Конечно, сравнение будет субъективным, больше я постараюсь передать свои ощущения после перехода с чекушки на литр. Сразу предупреждаю — много текста.

Немного слов об покупке мотоцклов.
Suzuki grasstracker BigBoy куплен в июле 2016 г. в салоне М… М..., за 150000 руб с пробегом чуть более 24000 км, мотоцикл 2005 года производства. Из плюшек: другая панель приборов, прикольный басовитый выхлоп. За все время на нем были поездки на работу и с работы (30 км в день), в Коломну, на Жуковский авиасалон, в Рязань одним днем. Итого на настоящий момент накручено больше 4000 км.

За время владения выполнено: замена аккумулятора, покрышек, цепь и звезды, регулировка клапанов, перебор передней вилки, карбюратора, замена трижды масла с фильтром, свечи. На выходе к первоначальной сумме покупки можно прибавить еще больше 50000 рублей. Из особенностей: 250 кубиков, 20 лошадиных сил, бак на 6 литров, пробег до резерва 150 км. Расход Аи-95 от 3 до 5 литров на 100 км. Все зависит от качества бензина, после заправки на неизвестной АЗС в Рязани расход превысил 5 литров. Крейсерская скорость составила 70-80 км/ч, с новой резиной Mitas E-08 по GPS максимальная скорость составила 100 км/ч.

Африка была куплена с японского аукциона через ребят К...-О… Идея купить зародилась в начале февраля 2018 г. Трижды участвовали в аукционах и, наконец, 1 марта сыграла моя ставка.

14 марта мот оказался в японском порту. Только тогда получил 40 фотографий покупки.

6 апреля пришли фотографии после русской таможни. А 21 апреля уже получил его у транспортной компании в Москве.
Первые впечатления: мот полностью соответствует описанию с аукциона. Главное, при получении не спешите заводить и уезжать на приобретенном мотоцикле: аукционщики иногда грешат полным сливом всех технических жидкостей и, иногда, и снятием аккумулятора. У меня абсолютно сухой бак оказался!))) Аукционные надписи действительно хорошо смываются тормозной жидкостью, только не экономя саму жидкость. А белый маркер стер жидкостью для снятия лака.
Итого: Хонда Африка Твин CRF1000L 2016 года выпуска, 19040 км пробега, новая резина, мелкие коцки по кругу, шикарные дуги и допзащита, дополнительные инструменты с официальным комплектом. Цена: 603400 рублей — окончательная цена с доставкой в Москву. Такой-же мот с такими-же обвесом и пробегом в Москве стоил на тот момент от 775000 до 8150000 рублей.
Вначале надежда была, что сезон 2018 года начну на Grasstracker'е, вспомню навыки и плавно пересяду на Afric'у. Но не задалось с нашей таможней: посылка с новыми звездами на Suzuki после прохождения таможни потерялась и пришлось заказывать новую посылку, благо все это делалось через магазин и переплат удалось избежать. В итоге с 21 апреля я на новой Африке, а Сузуки мне отдали после обслуживания только 13 мая.
На Африке уже отъзжено 1000 км: 600 — по пробкам Москвы, 400 — поездка во Владимирскую область.
Первые впечатления:
1. Тяжелый — очень тяжелый, на околонулевых скоростях все стараешься его не завалить, уже было 4 попытки уложиться, 2 раза успел поймать, 2 раза все-таки прилег. Результаты: чуть потертая краска защитной дуги и разодранная голень из-за контакта с кроссовой подножкой. При поездке парой: приходится сильно бороться с боковыми ветрами на околонулевых скоростях. Но хоть чуток разгонишься — уже все проблемы уходят: от бокового ветра и ветра фур мотоцкл никак не реагирует, только пилот ощущает турбулентность атмосферы.
2. Кроссовые подножки — решил отдельно выделить. Пока ездил по городу большого внимания на них не обращал, только мелкие зацепы на джинсах раздражали. Да, удобно стоять в стойке. Но после прохвата во Владимирскую область и обратно решил, что буду менять: при оборотах двигателя больше 4000 появляются мелкие выводящие из себя вибрации. На последних 100 км старался уже найти такое положение ног, чтобы вибраций было поменьше. Надо думать, что делать, так как в наличии в Москве официальных нет, а из-за индивидуального строения крепления — универсальные подножки не подходят. Пока есть идея обмотать резиной от старых камер.
3. Обороты двигателя: на Сузуки нет тахометра, поэтому двигателем управляю по звукам и ощущениям. На Африке красивая полоска тахометра. Первые выводы: до 2000 оборотов — двигатель очень сонливый, все старается брыкаться. Из-за особого строения коленвала Crossplane старается заглохнуть как V-образник: с периодическими пачками взбрыкания. Пришлось искать кривую мощности двигателя.

И после этого для себя уяснил, что до 2000 — это практически холостой ход, при переключении передач, обороты держать чуть выше 2000. После выдается стабильная мощность включая до 4000 — это уже 120-130 на 6 передаче (по GPS 110-120 км/ч). Затем, короткое плато — и следующий пик мощности. Но на практике выше 5-6 тысяч еще не появлялось желание откручивать, так-как после 130 км/ч начинаются невыносимые вибрации на кроссовых подножках и с набегающим потоком приходится уже бороться. Да, старался ложиться на бак, с ветром становится полегче, но не слишком удобно. Пока выводы такие: все, что выше 130 км/ч (по GPS 120 км/) — временно и вынуждено.
4. По расходу, бортовой комьютер озвучивает такие цифры: смешанный стиль езды (пробки, редкие прохваты больше 100 км/ч) — 5,3 л/100 км. Крейсер на дальняк — 4,3 л/100 км. По факту заправки топливом 6,3 л/100 км на дальняк, запас хода при таком расходе без использования резерва чуть меньше 300 км.
5. Посадка: классическая — прямая спина, есть возможность немного перемещаться вдоль кресла. От предыдущего хозяина досталось перешитое стандартное кресло. Итог: после прохвата в 400 км — пятая точка мягкая и немного запревшая. Но с опрелостями можно легко разобраться, проехав чуток в стойке до характерного звона бубенцов. В сравнении с грасстракером (тоже была возможность проехать 400 км за один день) — настоящий диван. Для поездок более 50 км на Сузуки приходилось поддевать велосипедные трусы с резиновой прокладкой, чтобы хоть как-то защитить попу. После усаживания пассажиром доброго молодца в 184 см с весом менее 90 кг по посадке никакого дискоморта не было отмечено, каждый живет своей жизнью и друг-другу не мешает. Конечно, это еще и об качестве подвески зависит, на Африке не надо постоянно следить за дорожным покрытием. При каждодневной поездки по ремонтируемому Горьковскому шоссе попробованы практически все дефекты дорожного полотна. Африка держит все превратности судьбы без какого-либо ощутимого ответа в ягодицы и спину наездника.
6. Ветрозащита: стекло стоковое — до 130 все пучком, выше — появляется выраженный шум, уже мешающий слышать интерком на выской громкости. Если мелкий кратковременный дождь — то домой приедешь сухим и чистым, только носки ботинок говорят о непогоде. Если экпозиция дождя больше и сильнее: то уже тебе ничего не поможет. В сравнении с абслоютно голым Грасстаркером — при практически всех погодных условиях поездка на работу и обратно не заставят тебя одеть дождевик. За все прошедшее время пользования только один раз приехал с абсолютно мокрыми штанами, да и то, это была сильнейшая апрельская гроза подмосковья. Но на дальняк все равно в кофр кину дождевик.
7. Управление и габариты: по ширине руля оба мотоцкла практически одинаковые — теоретически пролазание в междурядье должно быть одинаковым, даже у африки больше преимуществ из-за высоко расположенного руля. Но на практике, на Грасстаркере ты спокойно катишь между машин, а на Африке изрядно потеешь из-за выраженной тяжести на околонулевых скоростях. Согласен: это дело привычки, с другой сторны, если обочина позволяет, то становишся в стойку и как участник Парижа-Дакар устремленно направляешься к цели. На грассе так не очень комфортно: низко-расположенный руль не дает занять стойку. На Африке для этого даже выемки на баке есть для качественного обжима мотоцикла ногами. Выводы: в междурядье комфортней Грасстакер, но Африка может предолжить альтернативный путь.
