Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock.
БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.
открытое письмо как отключить

Блог им. BigMan → Yamaha MT-10 SP 2017 – Malentendido

После весьма богатого на положительные эмоции теста Yamaha XSR 900 я был, мягко говоря, воодушевлен. Если уж мотоцикл с двигателем от MT-09 меня так развеселил и доставил такую бурю положительных эмоций, то от его старшего брата по линейке я ждал чего-то выдающегося.


На картинках в этих ваших интернетах «подопытный» выглядел, мягко говоря, на любителя. Раскосые глаза, странные спрямленные геометрические формы в стиле истребителя F-117, намекающие в равной степени на футуризм и на внезапную интимную связь Оптимуса Прайма с самцом богомола… Впрочем, периодически создавать странные мотоциклы — это нормальное явление. На ум сразу приходит Honda DN-01, выглядящая сошедшей с экрана какого-то фантастического фильма про недалекое будущее. Да и дизайнеры BMW, подарившие нам асимметричные морды тоже, надо сказать, шли не по канону. Да что там столь далеко ходить, не так давно вышедший Kawasaki H2® выглядит, будем политкорректны, нестандартно, а по-честному, так и вовсе пришельцем с другой планеты. Однако внешние данные мотоцикла — это еще далеко не всё…

С такими вот мыслями я приехал в представительство Yamaha забирать «подопытного». Помимо стандартных бюрократических процедур, мне прочитали достаточно внушительную лекцию по пользованию электронной начинкой мотоцикла. И, надо сказать, там было, что послушать. Планка, заданная BMW по начинке мотоцикла всевозможной умной электроникой, таки добирается до всех мотоциклов (в сегменте спортивных и не очень литров так точно). Так что в комплектации мотоцикла имеется несколько режимов работы двигателя, несколько режимов работы трэкшн-контроля и еще несколько режимов работы подвески, и да, на этом мотоцикле она регулируется электроникой. Ура, товарищи, прогресс не стоит на месте! Более того, в настройках, помимо предустановленных заводских, есть несколько полностью конфигурируемых пресета, в каждом из которых можно самостоятельно устанавливать значения всех вышеперечисленных функций, а на ходу просто переключать их. Весьма удобно,


Ну да ладно, это все, как говорится, лирика и прелюдия, давайте уже перейдем к ходовым испытаниям. Первое впечатление мотоцикл произвел очень даже хорошее. Несмотря на весь этот футуристично рубленный вид, посадка оказалась комфортной, почти прямая, с заметным, но небольшим наклоном вперед. Руки интуитивно легли на пульты и ручки, пальцы привычными движениями нашли нужные кнопки, что говорит нам о том, что эргономисты, работавшие над этим мотоциклом, не привнеся ничего принципиально нового, хотя бы ничего не испортили. Уже хорошо. Все переключатели богатого выбора режимов и функций сосредоточены именно на пультах, по большей части на левом. Так что шанс все испортить у эргономистов был, и весьма значительный. Подножки также расположены на приемлемом уровне. Сама посадка может считаться эталонной для нейкеда/стритфайтера – достаточно агрессивная, чтобы лихо маневрировать в бушующем городском потоке, при этом достаточно прямая и комфортная, в сравнении с спортбайковской «креветкой», разумеется.

Выкатив на широкий проспект, я открыл газ почти на полную и полетел. Однако, первые же метры слегка остудили мой пыл. Мотоцикл безусловно ехал, и ехал весьма прилично, но взрывной динамики, которой я ожидал от него, как-то не случилось. Списав это на неправильно настроенные режимы, я плавно и спокойно продефилировал по своим делам. В течении всего того дня, да и следующего тоже, как-то даже и не хотелось включать какой-то другой режим. Ровная плавная тяга, где-то из района средних оборотов и почти до отсечки, позволяли, не напрягаясь, в режиме простого городского классика, без претензий на агрессивность, спокойно и неспешно катить по городу, никуда не спеша, но и нигде не опаздывая. Подвеска, выставленная в некий средний режим, почти с полным безразличием глотала практически все неровности отечественных дорог, делая свою работу похвально незаметной. И в какой-то момент я потерялся в этой спокойной безмятежности.


Что же, наверное, таким и должен быть современный городской мотоцикл… Нет, стоп! Что за фигня? Какая, к черту, безмятежность? Это же МТ серия, да ещё и с мотором от, во имя всех богов, трижды благословлённого R1. Где, я вас спрашиваю, его мощь? Где агрессия? Зачем все эти футуристические формы? Зачем все эти сходства с истребителем «Стелс», если по факту мы имеем… Да даже не совсем понятно, что именно мы имеем. Ладно, спокойно, надо мыслить логически. Итак, нам дан несколько дефорсированный мотор от R1 все с тем же крестообразным коленвалом, так что сразу становится ясен источник равномерности тяги. Но почему поголовье гнедых так резко уменьшилось? Будем читать инструкцию! Внимательно изучив технические характеристики, я обнаружил заявления о 160лс, и 111Нм момента, но где они все, куда спрятались? Видимо, включен какой-то не такой режим, что ж будем искать, углубляться в мануалы, и нажимать кнопки.

После некоторой возни с кнопками и клавишами я настроил мотор на режим максимальной отдачи, подвеску сделал жестче, так что, вроде как, мотоцикл должен был преобразиться. Тут надо сказать, что впервые самостоятельно залезши в настройки, я там несколько потерялся. Такое количество вариантов настройки каждой отдельной функции, и все это сведено, как я уже писал выше, к пользовательским пресетам, на все случаи жизни, так сказать. Поэтому пришлось потратить некоторое время чтобы разобраться во всем этом богатстве выбора. Сделав себе три пресета под псевдонимами «хороший мальчик», «плохой мальчик» и «злой мальчик» и, осознав иронию столь близкую, как по названию, так и по духу к одному классическому «спагетти-вестерну» Серджо Леоне, я выбрал третий пресет и был готов вернуться на дорогу.


Я же ожидал преобразований? Я их получил! Мотоцикл стал значительно острее, его повадки, наконец, стали хищными. Ура, вот теперь покатаемся! Все мнения и суждения можно обнулить и начинать оценивать его с чистого листа. Новый мотоцикл радовал явно больше своего предшественника. В его поведении появились столь ожидаемые от стритфайтера, построенного по практически классической схеме (совсем классическая схема, это когда еще и двигатель не дефорсируют, но это условности и нудёж автора текста), резкость и агрессивные повадки. Теперь уже можно было в полной мере оценить работу тормозов и трекшн-контроля. И надо отдать им должное тормозам. Мотоциклы Yamaha откровенно плохие тормоза делали редко (привет разве что оригинальному V-Max), а тормоза некоторых моделей считаются эталонными и на равных конкурируют уже с произведениями Brembo гоночных серий. На МТ-10 тормоза тоже в полном порядке, можно даже сказать, практически эталонные. И хотя обратную связь я бывало встречал и ещё лучше, назвать эти тормоза хоть в чем-то плохими — язык не повернется. Столь же прекрасно показали себя и прочие электронные системы. Вмешательство трекшн-контроля практически не ощущается, но стоит лишь его выключить совсем и… В общем, я бы настоятельно не рекомендовал его совсем отключать вне трека.

Маневренность на всех режимах не вызывала каких-либо особых нареканий. По сравнению с SXR900 он, конечно, не так проворен, не так легко ввертывается в щели в транспортном потоке, но он всё-таки и больше, и тяжелее. Ожидать от него маневренности пит-байка было бы глупо, но ведь так хотелось… Итого, в целом по совокупности факторов МТ-10 было решено «признать научным». Ну почти…

Всё-таки что-то в этом мотоцикле не так. Сперва я думал, что это все проблемы внешности, и я просто не могу принять его вид, будучи уже достаточно старым (хех), с укоренившимися стереотипами о внешнем облике, которым должен соответствовать мотоцикл. Но это неправда. Футуристический Kawasaki H2® мне весьма симпатичен, и в первую очередь именно потому, что его сумасшедший вид полностью сочетается с его сумасшедшими характеристиками. В Kawasaki могли просто взять «кузов» от серийного ZX10R и впихнуть туда новый двигатель (тот, который с нагнетателем), и, технически, получилось бы не хуже. Но это был бы один из самых глупых поступков. Такой безумный мотор должен находиться в не менее безумной обертке. В случае же с MT-10 мы получаем совершенно выдающийся внешний вид, и… … и характеристики, далекие от какого-либо воплощённого безумия. И это не ощущается на дороге, это ощущается, когда сидишь в летнем кафе, заходящее солнце окрашивает бетонные джунгли в цвета спелых апельсинов, последние лучи солнца падают на резкие грани и рептилью морду этого мотоцикла, вы неспешно допиваете свой кофе, в предвкушении ночных прохватов. И эту, казалось бы, идеалистическую картину вселенной, будет гаденько подгрызать мысль, что при всем этом выдающемся внешнем виде, вы имеете мотоцикл всего лишь на уровне конкурентов, и не более того…


И вот тут вы начинаете искать в нем недостатки, и почти сразу находите их. Самое ужасное — заявленные 160 лс не ощущаются как 160. И поверьте, мне было с чем сравнивать. В лучшем случае, этот мотоцикл ощущается на приблизительно 140 лс. Куда девались остальные 20? Может, просто кто-то из производителей заявляет мощность, снятую с коленвала, а кто-то с заднего колеса, тут нужны точные замеры, а я пока не имею возможность такие замеры проводить. А еще есть теория, что инженеры BMW умудрились каким-то чудом (не иначе, на них доктор Фауст работает) значительно снизить неизбежные потери на пути от коленвала к колесу, так что при равных 160 лс на коленвалу, на дороге мотоциклы BMW имеют неиллюзорное преимущество. И всё-таки от мотора-наследника легендарной R1 ждешь гораздо большего, поэтому некое чувство обманутости усиливается кратно. А еще его звук… Мотоцикл звучит как-то невнятно. Я бы не назвал звук плохим, в конце концов, я слышал гораздо хуже. Он именно невнятный. Услышав такой звук издалека, вы ни за что не определите, что это к вам такое несётся. А еще его глючность! В интернетах пишут, что при любом удобном случае мотоцикл переходит в аварийный режим, в котором все функции и настройки переводятся в некие базовые состояния, и из этого режима нельзя выйти самостоятельно, только через визит к дилеру. Причем поймать такой глюк можно почти на ровном месте. Классический пример — это вывесить заднее колесо, чтобы смазать цепь и забыть выключить зажигание. АБС при этом сходит с ума (переднее колесо ведь не вращается). Всё привет, аварийный режим. Я, правда, думал, что это сказки или косяки конкретных экземпляров, но на съемках ролика, о которых чуть позже, мы долго держали мотоцикл на внешнем питании (аккумулятора на 9 часов съёмок не хватило бы точно), после чего просто его завели. Вуаля, глюк получен.

В итоге, мотоцикл в стоковом исполнении производит весьма двоякое впечатление. С одной стороны, при наличии прямых рук и некоторого бюджета проблемы со звуком решаются легко. С отдачей мотора, конечно, придется заметно повозиться, но я уверен, что и эта проблема вполне решаема. В конце концов, это же двигатель от R1, а каких только билдов на этот мотор еще не придумали. Но вот так, «из коробки», мотоцикл не заходит, вот совсем.

И самое странное на мой взгляд: он позиционируется (по утверждениям в представительстве) как туристический. Туристический мотоцикл с рядной четверкой от спорта и без ветрозащиты? Серьезно? Воистину, вкусы европейцев (а именно на европейский рынок он ориентирован в первую очередь) весьма специфичны. Хотя, если принять как данность, что он «туристический», то все более-менее встает на свои места. Расстояния в старушке Европе — это вам не Москва – Владивосток, путешествие в тепло, на море, за границу может быть всего 200 км, зато с обилием горных трасс с крутыми извилистыми виражами. Сюда же можно отнести и кучу настроек подвески, чтобы даже на короткой, но разнообразной по покрытию и сложности, дистанции чувствовать себя комфортно, а местами может даже и чуть-чуть «похулиганить». Но туристический мотоцикл, Карл?


И знаете что? Это очень обидно. Я ожидал куда большего. Безумный внешний вид, двигатель от легендарного спортивного мотоцикла, казалось, он буквально обречен на успех. А в итоге… В итоге имеем туристический мотоцикл для езды на среднюю и малую дистанцию, с необыкновенно яркой брутальной индивидуальностью, но являющийся, по сути, пушистой няшечкой. Это как пресловутая современная хипстерская мода. Вот идет взрослый такой мужчинка, с видом брутального бородача-лесоруба, альфа-самца, а в руках у него вместо топора смузи из фруктов, и вообще он веган, феминист и сторонник сохранения девственности до замужества. Одним словом, мужчинка. (Ни в обиду никому, но стереотипы, такие стереотипы) Однако я ни в коем случае не хочу назвать мотоцикл плохим. Он просто не такой, каким его видел я. Поэтому если вам по вкусу неординарная внешность, и вы не настолько больны на голову как я в плане абсолютной мощности, то вы по адресу, а остальное не так уж и сложно поправить. В любом случае решать, как всегда, Вам и только Вам.
  • BigManBigMan
  • Альберт
  • 13 апреля в 9:51
  • ?

