Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock.
БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.
открытое письмо как отключить

Honda VFR800 V-Tec 2002 → Исходное состояние Ааза или как я мотоцикл вслепую купил.

После вброса пары спорных идей про новичковые «грабли» хочу вам рассказать о том, как я заочно и не глядя (ничему жизнь не учит) покупал свой третий мотоцикл. И, конечно, о том, что из этого вышло.

Читать дальнейший текст есть смысл, если вам интересно нытье (с фотографиями!) о том, в каком виде продаются мотоциклы людьми «в теме». Или вы готовитесь купить VFR 800 прошлого поколения — что-то полезного вынести можно (наверное). Если вам интересны фотки чужого ТО (кто ты, человек?), то тоже должно «зайти и доставить».

Герой сегодняшнего повествования — красненький Honda VFR 2002 года выпуска. VTEC, инжектор, комбинированные тормоза — вот это все.

Не знаю почему у меня нет ни одной нормальной своей фотки своего же мотоцикла.

Вэлкам под кат. Ахтунг, автор накатал стену текста, хоть и не умеет в литературу. А потом еще и фоток накидал. Реально вагон фоток.

Теперь о вводных.

Шла зима 2013/2014.

В анамнезе у меня было желание купить туристический байк, некоторое (довольно скромное) количество денег и определенный опыт технического обслуживания мотоциклов. Впрочем, в движок лазить я все еще ссал, да и переборка карбюраторов вызывала эмоции уровня «за что мне опять эти страдания?!»

В общем, ничего хорошего даже при тогдашних ценах (доллар по 35, помните?) мне, скорее всего, не светило. Брать хлам под восстановление ужасно не хотелось — спасибо, накушался.

Но мне повезло. Не успел окончиться календарный год, как мой увлеченный с детства двухколесной техникой товарищ (по совместительству мотомеханик в прошлом) вынужден был выставить на продажу свой выфер.

Что мне было предложено? VFR’02 — уже с VTEC, без ABS, итальянец, пробег 27 тысяч километров, вроде как не паданный. Минимум колхоза — перетянутая сидуха, темное стекло и слайдеры. Ну и любим-обслужен, конечно, куда ж без этого. Причем, все это на 10-15к дешевле среднерыночной стоимости и в рассрочку. В честности друга сомнений не было, так что вполне можно понять, почему я не раздумывая сказал «дайте два» «договорились» и внес предоплату.

Так уж вышло, что финансовую часть вопроса мы с товарищем уладили как раз незадолго до начала сезона и в первый же день с сухим асфальтом и температурой выше +5 °C я отправился забирать свой новый мотоцикл.

При живом осмотре выфера смутили меня две вещи — давление «0» в заднем баллоне и явно неродной аккум (как потом подсказал яндекс — от какого-то китайского скутера). Но колесо успешно накачалось, мотоцикл завелся практически с полтычка и я стартовал.

Дальше меня ждала поездка на базу, где VFR должен был дожидаться нормальной весны, а не этого вашего… тьфу, вот и метель опять началась — весь визор залепило, ммать!

В общем, дальше меня ждал почти месяц ожидания нормальной погоды, в ходе которых я даже масло поменять не удосужился (тоже молодец).

И вот, наконец, тепло — пора ехать на техосмотр и за страховкой, выкатываю мот под синее небо. Ба! А заднего-то колеса опять как не бывало. Проверяю давление — и правда, 0,5 атмосферы. Внимательно осматриваю — вмятина на диске. Блин. :(
Накачиваю, выезжаю.

Не знаю, сколько бы я так фигней страдал и хорошую технику почем зря мучал, но случилось мне в конце апреля на свежеотремонтированной трассе в воооот такую яму влететь. Расколбас, воблинг, мот «выловил» — все (и всё) целы, но одно из перьев вилки начало «потеть». «Что ж — решаю я — момент настал». Покупаю сальники, пыльники, направляющие, масло, фильтр, тормозуху, антифриз ну и так далее по списку, радуюсь подоспевшим майским праздникам и запираюсь в любезно предоставленном моими мотогоночными друзьями из «Байкэксперта» ремонтном боксе вместе с их же инструментом. Спасибо, друзья!

Задачу перед собой при этом ставил простую и понятную: оценить реальное техническое состояние мотоцикла исправляя по пути излечимые доступными ресурсами косяки и составляя перечень запчастей для заказа. В качестве бонус-трека — попытаться оценить степень реальности пробега в 27,6 на тот момент уже тысяч километров (вы понимаете мои сомнения).



Начал, разумеется, с вилки. Подвеска у выфера, прямо скажем, не state of the art даже по тем временам, так что постараюсь не вдаваться в подробности процесса разборки, приведенные в мануале — этого добра на байкпосте и так хватает. Вместо этого сразу к особенностям конкретного экземпляра.



Сливной болт в одном из перьев сидел просто намертво — пришлось чуть-чуть помочь себе пневмоинструментом. Главное — не перепутать направление вращения.



Говоря о обслуженности вилки — масло оттуда слилось довольно так себе на вид, явно, что это был не первый и даже вряд ли второй его сезон. Но и не «родное с завода», что порадовало. Едем дальше.



Под конец, как водится, слилось все самое «вкусное». Начинаем разбирать перо.



Пыльники в довольно пристойном состоянии, но не на долго (была пара мелких растрескиваний уже), пружина-фиксатор в окислах и отложениях.



А вот направляющие хорошие, но тоже под замену коль уж все равно новые купил.



Дальше разбираем картриджи, и чистим все потроха пера подручными приспособами и чистым бензином.



Коррозия на проставке пружины.



Длина самих пружин в допуске.



Коррозия на упорном кольце.
Там, где не справляются бензин и ацетон на помощь приходят они – мелкий наждак и скотч-брайт.



А также их третий друг — латунная щетка.



И, наконец, обратная сборка со свежими сальниками, пыльниками и направляющими.



Немного локтайта.



И по 544 кубика масла в каждое перо.



Динамометрический ключ помогает не усношать резьбу с дури и гарантирует, что в при следующей разборке перьев пневматика уже не понадобится.



Собираем все на место и регулируем преднатяг. Все, с вилкой закончили. Второе перо, кстати, было даже чуть почище. Общий вывод — кто-то когда-то их обслуживал, но без особого фанатизма. Впрочем, этого оказалось вполне достаточно, чтобы избежать фатальных задиров и разрушений.



Продолжаем разуплотнять мотоцикл.

«Уставшие» резиновые втулки и болты с забитой резьбой.



Вечная особенность выферов — неродные клипсы на пластиковом треугольнике, прикрывающем аккумулятор. Хорошо еще, что сам треугольник есть.



Берем родные клипсы и родную резинку аккума — ставим на место.



Совсем же другое дело, ну!



Слайдеры установлены с переформовкой бачка. С одной стороны, конечно, колхоз и выглядит странно. С другой — сам бачок остался оригинальным и не получил лишних отверстий — не потечет.



А вот пластик кое-где оказался покрошен по-мелочам. Неприятно.



И вообще сложилось ощущение, что в жизни мотоцикла был период, когда его обслуживал Халк собственной персоной. Явно перетянутых болтов мне при разборке попалось достаточно, но шайба на петле от бака к раме просто поразила.


Нет, это не «так и надо», это ее болтом расплющили.

Пока из бака сливается бензин исследуем состояние дисков и колес.

Вот и наше «пропадающее» из заднего баллона давление.



Резина 10 и 11 года (на календаре начало 14го, напомню), но зато «почти как новая».



С тормозных дисков буквально по две десятых «съелось».



А вот суппорта страшны, как апокалипсис. Нужно чистить, менять колодки и решать проблему с неравномерным износом.



Лезем дальше.

Хотел посмотреть на свечи — свернул один болт свечного колпачка. Вот же неудача. Пришлось временно колхозить на изоленту (самому стыдно) и заказывать новый болт. А уж как с выкручиванием старого попрыгать пришлось… То ли опять Халк пошалил, то ли просто к свечам никто годами не лазил.



…скорее второе.



Но компрессия при этом замечательная, 13 очков на холодном двигателе — это заявка на победу. Разброс по цилиндрам получился в районе 0,5 очков, что тоже здорово.



Многие клипсы давно уж в Вальгалле, надо заказывать новые.



В воздушном фильтре можно картошку сажать.



Дроссельные заслонки — просто ахтунг.



А уж внутренности эйрбокса напугали меня почище «Сияния» Кубрика.



Какие-то неродные скрутки проводки. Где-то на этом моменте я начал думать всякое. Вспоминать частоты радио «Радонеж», например. Но мысли мыслями, а работа продолжается.



Чистота — залог здоровья. К впускным манифолдам этот известный фразеологизм отношения явно не имел.



Вообще, снятие дроссельных заслонок принесло несопоставимое с аналогичной процедурой на ряднике количество геморроя. В порядке перекура заливаю по цилиндрам раскоксовыватель.



Сливаю антифриз. Вполне свежий, на удивление.



Теперь можно снять с блока дросселей шланги подогрева и выдернуть его, наконец, на белый свет.



И повторится все, как в старь: манифолды, грязь, коррозия.



У нас было шесть часов свободного времени, пять мягких щеток, две кисточки, три банки очистителя карбюратора разных марок а также широкий спектр самой разнообразной химии. Не то, чтобы все это действительно было нужно для очистки блока дросселей… А, нет, все и нужно.



Но итог того стоил.



Самое время взяться за подшипники траверсы. И здесь меня тоже ждали вековые отложения, и тут, по усилию судя, не обошлось без Халка. Шел уже третий день ТО, я перестал удивляться новым «сюрпризам».



Нижняя траверса снята, разобрана и отмыта. Переходим к оценке состояния обойм и подшипников.



Наблюдаем пятна и потертости, свидетельствующие о начальной степени износа — без выемок, забоин и деформации. Если не перетягивать траверсу — проходит еще столько же. Хотя звоночек к тому, чтобы заказать весь комплект про запас.



Подшипники переднего колеса — без претензий. Уж простите, но чисто наощупь. :)



Болты задних суппортов были в подозрительно хорошем и аккуратно нанесенном фиксаторе резьбы (который я, конечно, сразу счистил метчиком) и усилие при снятии какое-то уж очень правильное. Но не мог же я у них быть первым?



Берем химию, выдавливаем поршни из суппортов, чистим, смазываем (я использую оружейную смазку — отлично работает и не собирает на себя моментально всю дорожную пыль и выработку с колодок).



Становится существенно лучше, хотя и тут не обошлось без следов коррозии.



Повторяем по кругу и начинаем прокачку тормозов.



Тормозная жидкость в системе была не особо страшной, в отличие от самого процесса прокачки. Шесть прокачных штуцеров на один несчастный мотоцикл — это явный перебор. Впрочем, такова уж цена хондовской CBS. Которая, как выяснилось, на моте толком не работала — в какой-то момент долгой жизни Ааза ему завоздушили перепускные магистрали. Результат — задний тормоз прихватывал положенный ему поршень переднего суппорта, а вот передние тормоза жили как-то сами по себе и горя не знали.



Зато невнятная скрутка проводки оказалась всего-навсего заизолированным (ну, как шмогла) диагностическим разъемом.



Возвращаемся к прокачке. Теперь гидравлическое сцепление. Вот уж где болото!



Чистой тормозухой и щеточкой удаляем вековые отложения на дне. Думаю, зря — еще немного и я бы мог добавить к плеяде российских нефтяных месторождений одно лишнее.



Ну и под конец процедур меняю масло вместе с фильтром, промываю масляный поддон, отмываю все окрестности фильтра на блоке.



Заодно, наконец, добираюсь пощупать цепь на неравномерное растяжение и износ вообще старым «экспресс-методом» — если рукой с задней звезды не снимается — значит еще походит. :)


Ну и чудненько, значит обойдусь мойкой.

Да и звезды пока готовы «дать мне силу».



С, собственно, мойкой тоже ничего интересного — бензин/керосин/спецсредства плюс мягкая щетка равно чистая красивая цепь, готовая к новым свершениям.

Завершающий штрих всех манипуляций — синхронизация дроссельных заслонок.



Учитывая, что одна из них нерегулируемая и подгонять под нее приходится три остальных — тоже пришлось слегка повозиться.

После всех описанных процедур мотоцикл в полуразобранном состоянии уезжает мыться…
Ой, стоп, один момент!

Как там у нас себя прокладки мотора чувствуют, ааа?



В круг родные и без герметика, фух.

Прочитавшим и просмотревшим (хоть бы даже и проскроллившим) этот пост — спасибо за выдержку.

Какие конкретно я в тот раз выводы сделал из всего произошедшего на моих (а теперь и на ваших) глазах?
  1. Мотоцикл, технически, для своего возраста хорош, но вот с регулярным полноценным ТО ему везло не часто.
  2. Само понятие «полноценного ТО» — штука очень неопределенная, даже среди людей, не первый год занимающихся мототехникой.
  3. Аазом моим когда-то успел непродолжительное время повладеть (или пообслуживать его) лично товарищ Халк.
  4. Купил сильно б/у мотоцикл — разбери, обслужи, собери назад.
  5. Надо выискивать бюджеты на резину, переборку задней оси, болтики-клипсы и прочие мелкие удовольствия.

А что же там с пробегом?
На мой взгляд, довольно правдоподобно выглядит теория, что пробег-таки родной (да ну неее), но «набранный» в не самых благоприятных условиях, поскольку, при общих видимых следах «кроилова» (или легкого пофигизма) при обслуживании — воздушник, жидкость сцепления, мятый диск и общая подзасранность, отдельные недешевые элементы (двигатель и коробка, передние тормозные диски, фары, проводка) пробегу на приборке соответствуют, да и мелкие запчасти типа направляющих вилки, подшипников, свечей не успели найти свою кончину, несмотря даже довольно вольный подход к проведению ТО.
Плюс, забегая вперед, стандартный «проводочный» прикол дорестайловых VTEC'овых выферов проявил себя уже во время моего владения мотом, а натяжители ГРМ начали рассыпаться как по учебнику — на 32 тысячах пробега.
Ну и сканы старой итальянской техкнижки у моего друга были. :)

На все перечисленные факторы, конечно, можно и с другой точки зрения посмотреть, объяснив их где удачей, где «разборочными» запчастями, а где и просто стечением обстоятельств. Какой сценарий реалистичнее, выскажите свое мнение, дорогие байкпостовчане?

И напоследок:
фоток в посте получилось овердофига, прямо даже неудобно как-то. Расскажите, как по-вашему стоит с такими постами обходиться: на части бить, так оставлять, все эти долбаные картинки засунуть себе… обратно на жесткий диск или еще как-то?

А Лехе за проданного мне Ааза я все-таки искренне благодарен, ибо двенадцать лет — это серьезный срок для мота, мелкие косяки быстро и относительно недорого лечатся, а серьезных (опять спойлер) у меня так с тех пор и не возникло.
  • MolagMolag
  • Дмитрий
  • 8 апреля в 3:33
  • 12
  • ?

Комментарии (47)

RSS свернуть / развернуть
+19
Schwarz
Хороший грамотный пост. Текста и фотографий уместное количество. Радует, что вфрчику достался, наконец, заботливый хозяин :-) Уверен, что он радовал хозяина все три прошедших сезона :-)
+3
seledkin
Выфер наверное безумно рад и счастлив, что попал к хозяину с правильными руками из плеч.
+2
Molag
Спасибо.
По части радости — был там один грустный нюанс, «но об этом в следующей серии».
+2
Cllerum
Любо дорого смотреть :) Конь теперь заживает новой жизнью. Мне бы и свой обслужить нормально, но боязно, даже не знаю с какой стороны к нему подойти.
+3
Molag
Мое мнение такое: главное, что дает опыт обслуживания мота — ощущение правильности происходящего, начиная от способности остановиться в момент, когда начинаешь творить дичь, и заканчивая пониманием где надо силу приложить, а где — аккуратненько.
В остальном сервисный мануал — наш бро.