8. Тормоза: на Грасстакере я научился сбрасывать скорость торможением двигателем, но после пересаживания на Африку — я перестал замечать адекватность таких действий на Сузуки. Африка тормозит ощутимо двигателем, да это признаки большеобьемного двухгоршкового двигателя. После Африки я понял, что на Грассе тормозов практически нет и на следующем же перекрестке я увеличил дистанцию до впереди стоящих машин. Я не считаю, что на сузуки тормозов нет — просто для этого класса мотоцкла и объема двигателя они достаточны. И да, сузуки научила меня бережно относиться к переднему тормозу, когда мотоцикл на асфальте с песком стал складываться из-за резкого торможения переднем колесом. По поводу выраженных клевков Африки при торможении: да, они присутствуют, только если ты тормозишь только передним тормозом. Если заранее поджимаешь задний, а затем активно передним, то никаких клевков не отмечается. По поводу тормозов Африки: они качественные, хорошо контролируемые. АБС спереди и сзади, отключаемые на заднем колесе, обьединенного контура нет, каждое колесо живет своей жизнью. Все старался на площадке оттормозиться до следа на асфальте — результатов ноль, только вибрации на ручке и педали тормоза от АБС.
9. Трекшн-контроль: на Сузуки его нет (ха-ха). Просто неоднократно удавалось поднять непреднамеренно переднее колесо в небо до замены на более тяжелые и универсальные покрышки. На Африке при полностью включенном самом пенсионерском уровне трекшена даже при посадке пассажира без настройки подвески, да и так, при повседневном пользовании — переднее колесо ни разу не пыталось оторваться от земли. Ты не чувствуешь, что система работает, просто мощность двигателя дозированно подается на заднее колесо. При поездке на смешанном грунте (куски асфальта+грунт+песок+галька) чувствуешь что заднее колесо чуток проскальзывает и елозит, но так дозирванно, чтобы тебе хватило на выброс умеренной дозы адреналина в кровь для более точного осознавания ситуации, без паники.
10. Обслуживание: с Грасстакером все уже понятно — запчасти есть, но чаще под заказ, цена обслуживания приемлемая. Покупая мотоцикл 2005 года, уже осознавал об определенных дополнительных тратах. Самостоятельное обслуживание: замена свечи, масла, фильтра — простое и приятное, все настоящее и железное. Если руки из правильного места и есть опыт, то можно полностью разобрать и собрать мотоцикл самостоятельно, клапана без гидропривода, карбюратор — стандартный Mikuni. По техническим решениям часто пересекается с чекушками русско-китайского автопрома. С Африкой — не все так просто: техническое обслуживание должно быть одномоментным и всеобъемлющем. В пример: если заменить внутренние свечи — надо снять с крепления радиаторы. Чтобы сместить радиаторы — сними весь лицевой пластик. А про два воздушных фильтра — это уже не шутка: всю облицовку морды сними.

