Текст был написан в 2018г. и пылился в черновиках.



Дмитровское шоссе на подъезде к городу Москва в заплатках и трещинах, пыльное и уставленное бетонными ограждениями: ремонт, расширение и прочие катаклизмы. Жаркий майский день, движение крайне плотное — по уверением навигатора от одной известной в России компании, пробка недвижимая и непролазная.Код «бордовый». Черный шлем, почему я купил черный шлем? Голову уже изрядно напекло.Перебирая ногами, за неимением навыков управления круизерами, как на беговеле, я иду на Ямахе сквозь пробку. Раньше я не ходил на мотоциклах — короткие ноги не дотягивались до асфальта и приходилось или толкаться одной ногой, или изображать подобие сюрпляса при помощи заднего тормоза. На драгстаре же посадка низкая, непривычный форвард контроль и далеко, по моим меркам, расположенная педаль заднего тормоза, в купе с жестким голенищем спортового мотобота, в первую поездку не позволяет не только контролировать мотоцикл с использованием заднего тормоза, но и корректно пользоваться тормозом вовсе. Тем временем закупоренное нелепым ДТП бутылочное горлышко сужения трассы пройдено и до самого пункта назначения дороги свободны. А я не так и устал как мог бы. Еду не спеша, наслаждаюсь ветром и удобной посадкой, а при проезде неровностей правое перо вилки старательно сплевывает масло через утомившийся сальник прямо на передний тормоз и мне на штанину. Первое знакомство прошло как я считаю удачно — без потерь, хоть и без тормозов.

Уже на следующий день изрядно грязный байк был отмыт на мойке, и дальнейшая поездка через магазин запчастей привела меня на СТО, где были заменены сальники и пыльники вилки, почищен тормозной диск и суппорт, заменено масло с фильтром и воздушный фильтр, новые свечи в коробочках осели в небольшом бардачке за хромированной накладкой на левой стороне мотоцикла (их замену я решил отложить). Цена з/ч и работ приятно удивила — все обошлось чуть дороже шапки сухарей.