Если есть возможность — привлеките на пару первых посиделок товарища с таким вот «ощущением» — это сильно ускорит въезд в процесс. Если возможности нет — просто будьте аккуратны во всем, но помните, что иногда нужно и силу приложить. Когда ни один «аккуратный» вариант не помог — момент, вероятно, настал.

Ну и все, что касается мотора, подвески, ходовки — только с динамометрическим ключом, ибо нефиг.

И, конечно, удачи вам и спокойствия. :)

Вышенаписанное прошу считать за ИМХО.
0
Zepp
Каким динамометрическим ключом пользуетесь? Диапазон, производитель?
0
Molag
В быту — форсовским 5–25 и штайеровским 28–210.
Когда случается у друзей на базе чиниться — джонесвеевский электронный 10–100, снап-он электронный до 70, кажется, и механика 50–250.
Snap-on реально крут — взял бы себе, но дораха блин.
+2
Df_LSD
Нормально читается. Фоток абсолютно адекватное количество. Ну и сам мот отлично сохранился.
+2
NikiMaus
Привет. Сам владею VFR так что прочел в одну минуту. Хороший пост количеством фотографий не испортишь. Так что все отлично. Хорошего сезона и пиши еще про выфир.
+1
Molag
Спасибо, напишу.
Я вообще искренне верю, что у нас с ним дорога пока только начинается. :)
0
John1973
Хорошо написано! Автору респект! Аж самому поремонтировать какой либо мот захотелось)))Ну так чтоб не в напряг, а в удовольствие)))
0
Scott
Спасибо, за пост.
Сделал несколько записей того что забыл сделать на весну))
0
Leonardik
Лови плюс от хирурга! Понимаю все твои чувства, когда починил, почистил и собрал. Красава, что в перчатках-руки должны быть в чистоте! Расскажи, что за перчи черные! Удачи!
+2
Molag
Спасибо.
Перчи искать по ключевым словам «перчатки нейлоновые микроточка». Основная их фишка — они очень тонкие, что сохраняет чувствительность для точных операций с мелкими предметами. Не до степени хирургических перчаток, конечно, но уже сопоставимо. Плюс, в отличие от латекса всякую маслобензохимию нормально переживают.
Минус этих перчаток — они тонкие. :) При контакте со всякой жирной липкой кашей (типа мешанины из дорожной грязи и цепной смазки) следы на руках остаются быстрее, чем в х/б перчах — приходится латексные/полиэтиленовые вниз поддевать.

Если будешь искать такие перчатки — ориентируйся на цену 10–15 рублей за пару. Те, что по 35, отличаются, в основном, наглостью продавана. Если не найдешь — обращайся, что-нибудь придумаем. :)
+1
EvgenyE
По моему, ты слишком придирчив к пятнадцатилетниму моту. Очень даже не плохое состояние для своих лет.
Твой пост надо дилерам показывать, говоря, что всё-таки есть люди, которые соблюдают все рекомендации мануала.
0
Molag
Чисто статистически — да, придираюсь и многого хочу. И да, мот неплох, о чем я, собственно, в конце и написал.
Но это статистически, логически, математически… Ну в пень.

У меня есть вполне конкретное представление о том, как должен выглядеть, ехать и обслуживаться для этих целей мотоцикл и я по мере наличия времени, сил и денег к этому представлению стремлюсь. Из чего, кстати, следует, что немного колхоза нас в дальнейших сериях еще ждет. А найденные мною ржа, грязь и болото с лягухами — это пц и экономия на спичках.

