Далее речь пойдет о инжекторных моделях, которые начали выпускаться примерно с 2009-2010 годов. 400 «кубовая» модель исключительно для внутрияпонского рынка (откуда она ко мне и попала). В Японии ее полное название звучит так Honda Shadow Classic VT400 CA9, а в Европе и США эта же модель, но с 750 «кубовым» двигателем уже называется Aero, то есть полное название Honda Shadow Aero VT750 CA9.
На сколько я понимаю, 400ая модель была сделана из 750ой, и дело обошлось только заменой двигателя, так вернём же все как было!

(для сравнения фото двух мотоциклов рядом в 400-сотке установлен с завода двигатель модели NC44E, а в 750-ке RC50E)


Я не стал особо заморачиваться поиском двигателя и просто заказал его на eBay у американского продавца:
https://www.ebay.com/itm/2012-HONDA-SHADOW-AERO-750-VT750C-ENGINE-MOTOR-VIDEO-EXCELLENT-LOW-MI-WARRANTY/172937594626
Я попросил его упаковать двигатель как можно лучше, так как двигателю предстоял неблизкий путь в Украину. И хотя продавец немало удивился покупателю из-за границы, свою обязанность он выполнил на отлично: двигатель был привязан ремнями к деревянной палете, а под картер была подложена старая мото покрышка.
Сам двигатель был надежно обтянут стретч пленкой, почти все отверстия были заглушены заводскими пробками (не представляю где он их взял), а по периметру обложен пенопластом.
Удивительно, что только по США двигателю пришлось проехать более 1000 миль, а дальше по морю в Украину, но менее чем через 4! недели он уже был у меня в руках!

Таким я впервые увидел свой новый двигатель вживую


У меня в гараже уже без упаковки, но все еще на покрышке

Замена двигателя оказалась не такой уж и сложной, как можно было бы подумать: необходимо снять всего несколько узлов и открывается полный доступ к двигателю.

• Сидение и бак
• Бензонасос
• Радиатор
• Нижнюю часть термостата
• Воздушный фильтр
• «Инжектор» (не знаю как правильно по-русски, на английском — Throttle Body)
• Выхлопные трубы
• Правую подножку водителя
• Рычаг переключения передач
• Весь пластиковый обвес двигателя (чтобы не поцарапать)

Горстка снятых деталей


Список выглядит устрашающим, но на самом деле все очень просто: один человек снял двигатель за 4 часа. Сначала двигатель нужно подать максимально вперед, чтобы снять со шлицов кардана (именно для этого и потребовалось снять радиатор).




Раму обмотали старыми тряпками чтобы при снятии и установке не повредить краску


Вес двигателя нельзя называть малым, все-таки около 70 кг, но как оказалось, одному человеку вполне под силу его установить или снять с мотоцикла, без каких-либо дополнительных приспособлений.

Ну все, хватит слов, пора ставить новый двигатель!



Установка также не оказалась сложной, и так же как и снятие, заняла примерно 4 часа. Единственный момент, которые потребовал двух человек, это когда нужно было одновременно устанавливать двигатель в раму и направлять шлицы кардана (мы это делали маленькой плоской отверткой) в соответствующие пазы на двигателе.

И так, спустя 4 часа, мотоцикл собран и готов к выезду?! А вот и нет! Первый запуск прошел не так как ожидалось: двигатель запускался, но только если удерживать ручку газа в слегка приоткрытом состоянии, резкое открытие или закрытие газа приводило к тому, что двигатель сразу же глох. Кроме того, даже после прогрева двигатель не держал холостой ход.
Первым делом измерили компрессию в обоих цилиндрах, она оказалась отличной: в переднем цилиндре 14, а в заднем 13,5.
Так как других мыслей пока не было, то решили на следующем этапе посмотреть качество смеси, используя прибор ИКС-1:



Понятнее не стало: во-первых смесь переобогащенная, а вторых (скорее всего) есть пропуски в зажигании. Тут мне до конца не ясно, по звуку двигетель работает равномерно, но на видео четко видно, что вспышки происходят неравномерно.