Это все, что держит два куска пластика.

А так мы меняли свечи.

Шутка. Проверяли топливные магистрали, но сверху оказалось легче достать внутренние свечи, чем по мануалу, через радиаторы.
А вот теперь не шутка, когда мы искали контакты для прикуривателя нашли пасхальное яйцо из поднебесной — шлейф панели прибора.

Так что, первые итоги: фильтра (воздушные и масляный), 4 литра масла, 2 литра антифриза, 1 литр тормозухи — около 7000 рублей. К этой сумме пришлось прибавить свечи в 7800 рублей, так как при проверке зазор уже не входил ни в какие ворота. Объем первого после покупки ТО: протяжка тросов, рулевого подшипника, шасси мотоцикла, замена масла (вошло 4100 мл) и антифриза (использовано 1600 мл) и фильтров, прокачка тормозов (использовано 500 мл), установка прикуривателя, замена свечей зажигания, обслуживание прогрессии заднего амортизатора, антикоррозионная обработка контактов и еще чуток по мелочи — 17000 рублей. Выводы при обслуживании: передний пластик очень хрупкий, защитная дуга топовых производителей крепится к нежному пауку — может при падении и защитит пластик, но паук точно поведет. Судя по состоянию болтов прогрессии, свечей — регламентные работы надо проводить чаще, чем пишет мануал, в пример свечи — на 24 тысячах их только контроль, а у нас замена. Может, японским мотоциклам тоже пробег скручивают? Броды проходить осторожно: воздухозаборники стоят высоко, но если хапнешь воду — долго будешь снимать пластик дабы добраться до фильтров.
11. Эффект мышечной памяти. Решил выделить, так как не раз уже обжегся. Само собой разумеющееся чекушку надо раскручивать до полного или ты никуда не поедешь. По старой мышечной памяти, выезжая с прилегающей территории, отвлекся на пару секунд для оценки обстановки на ДОП. Когда кинул взгляд на спидометр, цифра меня ужаснула — на 2 передачи в населенном пункте скорость на Африке превышала 130 км/ч. После этого сделан был акцент на управление ручки газа. После получения Грасстракера с обслуживания меня смутило ригидность руля в поворотах на малой скорости. Неужели мастера перетянули рулевые подшипники? Но почему на скорости такого сопротивления нет? Только проанализировав ситуацию, я понял, что на околонулевых скоростях я в Африку всегда вцепляюсь железной хваткой, боясь ее завалить. Выводы тоже сделаны по поводу манеры управления.

И самый сложный раздел — выводы.
Имеет ли место для жизни на ДОП такой класс мотоциклов, как чекушки? ДА!!! Абсолютно, да. Для себя я уяснил, что не стоит бежать за объемами двигателей. Свой путь роста до литра я считаю адекватным.
Первый — Honda CRM 50, дал ответ на вопрос: а нужно ли вообще ездить на мотоциклах. Второй (Грасстакер) научил видеть дорожную обстановку и знать свои пределы возможностей. Конечно, не хватает поллитровых для опыта, но настоящая ситуация на рынке мотопрома такова, что взять свежий турэндуро без пробега по матушке России и без головных болей можно с большим трудом.
Африка — дружелюбна (пока включен трекшн-контроль), прощает многие ошибки новичка, но все это в меру. Этот аппарат может быть и очень агрессивным и непредсказуемым, как и в скорости, которые позволяет достичь (есть умельцы, разогнавшие до 217 км/ч).
Эти два аппарата абсолютно не пересекающиеся по жизни: на Африке можно улететь за тысячи километров от дома (конечно, еще подготовив ее и себя), а на грасстракере не спеша, пробравшись по узким лесным тропинкам, добраться до озера у дома. Сейчас после каждой поездки на Африке я все еще вытираю нервный пот со лба, но незаметно километраж пробега значительно увеличился. А на грасстракере я качусь, осознавая свои пределы и место на этой дороге и в жизни, потихоньку достигая просвещения и душевного спокойствия. Грасстракер — настоящий, железный, тихонечко басовито шепчется с тобой. Если ты чувствуешь, что смесь обогащена, то, стоя на светофоре, подкрутил винт карбюратора и вы покатились дальше.
Но главное, что даже сейчас, после каждой поездки на них, я встаю из седла с широченной улыбкой на лице.