Комментарии (72)

RSS свернуть / развернуть
+1
__Doc__
помницца, на пердюка (который KTM Superduke 1290) совсем другие отзывы были :). Но выглядит этот мот сил на 200 минимум :)
0
BigMan
вот как то лишние 300 кубов могут достаточно много ;-)
0
__Doc__
Не смешите мои подковы :). У мт-хи 4 крутильных цилиндра а не два тормозных, и движок от эрадын!!!111 в конце концов. Движка должно быть достаточно, чтобы уделать дюка. Но, видимо, не склалось.
0
BigMan
а ты текст внимательно читал?) а тот абзац где оговорится о том как его позиционируют на европейском рынке?
Может просто и задачи не было обскакать супердюка?)
+1
__Doc__
Читал. А ещё я фоточки смотрел. Вот на это лейбл «турист» походу стали лепить после того как выяснилось что характер, ну, скажем, невзрывной.
Какой он нафиг танкист турист? Я смотрю, у него развитая ветрозащита, обтекатели, кофры чуть ли не в стоке, прямая посадка… Да — самый что ни на есть турист :)
0
BigMan
кофры кстати штатные имеются ;-)
я сам примерно того же мнения, но по заверениям в представительстве на европейском рынке этот «турист» именно как «турист» весьма не дурно продается, и надо сказать что я им склонен верить.
Kawasaki с их Z1000SX тоже наверняка не идиоты…

Что русскому хорошо, то немцу европейцу — смерть.
Как-то так…
+4
__Doc__
Как в том анекдоте «Да твой лось, твой… Ты пристрелил, молодец… Дай только седло сниму». :) Ну в коем случае не про Вас, а про маркетинг ямахи :)
-3
Rogue2000
Чувак, любые четыре котла сосут у двух котлов КТМа. Т.н. «пердюк» уделывает и S1000R на прямых и всех остальных, а уж япошек подавно.
+4
BigMan
ты совершенно прав мой друг.
любые ~1300ссм КТМ уделывают 1000ссм любого другого производителя, очевидно же)))
-4
Rogue2000
Дело не только в объеме, у КТМа получился действительно выдающийся мотор. Правильно приготовить двойку — большое искусство. По мощности они тоже сопоставимы, да и чисто технически 2 котла 1300 примерно равны литровым четырем, bmw и aprilia тому подтверждение. Другое дело что у япошек нейкеды вечно получаются ватным г-ном.
(прошу не обижаться потриотов)
-3
Rogue2000
А вообще четверка нафиг не нужна городскому моту. Сколько не настраивай, все равно с низов не едет. Плюс слишком туго впихивается и портит изящные линии.
+3
BigMan
ты сам себе противоречишь…
Сперва дело не только в объёме, потом характеристики сопоставимы, затем что два котла 1300 примерно равны четырем но 1000… Сумбур какой-то.
У «япошек» часто получаются отличные нейкеды — первый Kawasaki Z1000 тому наиярчайший пример, за ним Honda CB900 Hornet, и Yamaha B-King тоже какбы смотрят на тебя с недоумением, а вот у европейцев до появления BMW S1000R и KTM Super Duke дела в этом сегменте были так себе (или очень дорого или весьма не надежно (ну вы все понели))

А ещё я считаю что например Harley-Davidson умеет великолепно готовить двойку, просто под свои цели и задачи, то что тебе это не нравится не совсем проблема производителя ;-)

В целом же абстрагируясь от производителей и прочего, то что твину надо гдето на ~30% больше объёма для сравнимых характиристик с i4 (что какбе было даже одно время закреплено в техническом регламенте мото-гп) нам какбе тонко кое на что намекает ;-)

Лично тебе я бы посоветовал быть менее категоричным в своих мыслях, критическое мышление — залог здравого ума.
0
Rogue2000
По мощности сопоставимы, у КТМа не больше 160 сил в реале, но не по запасу тяги. V-twin это не про мощность. Но МТ-10 не спасают те же 160 сил, в действительности, боюсь, там их 140. Так что никакого сумбура нет. V-twin именно валит с низов, а не выстреливает во второй половине тахометра, это разные вещи. Была у меня Z1000, после этого и делаю выводы, что четыре котла для городского мота излишни и сколько его не души, низы у него не впечатляют. Четверка хороша своей крутильностью и мощностью на верхах, но в теле нейкида она лишается своих преимуществ и получаются действительно скучные моторы. Сейчас у меня Speed Triple R и тройка намного больше нравится своей ровной тягой и низами.
Ладно, забудем SD1290, вспомним оригинальный S4R или Streetfighter, которые своими литровыми твинами давали прикурить абсолютно всем, любым фазерам и сибихам. А дорого и ненадежно это обходится только в условиях России, с умением испоганить абсолютно все.
И потом, B-king это Suzuki. И там 1,3 литра, ясное дело с таким объемом любой мотор валит, но кому нужен такой бегемот?
0
Takeda1977
Не знаю, не знаю зачем такая безапелляционность…
1200-я жидкостная двойка Дукати без DVT на низах ну вообще никак не впечатляет. Причем не только на низах вяло, так еще и на середине часто любит дергаться и провалы устраивать.
Настолько все плохо, что я снова полюбил четыре горшка, которые кажутся просто идеалом мягкости и линейности.
0
AntonKatenev
Хм, вот у меня совершенно не сложилось такого впечатления. Может что-то с двигателем не то?
0
Takeda1977
Разве что «не то» сразу с завода :)
мультистраду долго катал, можно сказать всю изщупал. Если еще низы — фиг с ним, как-нибудь тронусь, но вот провалы и подхваты с 4000 до 5000 оборотов — фу, фу, фу.
На монстре чуть-чуть покатался — очень похожее поведение
Но, говорят, на движке с DVT поправили. Его я не пробовал — ничего сказать не могу.
0
AntonKatenev
Вот у меня мультистрада 13 года, ничего такого не замечаю. Отличный твин, особенность его в том что много верхов за счет того что немного почиканы низы, да и то зависит от режима работы двигателя и даже от включенной передачи. Середина сочнейшая. Провалы и подхваты — может это DTC? Нужны низы настолько что не можете тронуться — переключайтесь в Urban или Enduro.
На DVT ничего особенного не поменялось, по ощущениям почти то же самое. Как был прекрасный двигатель, так и остался. В туринг режиме вообще ровный как электровоз.
0
Listrad
Покатайся на CB1000RA и скажи как рядные четверки с низов «не едут» ;)
0
Rogue2000
Я слышал что у cb1000 хороший мотор, там итальянский какой-то. Но судя по тому, что двигатель Z1000 тоже хвалят, тоже восхищаются какими-то низами, меня такие низы не впечатляют, а ездить как на спорте я не люблю.
И потом, у сибихи маловато мощности, я понимаю что можно из любого мотора сделать дизелёк. Но когда от нее как от стоячей уходит дукас 1200 и скрывается за горизонтом, после этого даже «низы» не радуют. У меня порой складывается впечатление, что на Хонде работают инженеры Вольво)
0
Listrad
z1000 по сравнению с cb100r с низов не едет. Посмотри сравнение у jet00cbr, толковый обзор с покатушками.
р.s. Мощность где то наверху не есть хорошо для городского мота, для меня важнее пусть поменьше лс в паспорте, зато с 2500-3000 уже максимальный момент будет доступен.
0
Rogue2000
Ок, интересное мнение. Но на мой взгляд «городская четверка» для мота это жертва многих компромиссов и другие конструкции тут куда лучше уместны. Мы опять возвращаемся к моему тезису о том, что четверка в городе избыточна. Спортбайк нам не нужен, а когда мы делаем низовой и покладистый мотор — мы очень сильно теряем в мощности. А еще теряем удовольствие. Но при этом габариты и вес остаются. Впрочем, кто как хочет так и дрочит. Я не хочу быть слишком категоричным, в какой-то мере все же важнее не конструкция, а умение готовить блюдо.
0
Listrad
не верные выводы, удовольствие мы не теряем, мы его получаем, т.к. в городе не нужно постоянно дергать коробку или ждать пока мотор достигнет заветных 6-8тыщ чтобы получить наконец момент. Спорт моторы хороши на треке, а низовые с широким диапазоном — в городе.
0
Rogue2000
Я понимаю, но под все описанные требования лучше подходит двойка или тройка, которые при этом не надо сильно душить относительно спортбайка, они и так хороши.
0
Listrad
но 4ка работает в широком диапазоне, отлично крутится, опять же вибронагруженность меньше, это сильные стороны.
0
Rogue2000
Если посмотреть на график крутящего момента, к примеру, тройки Триумфа — он практически идеален, ровный насколько это возможно, в то время как любая четверка не даст такой ровный и такой ранний момент. А диапазон на городских мотах одинаков, что у двойки, что у четверки. Но тут спорить бессмысленно, главное чтобы владельца все устраивало. Если это любовь и то к чему лежит сердце, это окажется более весомым чем любые графики и цифры.
здесь был ататат

+3
serg78
С виду у него не ДВС, а атомный реактор стоит, ещё немного и он вертикально взлетит :)
-2
Hena21
Вот именно по этой причине если брать стрита, то это будет супердюка.
А японские повозки в этом классе — компромисс, при чем достаточно скучный, что очевидно
+7
korj
Скучный бывает прежде всего пилот ) Нескучный и на йобыре не заскучает
0
__Doc__
Так-то да… Как баян растянет ширше — не только сам, все вокруг веселиться будут :)
+1
BigMan
какое-то странное суждение…
супер дюк он какбы 1300, ясен пень что он повеселее чем просто литр.
да и насчет скучных компромиссов, советую дождаться следующую статью про Ямаху ;-)
0
Hena21
Это по-сути на 100 кубов больше, чем литровый рядник. Не просто же так с литрами 1199 панигале ездит, вернее ездила
0
Boggi
Разница между 998 и 1 301 это не 100 кубов, а целых 303 куба разницы. Что составляет собой объём уже целого «ещё одного» мотоцикла, типа Нинзи 300ки.