Опрос знакомых, людей из чатов и форумов, убедил меня в том, что нужно заменить форсунки инжектора. Моя уверенность окрепла после того, как в каталогах запчастей я обнаружил, что заводские номера форсунок отличаются: у 400-го двигателя форсунки 16450-MPS-003, а у 750-го двигателя 16450-MFE-641. Вероятно, что и производительность у них разная, но доподлинно мне не удалось это выяснить. По данным японского сайта производителя форсунок у 750 двигателя форсунки имеют производительность 220-230 см3 в минуту. А вот таких же данных для форсунок от 400го двигателя мне найти не удалось и поскольку других идей у меня не было я решил на том же eBay купить Б/У форсунки (платить по 100 usd за новые только ради эксперимента мне не хотелось).

«750-тые» форсунки отличаются даже цветом — родные 400тые были черного цвета.


 Две недели ожидания… и-и-и… НИЧЕГО не поменялось, двигатель точно так же, как и на форсунках от 400-го двигателя толком не работает! Забегая вперед скажу, что я так и не выяснил нужно ли было менять форсунки, несмотря на то, что форсунки меняются очень просто мне уже не хотелось этого делать.
На этом этапе у меня было несколько предположений по какой или каким причинам двигатель не работает, вот список компонентов, которые отличаются на 400-ом и 750-ом мотоцикле:

• Выхлопные трубы с глушителями 
• «Инжектор» (Throttle Body)
• Блок управления двигателем «мозги» (ECU или MCU). У 400-го двигателя каталожный номер блока управления 38770-MFS-003, а у 750-го 38770-MEG-A62

Я решил, что из всех этих компонентов наиболее существенное влияние на работу двигателя оказывает именно блок управления. Но его цена в 500 USD заставила меня искать обходные пути. От покупки Б/У блока управления я тоже отказался потому, что по какой-то непонятной причине они все продаются без ключей зажигания. Эти ключи имеют чип иммобилайзера и прошиваются они именно в блок управления, но проблема в том, что не имея ни одного уже прошитого ключа записать новый невозможно и такие блоки становятся полностью бесполезными! Конечно, есть умельцы которые могут расковырять залитый смолой блок, выпаять из него микросхему EEPROM памяти, перепрограммировать ее на специальном программаторе и потом впять обратно. Но мне такой подход показался не красивым и я решил его оставить на крайний случай. 
Я предположил, что блоки внтури одинаковые, а разные каталожные номера у них только из-за прошивки. Сколько бы я ни искал, но мне так и не удалось найти прошивку для блока управления от VT750 двигателя. В итоге мной был найден мотоцикл Honda Shadow VT750 Aero у которого уже с завода установлен двигатель модели RC50E и управляется блоком 38770-MEG-A62. И я начал искать способ скачать из этого блока прошивку. Очевидно, что для этого мне понадобится кабель и программа. В интернете мне удалось найти схему переходинка с 4-х контактого хондовского диагностического разъема в автомобильный OBD-2. 


Сам разъем называется Male HM090-4 и также был куплен на eBay, а K-Line-USB адапетр был куплен на меcтном рынке. Но ничего хорошего из этого тоже не вышло — мне не удалось заставить работать эту связку ни в каком виде, толи я что-то не так спаял, то ли адаптер с рынка оказался неисправным — не понятно. Поэтому я решил дальше не морочить себе голову и купил уже готовые переходник и адаптер у Lonelec:
 https://www.lonelec.co.uk/Honda-Motorbike-ECU-Flasher-Cable?search=Honda%20ECU%20Flasher%20Complete%20Cable%20Kit%20-%20Interface%20and%20Adaptor

Ни смотря на то, что продавец этого кабеля рекомендует программу Honda ECU Flasher
http://hondaflasher.webnode.fi/  лично мне не понравилась ни сама программа ни ее автор. 
Мне удалось найти, на мой взгляд, лучшую программу:  HondaECU 3.x
https://mcuinnovations.com/software/hondaecu
Бесплатная версия позволила скачать прошивку как из моего родного блока управления, так и из блока управления двигателем VT750 - 38770-MEG-A62.
Далее оставался всего один шаг: купить лицензию типа «FLASH» и залить ее в мой блок управления. Процесс занял примерно 10 минут. И первый же выезд показал, что все просто отлично. И я даже поучаствовал в небольшой гонке с тюнингованным мотоциклом Днепр: