Всем привет!
Если вы читали мои предыдущие заметки (если не читали: сезон 1, сезон 2, сезон 3, сезон 3 — видео), то знаете, что вот уже три полных сезона я являюсь счастливым владельцем Kawasaki W650. Невероятно, но факт: мотоцикл по-прежнему доставляет неописуемую радость, хотя всё же иногда свербит и хочется с ним что-то сделать… В прошлом сезоне у меня возникали кромольные мысли поменять Кавушку на Бонневиль, но от идеи отказался и в итоге решил вложиться в переделки. Планов было много… Кому интересно – прошу под кат, будет много текста и фотографий ;-)




Техническая составляющая
Пробег у меня уже около 62000 тысяч километров. В целом для такого архаичного двигателя разработки 1960-ых годов это действительно немного: на японских аукционах попадаются с пробегами за 100+ и с хорошей оценкой по мотору. Если следить за маслом, особо не крутить мотор до красной зоны и не ездить постоянно по трассе 160 км в час, то мотор ходит как раз по 100+ без вмешательств. В сервисе, где я обслуживаю мот, смотрели стенки цилиндров – сказали, что есть маааленькие задиры, но вообще мотор прослужит еще смело тысяч 20-30, потребности в срочном ремонте нет… Но авантюризм и зуд в одном месте победили.

1) Воодушевленный dyno-графиками расточенного до 800 кубов движка, я заказал на Webike кит POSH для увеличения рабочего объёма до 803 кубиков. Приехала небольшая коробочка, куда входят:
— 2 цилиндра;
— 2 поршня;
— прокладки двигателя, кольца и пр.


Webike один раз скинул на него цену аж до 287 долларов, но дело было давно – тогда расточка, может, и маячила на периферии сознания, но не входила в краткосрочные планы. Я всё ждал такой же щедрой акции, но в итоге не дождался: в наличии оставался только 2 комплекта, и как только ценник опустился до 327 долларов, а счетчик «In stock» сменился на «1», то решил, что дальше ждать может оказаться поздно.

2) Штатные 34 мм карбюраторы Keihin CVK скорее всего не позволили бы полностью раскрыть потенциал нового мотора, поэтому решил установить кругло- или плоскодроссельные. Сколько форумов перечитал – не счесть. В целом сформировал для себя следующие выводы:
I. Mikuni VM – круглодроссельный бюджетный вариант, который используют американцы, когда тюнингуют/восстанавливают Yamaha XS650, коих у них полно (в отличии от W650, кстати). Популярность диктуется дешевизной и допусками в какой-то там американский класс гонок. Цилиндров 2, поэтому пришлось бы покупать 2 отдельных карбюратора, менять тросик газа, морочиться с 2 подсосами, 2 винтами холостого хода и вот это всё… Плюс, как мне сказали в мастерской, скорее всего будет труднее отсинхронизировать.
II. Keihin CR – тоже круглодроссельные карбюраторы, но уже подороже, так как продаются в форме готового кита для W650. Ценник не самый гуманный (в районе 40к рублей с доставкой из Японии); бонус по сравнению с VM – один подсос, один холостой ход, обычный тросик.
III. Keihin FCR – один из самых популярных плокодроссельных карбюраторов. Крайне любим владельцами карбюраторных Бонневилей, Дукати и т.д. Идут всегда вместе с ускорительным насосом. Готовый кит для W650 стоит от 1100 долларов.
IV. Mikuni TM – тоже плоскодроссельный карбюратор, существует огромное количество различных вариаций aftemarket. Самый бюджетный вариант Mikuni TM – без ускорительного насоса. Но опять же проблема – придётся покупать 2 одиночных карбюратора со всеми вытекающими… Но поиск по форумам вывел на одну немецкую контору Mikuni Topham, которая делает готовые киты для разных моделей. На сайте кита под W650 не было, но праздное любопытство взяло вверх: написал им письмецо, возможно ли адаптировать кит на XS650 для W650. И буквально на следующий день пришел ответ, что у них есть уже готовый кит с ускорительным насосом для W650, вся разница по сравнению с XS650 в месте крепления тросика газа (W650 — по центру, XS650 — с правой стороны). В итоге заказал у них.


Несколько слов про размер впуска. Все буржуи в один голос говорили, что для пика мощности необходимо брать здоровый карбюратор, мм так 38-39. Некоторые ставят на Бонневили 865 кубов аж 42 мм Mikuni HSR. При этом пик мощности смещается сильно в сторону высоких оборотов, что, конечно, хорошо для трека (наверное), но в условиях города, где я эксплуатирую мотоцикл большую часть времени, это видится не самым оптимальным решением. При этом если карбюратор здорового размера, плюс у него нет ускорительного насоса, то высока вероятность словить эффект, который называется на заграничных форумах bogging – это когда на резком открытии газа с низких оборотов мотоцикл чихает и глохнет. Так получается, потому что смесь слишком резко обедняется за счет большого количества поступающего воздуха, а AFR (air fuel ratio) достигает своих целевых значений в 13-13.5 лишь постепенно и на относительно высоких оборотах. Соответственно, и газ нужно открывать постепенно. Поскольку у меня не было цели снять максимально сил на 7500+ оборотах, наваливать 100 км в час на заднем колесе в междурядье и терять момент на низких оборотах, а была цель взбодрить мотоцикл и сохранить его удобство при передвижении по пробкам, то остановил свой выбор на ките от Mikuni Topham размером 34 мм.
Удовольствие обошлось в 39,5к рублей, что сравнимо с Keihin CR, даже немного дешевле.