А панигале катается с 1199 кубиками вместе с литрами только по причине наркоманского инжиниринга и очень длинного языка у руководства, которое смогло выли… кхм… выбить преференции.
+1
korj
Катается оно потому что 999cc V2 недотягивает по мощности до 999cc I4. И с дорожными мотоциклами ситуация точно такая же, так что 300 кубов разницы здесь не делают погоды. Было бы у дюка 1200сс, ехали бы одинаково с Ямахой, а тут небольшой прирост есть примерно на 100сс
+1
BigMan
замечательная логика)
мы делаем моторы которые не дотягивают до нужных стандартов — разрешите нам делать моторы больше, чтобы на «равных» соревноваться с моторами которые дотягивают.
а затем это преподносим не как баг а как фичу.

Профит.

Фейспалм ей богу)))
0
Rogue2000
Я не вижу здесь противоречий. Более того, 2 котла правильно скомпонованных, на свой объем и свою «половинчатость» конструкции выдают серьезные характеристики. Я бы даже сказал V-twin самый крутой мотор, для своего набора, если мы отталкиваемся от минимализма (а в мотоциклостроении это основная идея). В этом моторе основных деталей в 2 раза меньше, но характеристики этого мотора могут быть наравне с теми же четверками, разве это не круто? И да, я не оговорился, убери BMW и всяких итальянцев с их высокопроизводительными четверками, и с фазеров, сибих, зеток до сих пор текли бы горькие слезы.
+1
BigMan
вся линейка литровых рядных четверок (Бритва, Джиксер, Нинзя и Р1) сейчас вот неилюзорно оскорбилась, особенно Нинзя, которая не первый год в WSBK (что кстати весьма не далеко от простых заводских мотоциклов) чемпион и как бы рядная четверка)))

дядь, мой совет, смотри на мир шире. Дураков среди инженеров конструкторов мотоциклов весьма не много, и если бы схемма твина была априори выигрышная то все бы на ней и ездили поголовно.

если чуть ближе в матчасть, то при условии что у литра твина и рядника действительно вдвое меньше деталей, то есть несколько нюансов:
1. мощность мотоцикла состоит из пиковых оборотов до которых этот мотор может крутится
2. момент инерции на оборотах 14000+ при тех же ускорениях (обороты то одни и теже) имеют момент инерции вдвое больше чем у поршня рядника (банально масса поршня вдвое меньше) а значит при тех же материалах 4 поршня выдерживают большие обороты чем твин — вывод большая итоговая мошьность
и это только вершина айсберга ;-)
0
Rogue2000
Я не спорю что четверка в спорте более технологичный мотор, пожалуй ни один другой с меньшим количеством цилиндров не выдаст таких характеристик. Но, вот в мото2 перешли на тройки, это кое о чем говорит, ну это так, для справочки. Я все это время говорил про городские моты, меня мало волнует что происходит в большом спорте, я там не участвую. Городские же стритсракеры на своих спортах все равно ездить не умеют. Кстати, эрадын даже новый сливает Дукати V2 и на прямых и на кольце тем более, потому что 200 сил там во влажных фантазиях инженеров. В моем понимании мотоцикл — ну конечно, это тот, на котором я езжу, это тот класс который я люблю, это то что вообщем-то лучший выбор на каждый день (мотарды тоже могут поспорить за это звание). Это не прототипы, не спорты, это мощный, тяговитый, с человеческой посадкой заводской стритфайтер. И по совокупности аргументов четверка в данном случае не лучший выбор.
0
Hena21
По какой причине не особо важно, а важно то, что 1200 твин и рядник литр один класс. Так что говорить об огромной разнице нет смысла
+1
Hena21
Ну и веселее он не из-за объема, а из-за характера мотора, посадки, рулежки и т.д
0
smmikhailov
Не в первый раз уже слышу что сопли с сахаром. Точнее не так, все ждут от этого мотоцикла «вау!» эффекта. Что он порвёт и КТМ1290 и BMW S1000R, а на деле это не того поля воин. Наверное в этом и есть его проблема.
0
__Doc__
Ммм… а зачем он тогда?
+1
smmikhailov
Дело в том, что в наших реалиях ни за чем. Дальняк в 200км в одну сторону — это не дальняк. Для Италии, Испании, Словении, Чехии и т.д. вполне себе приличные расстояния. Может там на серпантинах этот мотик и будет самое то. А нам (в РФ) он ни по расстояниям для дальняка не подходит, ни по подвеске для нашего асфальта, а в городе таком как Москва лучше справится тот же МТ-09 или тем более МТ-07 со своим весом и манёвренностью велосипеда.
0
claw_bass
Про глюки позабавило) Сразу представил как сижу и пишу тест сеты на мотоцикл) Всякие безумные варианты поведения пользователя. Вот что значит прогресс, сейчас важнейшая команда не только инженеров, а ещё и инженеров-программистов и тестеров.
0
mocksoul
про глюки только нужно добавить, что это обычный джекичан как на машине, который легко сбрасывается через obd2.

