров езды и в поворотах. Насчет клевка и проседания не уверен, быстродействие там было не то.

Сейчас конечно будут уже полуактивные схемы — они гораздо эффективнее.
0
MAD
  • MAD
  • 6 сентября 2020 в 12:21
В MotoGP — как обычно, слишком дорого, дает слишком большие преимущества топовым командам.
Не знаю как там точно, но многие даже на топовой Yamaha R1M убирают электронику на треке в пользу обычных Ёлинс. В гражданском использовании хотел бы себе электронную, но в гонках нужна постоянность. Даже сам Айртон Сенна — некогда высказался про активную подвеску что это не честно в гонках, так-как гонщику лишь достаточно направить машину в поворот и электроника сделает всё сама, пропадает дух соперничества в связке машина, пилот и начинается борьба электроники.
0
AntonKatenev
И таким образом Айртон Сенна признал, что электронная подвеска работает. В гонках. :)))

А субьективные факторы типа ощущений, духа соперничества, и прочего — это уже к теме не имеет никакого отношения. Тут уж каждый сам себе буратино. Люди даже харлеи покупают…
0
MAD
  • MAD
  • 6 сентября 2020 в 12:53
Да, На Гран-при Сан-Марино 1994 года Айртон перешёл в «Уильямс», все ожидали, что после лёгких побед Мэнселла и Проста Сенна продолжит победную поступь. Но лишённая вспомогательной электроники и активной подвески машина была уже не так хороша — в двух первых гонках Сенна не набрал ни одного очка.

Огилви попробовал взглянуть на ситуацию глубже, и дать свою оценку работе Сенны в том сезоне. Он привёл несколько очень любопытных аспектов:

«Хотя активная подвеска была очень прогрессивной и интересной системой, она отнимала у гонщика важнейшее чувство машины. В быстрых поворотах они должны сами чувствовать предел машины, это чисто физическое чувство. Активная подвеска, нарушавшая законы физики, скрадывала это чувство. А когда гонщик имеет дело с машиной, которая ведёт себя нелогически, обратно тому, к чему он привык, то нащупать грань становится очень сложным занятием. Сама по себе система была отменной задумкой, но её обратный, побочный эффект был таким, что гонщик терял способность чувствовать физические особенности машины, настроек, поведения. Так что, хотя 99Т мог проходить повороты в целом быстрее, он имел расширенный диапазон своих физических возможностей, Айртон не чувствовал того, что должно было ему позволить выжать ещё больше. Я считаю, что утрата этого чувства означала больше, чем потеря дополнительных сил, или лишний вес».
0
MAD
  • MAD
  • 6 сентября 2020 в 12:57
99Т
Lotus 99Т
+1
AntonKatenev
И? Ощущения с активной подвеской стали хуже, а вот результаты — лучше. Об этом и речь, собственно.

И надо сказать, что электроника в то время была сильно попроще.

Впрочем, ребяты, мы же тут не спорт обсуждаем. Практически все электронные подвески, во всяком случае все по настоящему хорошие — пока что предназначены для повседневной езды. С чем и справляются очень хорошо. В первую очередь на мотоциклах с очень широким диапазоном применения, таких как кроссоверы. Хороший кроссовер без электронной подвески вообще почти нельзя сделать.
-5
brozdak
Сам езжу на такой каждый день
Когда ни приду на БП — ты тут как тут и тоже каждый день. Он «ездит» ))))))))))
После хорошей ширки трамика у кого угодно и куда угодно башня «поедет».
0
okill
Может кто-то прояснить, что поменялось в подвеске BMW Dynamic Damping в 2018, после чего она стала называться Next Generation? По схеме видно, что есть управление гидроклапанами, но описания технического и внятного на глаза никак не попадается.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Блог им. AntonKatenev, Краткий ликбез по электронным подвескам мотоциклов