3) Оставлять штатные фильтры с плоскодроссельными карбюраторами было бы как минимум странно, поэтому было решено ставить нулевики. Предвкушаю дебаты относительно «катастрофически снижающегося ресурса двигателя», «нулевики фильтруют только мух и камни» и прочее. Забегая вперёд, скажу, что боковины с мотоцикла я решил не снимать, поэтому крупный мусор даже не придётся фильтровать, также минимизировано попадание воды на нулевики во время дождя. Подбирали фильтры по размеру, так как из-за особенностей строения рамы не всякий влезал. В итоге выбор пал на следующие K&N.


По технике, наверное, всё… Теперь переходим к внешнему виду!

Визуальная составляющая

1) Бак
За 3 года накопились мелкие коцки и вмятинки на баке, поэтому решил отдать в перекраску. Концептуально хотел перекрасить весь бак в зеленый цвет, несмотря на то, что сток двуцветный. Было забавно выбирать оттенок из порядка 30 разных: отличаются они целой кучей параметров, которые я, признаться, не запомнил. В итоге выбор пал на один из цветов палитры Land Rover.

Сначала ободрали старую краску с бака…


Затем загрунтовали…


Затем несколько слоев краски (на фото — первый слой):


И наконец результат, который, на мой скромный взгляд, просто космос:


2) Боковины
Раз красим бак, то красим и боковины в тот же цвет. Также раз мотоцикл теперь аж 803 куба, то сделал надпись W803 на месте старой W650. Пусть мотоцикл и вдохновлен Триумфом, но он всё же японский, поэтому хорошо бы, чтобы какие-то небольшие детали это подчеркнули. По этой причине искал шрифты с восточным уклоном по всевозможным открытым источникам и хранилищам. Выбирал долго и мучительно – в финале сошлись 2: Feast of Flesh BB и Ninja Naruto.


В итоге выбрал Ninja Naruto, так как Feast of Flesh BB показался слишком комиксообразным…
Цвет под надпись решил взять белый с легким уклоном в кремовый (очень легким уклоном).
Процесс следующий: сначала боковинки красятся в белый, затем на них налепливаются наклейки W803, затем поверх красятся в зеленый, наклейки отдираются и вуаля.

Примеряем размер и расположение надписи на уже загрунтованных боковинах…


Белая краска — done


А теперь погнали слои зеленой… И результат!


3) Руль
Из Японии мотоцикл приехал с нештатным рулём POSH, захотелось сток, который немного пониже. Думал покупать, но выяснилось, что другой владелец W650 хочет черный руль. Махнулись! (xgepartx – привет!)

4) Зеркала
После того, как некие мракобесы толкнули Кавушку на стоянке Икеи и он упал, погнулось зеркало. До заводских линий сгиба сказали, что выправить маловероятно, решил купить новые зеркала. По наводке (Aprikot — и тебе привет!) купил добротнейшие зеркала на торцы руля на АлиЭкспресс. Удивило, насколько они благородные и увесистые. Регулируются по кругу с фиксированными положениями – за 750 рублей это выглядит как суперсделка. Надеюсь, хром продержится долго…


5) Двигатель
Раз двигателю предстоит быть полностью разобранным, то решил покрасить его в черный цвет и отполировать ребра. Крышка, которая прикрывает вертикальный вал (который вместо цепи ГРМ) – под полировку. Сам вал в хроме, т.е. оставляем как есть.

Тут можно найти пару крышек моего двигателя…


А вот в сборе! Ай красота…




6) Рама
Не обошли стороной и раму — передняя часть немного обшарпалась за 62 тысячи км: подкрасили, не разбирая полностью мотоцикл.


7) Сиденье
Собственно, проездил 3 года с сидушкой Nitroheads, так как на фотографиях мотоцикла с аукциона была видна большая затирка на сиденье, которая по факту оказалась совсем небольшой. Ездил себе, ездил, но тут решил попробовать: а каково оно вообще со штатной? Поставил и понял, что с моим ростом посадка стала удобнее за счёт высоты: колени меньше согнуты и не болят после долгой езды. Решил, что если приподнять еще на пару сантиметров, то будет вообще красота.
Ободрали старую обшивку и нарастили слой, чтобы сделать повыше:


Перешили новым материалом, швы изнутри дополнительно проклеены, чтобы не поступала влага и сидушка не сохла по 2 дня.