абс же после вывешеного заднего колеса и включенной передаче приходит в норму сам собой через 10-15км.

журналисты, такие журналисты
0
BigMan
да куда нам, выж все лучше нас знаете ;-)
0
moto_vet
Туристический мот, в Европе? Это что ж за грибы кушают в представительстве???
0
p0nch
Зачитался, так легко читается, что даже пропустил что-то и перечитал еще раз ))) Спасибо.

но стоит лишь его выключить совсем и…
Я не уловил и что? И невозможно ездить? Так если тест весь был с анибуксом, то как можно ощутить «фся моща»?
0
BigMan
спасибо, рад что текст понравился)

Я не уловил и что? И невозможно ездить? Так если тест весь был с анибуксом, то как можно ощутить «фся моща»?
Ездить безусловно можно, и трекшн это не только (да и не столько ИМХО) антибукс, до появления оного трекшена все ездили как-то и ничего, не жужжали. Сам по себе трекшн не душит мотор, ага. Просто если его совсем отключить то жопу таскает подтаскивает при любом удобном случае (разметка, трещина в которой шампунь от помывки дороги скопился, и тп). Так что вот вроде едешь себе так ненапряжно, и тут ап, и уже над «ловить» мотоцикл ;-)
0
moto_vet
насчет трэкшн не душит, это зависит от конкретной модели, может и вполне себе отбирать часть мощности
0
BigMan
что за трекшн такой который на пустом месте мотор душить станет?
а если для избежания пробуксовки/заноса/прочее то это его вполне себе работа ограничивать мотор…

мы видимо в разных плоскостях пытаемся объяснить одно и то же явление)))
0
moto_vet
и да и нет, вот пример мотоцикл, который я вожу, ощутимо отличался характером мотора при изменении режима трэкшн контроля, их три, ну условно выкл, вкл и по серединке, отчетливо это ощущается в самом низу тахометра. Один грек делал замеры и показал разницу на дино-стенде, тестил он первое поколение ST, которое изрядно критиковали за спокойный нрав. Еще эта особенность известна на Кросстуре. Я не возьмусь утверждать за все мотоциклы, но явление имеет место быть. Как мне кажется это принципиальный подход к реализации этой технологии производителями, для одних это для безопасности езды, а для других это о максимальной эффективности при старте и соответственно о скорости, опять же имхо, по этому и дают возможность настраивать на серьезных мотоциклах этот параметр и поэтому же в ряде стран есть требования к безопасности и электроника при запуске должна выставлять максимальный режим контроля.
0
d33t
Шампунь от помывки дороги… мммм…
0
BigMan
вкуснятинка?)))
0
p0nch
Сорри, я темный в этом в вопросе, обращаюсь к тырнетам и читаю:
если обнаруживается начало пробуксовки одного из них, то система снижает крутящий момент, подаваемый на колёса от двигателя, либо уменьшает скорость их вращения подтормаживанием.
Может с точки зрения физики процесса, снижение крутящего момента или подтормаживание не отбирают мощность, но они явно делают это за райдера и профи гонщик может бы сделал это лучше? Или это совсем детские рассуждения? Может сейчас даже все спортсмены сидят на трэкшене или антибуксе? Тогда сорри.
0
BigMan
многие профессиональные спортсмены ездят и с трекшеном и с кучей другой электроники (например инжинеры работавшие с кем-то из мото гп (кажется чуть ли не Карлос Чека то был, но тут я боюсь ошибиться) в одном интервью писали, что он с газом работает как животное, только два положения, вкл и выкл, ничего среднего, и им, бедным, приходилось настраивать работу электронной ручки газа так чтобы сгладить эту его «манеру», так как гоночный движок не терпит таких издевательств)

это я в се к тому, что умная электроника очень умная и во многом сглаживает недочеты дорожгной ситуации и косорукости водителя. НО есть всякие ретрограды, вроде меня, кто это все выключает и считает что так «самцовее» *ирония*. Так вот, полное отключение трекшена в городе в значительной степени снижает комфорт пилотирования (да добавляет остроты, но ведь вы не псих?).
Но это опять же строго индивидуально.
0
p0nch
Правильно ли я понял, что у тестируемого экземпляра по твоему мнению даже «злой мальчик» это не когда вообще все отключено, а все на минимальных уровнях вмешательства и по твоим ощущениям такой режим у него тоже скучный?
0
BigMan
почти.
«злой мальчик» это все-таки не трек (там отдельная кухня), но там все выставлено на минимум вмешательства в работу мотора, и на максимальную отдачу, и подвески затянуты в максимальную жесткость (в прелделах разумного для города разумеется, москва не сингапур, если подвеску затянуть совсем то не ровен час зубы вылетят на наших дорогах)