Далее последовали покатушки, покатайки, поездки, прохваты, освоение нового класса мотоцикла, привыкание и притирка и т.д и т.п. В процессе оных были выявлены следующие особенности:
Управлять мотоциклом в условиях свободного города одно удовольствие — на прямой и свободной дороге он идет как поезд по рельсам, в поворотах легко заваливается до скрежета подножек. Динамика позволяет уверенно держаться в потоке. А когда трафик становится агрессивнее, начинает сказываться нехватка информативности тормозов, да и качество торможения в целом оставляет желать лучшего — приходится быть в двойне осторожным, но на помощь приходит низкая посадка и возможность толкаться ногами.(особо внимательных сразу успокою — тормозные колодки упачканные вилочным маслом я не менял, поэтому такое поведение тормозной системы скорее всего моё упущение). В целом, за счет неспешности езды не самые цепкие тормоза показывают себя довольно не плохо. На доставшемся мне моте зеркала чуть уже, ниже и меньше стоковых, в пробках ничуть не мешают. Информативны в меру, но как любителю крутить головой мне их более чем достаточно. Скорость передвижения в междурядье меньше, чем была на других мотоциклах, но это не критично.
По трассе эта Ямаха идет очень стабильно, но нехотя. Крейсерская скорость 100-115 км/ч. Быстрее может, едет, но ощущения уже не те — появляется мелкая и не приятная вибрация, ноги сдувает с подножек, набегающий поток воздуха ощутимо давит на грудь, лупит по шлему, наклоняться к баку из за особенностей посадки не хочется и приходится старательно противостоять ветру. Больше 120 км/ч я так и не разгонялся потому, что по трассе без большучего, под завязку набитого кофра покататься пока не выдалось. Предостерегайка на крышке кофра межу прочим, что-то там вещает про скорость не более 130 км/ч и сколько-то там кг нагрузки, посему я заключил, что вероятно перегруженный пластиковый ящик от лихой езды может укачать и его всенепременно стошнит крайне важным и ценным для меня содержимым.
Маневрирование в условиях дворов, парковок и гаражей на очень низких скоростях разительно отличается от нейкедов. Драгстар не нейкед, да и я не Джерри Палладино — мотоцикл идет по широким дугам, никак не хочет разворачиваться за один присест, втискиваться в узкое и непролазное, резко менять направление движения и всячески норовит ехать прямо. Опять же, недостаток навыков можно компенсировать возможностью подтолкнуть и направить мотоцикл в нужном направлении ногами.
Подвеска ведет себя достаточно сносно, расположение подножек не дает привставать при проезде неровностей, но задний амортизатор справляется с нагрузками и не допускает пробоев как в соло, при моем весе приблизительно 80 кг, так и с пассажиром вместе, при нашем общем весе чуть больше 120 кг. Про вилку сказать нечего, даже истекая маслом и утомившись пружинами она справлялась с теми нагрузками, которые выпадают на ее долю.
Про поездки с пассажиром сложно сказать что-то вразумительное — пассажир вроде как бы и есть, а вроде его и нет — на скорость влияет не значительно, на управляемость так же. Моя двоечка не выделила каких-либо особенных удобств пассажирского места, настойчиво требовала установить мягкую спинку и сетовала, что кофр ну никак не может стать ей заменой. Но, справедливости ради, скажу, что это первый мотоцикл, на котором она согласилась выехать дальше шлагбаума гаражного кооператива. Очень не лишней была бы замена пассажирских подножек на площадки, тогда второму номеру станет еще комфортнее. А комфорт второго номера — залог хорошего вечера для пилота ;-) За сим делаю заключение — Драгстар самое то, для перевозки особо ценных матрон и пугливых гетер. Для пассажира Драгстар дружелюбен, не страшен и удобен. В этом не малая заслуга мотора, о котором речь пойдет дальше.
Мотора хватает для городской езды в потоке прочих ТС, но любителям срываться в точку, при каждом удобном и не очень случае не понравится. Медленно но верно — это про 650 версию Драгстара. С перегревом за сезон не сталкивался.
Передаточные числа в коробке подобраны несколько странно. Четвертая передача совершенно на мой взгляд бесполезна, третья слишком коротка от 50 до 65, вот и получается со второй на пятую на которой мотоцикл легко вытягивает себя небольших скоростей и обратно ко второй. Крайне не хватает шестой передачи, постоянно порываюсь переключиться, но увы.
В среднем, по приблизительным прикидкам, мот кушает от 5 до 5,5 литров 95 бензина. В достаточно щадящих режимах. На «все деньги» не гонял, возможно скушает и более 7 литров, но это не точно.

Про внешность мотоцикла. Он вызывает положительные эмоции, но без восторга. Добротно сделанный, рама со стороны кажется сухой, но приглядевшись замечаешь наличие маятника. Мотоцикл не большой и не маленький, в меру широкий, приземистый, слегка пижонистый, на мой взгляд выглядит вполне взрослым круизером. Возможно виной такому сдержанному отношению то, что мотоцикл не мой. Несмотря на это на нем приятно ехать, приятно оглянуться на него на парковке, здорово возвращаться в гараж и видеть силуэт этого мотоцикла.

Подводя итог могу сказать следующее — Yamaha Dragstar650 дружелюбный, надежный, простой, не дорогой в содержании, экономичный, городской классический мотоцикл, с очень удобной для низкорослых (возможно не только) райдеров посадкой, при условии конечно детальной настройки и подгонки органов управления под себя. Крайне рекомендовал бы новичкам, которые уже определились с классом мотоцикла. Несмотря на то, что на каждый его плюс имеется свое «но» мотоцикл мне понравился своей сбалансированностью, предсказуемостью и спокойствием. Он внушает какую то уверенность в своей безотказности, ощущается монолитным и железным. Каждый раз выезжая на нем из гаража я уверен — он не подведет. Для меня XVS стал отправной точкой в мир подобного класса мотоциклов — это удобно, это весело и по своему очень красиво. И конечно же я заинтересовался HD, но это уже совсем другая история….

P.S.

Кто-то спросит «А как же кардан ?», а я отвечу — а все с ним хорошо, он работает и после каждого дождя смазки не просит.

P.P.S.
Кто осилил — молодец.
Автор — не писатель, автор — читатель. За орфографию и пунктуацию сильно не пинать.