Процесс
Договорился с ребятами из мастерской, что когда они будут заниматься моим мотоциклам, то я буду приезжать, наблюдать и фотографировать. Во-первых, мне интересно, как всё происходит. Во-вторых, хотелось потом написать заметку… Ну и в-третьих, хочется, чтобы осталась память, так сказать :-) Идея началась за здравие, но потом по работе пришлось переехать в Питер, где я безвылазно сижу на работе и бываю в Москве в лучшем случае раз в 2 недели на выходные, поэтому большую часть узнавал лишь от владельца сервиса. Ну, погнали по порядку…

1) Разборка
«Разобрать я, наверное, смогу, а вот собрать обратно…» Так вот ни фига :-) Разобрать – это тоже искусство. Началось всё с самого простого – со снятия бака: 2 винта крепления бака прокручивались в своих посадочных местах, выниматься не хотели. В итоге спиливали шляпки, а потом высверливали сами винты.



Дальше – больше. Одна из посадочных шпилек блока цилиндров намертво забилась грязью, приржавела и закисла. Что с ней только ни делали — так она 6 раз обламывалась. В итоге начали высверливать… На одну шпильку ушло больше 5 часов работы.








После разборки генератора выяснилось, что там куча грязи, вплоть до кусков камней. Виной тому, судя по всему, неправильно зажатая прокладка – в прошлых заметках писал, что перематывал генератор после того, как тот подгорел. Видимо, так себе потом собрали…




2) Подготовка двигателя
К покраске двигатель готовили с помощью стеклоструйной обработки. Зрелище завораживающее: любая грязь с помощью еле видной струи мельчайшего абразива исчезает прямо на глазах. К огню, воде и сияющему звездному небу добавляется 4 вещь, на которую можно вечно смотреть – очистка поверхности с помощью стеклоструя :-)

Подготовка к стеклоструйной обработке:


А вот и видео самого процесса:


3) Перегильзовка
Перегильзовку делали в другом месте (так сказать, на субподряде). Выпрессовывали старые гильзы, растачивали цилиндры, запрессовывали гильзы, растачивали гильзы, хонинговали и шлифовали плоскость. Возник небольшой нюанс: гильзы точатся под размер каждого поршня, но данных по тепловому зазору именно для моего кита не было. Произошло это потому, что поршни WISECO, а гильзы – POSH. В итоге тепловые зазоры были взяты от кита WISECO под Триумф (зазор 0,065 – 0,075 мм).

Новые гильзы:


Новые поршни:


В маслице :-)


4) Сборка двигателя
Для сборки была заказана тонна мелочевки в виде прокладочек, колечек и прочего:


Сама сборка прошла без эксцессов: двигатель отлично заводится, работает супер ровно и держит стабильные холостые на уровне 500 оборотов в минуту, что со штатными карбюраторами – неслыханное дело. Видео пуска ниже:


Клацающий звук – это не хана двигателю, а особенность плоскодроссельных карбюраторов, точнее особенность их заслонок. Звук очень интересный и, на мой взгляд, добавляет индивидуальности.

Нереализованные идеи
Разумеется, сделать хочется по максимуму, но бюджет вносит свои ограничения. Из того, что хотелось бы сделать и по возможности буду заниматься этим в скором времени:

1) Выхлоп
Черной ночью в черном-черном переулке ехал я на мотоцикле, и тут случился поворот по траектории, которая в отсутствии света никак не прослеживалась. Итого я немного чиркнул правой трубой об бордюр. Думал, что фигня, а через какое-то время увидел, что на месте чиркания образовалась вмятина, а под ней – дыра! (небольшая, около 5 мм, но всё же). Думал над вариантом купить отдельную трубу на японском Yahoo, но всегда хотелось выхлоп 2-в-1, поэтому в планах сварить кастомный выхлоп и установить банку Cone Engeneering. Выхлоп — ближайший приоритет.

2) Тормоза
Тормоза – не самая сильная сторона W650, а учитывая, что мотоцикл стал мощнее, хорошо бы заняться и ими. Хочется поставить тормозную машинку помощнее, суппорты и диск побольше, но цена вопроса кусается, так как помимо всего вышеперечисленного нужно будет вытачивать проставку, чтобы прикрепить суппорт к штатным креплениям на вилке, так что пока изучаю вопрос в поисках компромисса.

Почему вообще я решился на это?
Как я уже говорил, была мысль продать W650 и купить относительно новый Бонневиль, но подумав, я понял, что никакой Бонневиль не доставил бы мне столько радости и удовлетворения, как процесс преображения Кавушки. Не могу сказать, что ушатывал мотоцикл, и до переделок он был убитым – совсем нет… :-) Но все же греет душу мысль, что я не предал верного друга, просто избавившись от него, а вдохнул в него новую жизнь. С нетерпением жду первого выезда на новом движке в апреле :-)

Итого
По сути всё готово, осталось только поставить фильтры, боковинки и бак. Затем предстоит обкатка мотора и настройка на Dyno-стенде, ожидаю порядка 58-60 сил на заднем колесе при стоковых 41-42, плюс отклик на газ плоскодроссельного карба, что в совокупности должно некисло так взбодрить мотоцикл. Также интересно посмотреть, как изменится кривая момента, но учитывая, что объем двигателя вырос, а карбы не очень здоровые по размеру, то момент должен начинаться с невысоких оборотов… Так что в следующей заметке выложу достойные фотографии обновленного мотоцикла и результаты Dyno. Оставайтесь на связи! ;-)