И да, при всём этом, для меня он был скучноват. Не точтобы именно скучен (все-таки литр), но тот же BMW S серии значительно веселее.
+1
Ermpavel
Проехал на этом моте 2500км и соглашусь с автором на 146%. Ожидаешь большего. Лично мне, экстерьер очень нравится, посадка действительно эталонная, но именно для города. Наклон на руль именно такой, что бы маневрировать в потоке. Турист из него никакой — сдует, спорт из него никакой, откровенно вялый, не взырвной. Гармония с байком приходит, после понимания кто он. Хипстер. И если поставить перед ним задачу комфортной езды по городу, и в дождь и в пробки и на ночные покатушки — он идеален!!!
0
BigMan
Спасибо

Только ночные покатушки надо исключить, там повжигать на таком моте охота, а он это не очень…
0
dim07
Да ё моё!) Куда катится мир… Нейкеды причесали и одели электронные намордники… Двигло от р1 не едет!!! Ааа! Мне страшно жить!)(сарказм если что)) Удивлен, вот честно… На стареньком джиксере к6 мне было страшней откручивать чем на супердюке, потому как двигло был бездонный! А на СД есть нереально жирная середина, которая тебя телепортирует одним движением мысли! Вот за что тащусь от этого двигла! В пике он проигрывает джиксеру… Но как часто приходится откручивать на доп 180лс?) Мне не часто. По поводу неудобства нейкеды для дальняков… фигня, сказал друган и метнулся на сд1290 из Ульяновска в Крым! А потом ещё и в Москву скатал за день!)
Спасибо автору за хороший слог и за информацию… теперь уверен что не хочу менять на рядник свой втвин!) А то кроссплан то, кроссплан сё...)))
Писи. По р1 ребята отзывались позитивно, валит говорят!
0
Siver
Читаешь обзор и перед глазами встает Миникупер от мира мотоциклов. Люто плюсую за слог и то, что не «очередное видео с обзором...»
Долго пытался понять, что за SXR900 (яндекс, сцуко, не ищет!), оказалось он XSR900.
0
BigMan
упс…
+1
mocksoul
хороший пост

только не хватает сравнения с собратьями, тот же s1000r, tuono v4, дюк.

я на самом деле сам не пойму зачем нужен mt-10. mt-09 мне в душу запал надолго, но всё что я делаю на нём, с привеликим трудом могу делать на 10ке. С низов mt-10 так вообще едет хуже. Где-то ездить далеко и долго в режиме 100-200, там да — мт-10 куда приятнее, есть даже видос где какой то чуви в европе по серпантину наваливает. Но… зачем для этого стрит? Чтобы обвешивать его кофрами-стеклами?

по факту же это всё лирика и чепуха. Запал в душу — бери. Не запал — не бери. Турбокит на 200 лошадей для мт-10 тоже никто не отменял)
0
BigMan
спасибо)

примерно так и было…
+1
mmixer1
«мощности мало» и «трекшен сцу отключать», ясно понятно.
0
BigMan
и ты тоже молодец.
+3
evgen50
Кидайте в меня тапками. На мотоцикле нужен АБС и упаковка презервативов. Все остальное нужно на машине. Двигатель слишком мощный? — признайся себе, купи менее мощный. Страшно ездить в дождь? — учись ездить аккуратно и плавно газовать, или не езди в дождь. Страшно маневрировать? — зачем тебе мотоцикл? Остынь, купи миникупер!
+2
dim07
Ха, ха, ха!) Кидаю плюсом!) Но как в том анекдоте, есть нюанс!) Даже самый крутой райдер не может контролировать все! И падает также как и зелёный новичок… из-за песка, ямы, разметки, другого райдера! И в эти моменты электроника даёт дополнительные шансы для сохранения здоровья и жизни! Машина как раз не падает от потери равновесия и на ней предпочитаю спокойно передвигаться. Все равно всем коробкам стоять в пробках!)
0
BigMan
эм… я даже согласен со всем вами сказанным.
Но какое это имеет отношение к моему тексту?))))
0
dim07
Я к тому что пусть лучше электроника присутствует с возможностью отключения чем отсутствует! Я так понимаю что на 10ке без трекшена не понравилось?
0
BigMan
скажу несколько уклончиво но от того не менее верно — с включенным лучше чем с выключенным ;-)
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Блог им. BigMan, Yamaha MT-10 SP 2017 – Malentendido