Пока же давайте считать, что, в терминах ТОиР, я провел контрольно-восстановительный ремонт.
+2
jammarra
Экономия если делать самому, и при этом у тебя должны быть не только прямые руки быть.
Но и должен быть гараж, инструмент и время.
Так что мало что на самом деле так заморачивается. Большинство ездит пока едет и не парится. Когда уже наступает ппц ремонтирует.

А полное ТО старого мото у оффицеалов встанет в копейку и не малую. Дешевле иногда новый мотоцикл купить) ТО в сервисе у Ашота, так тут вопрос что лучше ездить не трогая или чинить после того как там фиг знает что натворили.

Поэтому для таких лет мотоцикл реально в неплохом состоянии был.
0
Molag
Угу, я тут посчитал, чего может стоить переборка мотора на бандите — вышло около двух килодолларов, если «по-хорошему». Только блок — без коробки и сцепления. И это при условии, что весь необходимый инструмент у меня есть.

Вот поэтому я за то, чтобы тратить деньги постепенно на обслуживание, а не один раз, но на ремонт ценой с сам мотоцикл.
0
jammarra
А зачем его ремонтировать?) можно купить на разборке ещё один и все. Стоит он не так что бы дорого.
Или разобрать мотоцикл и продать по запчастям без движка и купить новый.

Тут чисто отношения у людей разное, а какой подход более экономически целесообразный весьма спорный вопрос.
0
Molag
На счет мотора я так и решил. :)
Хотя есть еще вариант по-минимуму с той же разборки поменять только то, чему поплохело. Но, на мой вкус, это уже лишние риски.

На счет экономической части — тоже потом постараюсь подсчитать что к чему, хотя часть записей безнадежно утеряна.

Подозреваю, что адекватно забивать — выгоднее. Если, например, взять противоположные варианты замены масла — бардаль раз в 5к и, допустим лукойл раз в 12-15к, то это даст экономию почти в рубль на километр, то есть вместо дорогой и геморной регулировки VTEC'овых клапанов мотор можно будет просто поменять на честно сэкономленные. А если еще и старый продать…
Остается найти этот самый градус «адекватного забивания».
0
jammarra
А он у каждого свой) У меня например это уверенность что доеду до другого города если не случится чего то внезапного
Тут просто дело в том что мы ездим на технике которую в более богатых странах просто списали и выкинули, так как она стала проблемной. Так что довести до идеала можно, но они тогда станет дороже чем новая. Приходится ремонтировать и обслуживать на коленке то что имеем. По большей части собирая запчасти на разборках и по итогу делая из 3х сломанных мотоциклов один рабочий).
0
Molag
Тут уже философия начинается… С одной стороны, хорошо восстановленный мотоцикл и будет, фактически, новым. С другой — да, за эти же деньги можно взять что-то совсем свежее, модное, электронное и не делать себе мозги.
Пока самому интересно заниматься обслугой и «тюнячкой» — буду заниматься. А там уж видно будет, что в голову взбредет.
0
NewerminD
Красотаааа…
Вот как бы подгадать, и купить мот после тебя?))) Этож какое везенье будет!
Всем бы таких хозяев! *ушел в дождь менять масло*
0
Molag
Да я вроде далеко не первый, кто тут ТО на мот расписывает. Этим, кстати, мне нравится формат байкпостовских/драйвовских объявлений — можно сразу бортовик почитать и прочие откровения владельца, понять что человек из себя представляет. Удобно.

А Ааза я пока продавать не готов, сорян. Уж больно дофига у меня на него идей.
+1
alexey-nla
Количество фоток вполне нормальное, можно было бы и больше.
А вот если бы у всех коней были бы такие хозяева, неновую технику стало бы намного проще покупать, да и бегала бы она дольше и веселее.
Молодец, продолжай в том же духе!
0
Molag
Спасибо. Не хотел совсем уж скатываться в фото-версию мануала.
0
alexey-nla
Тем не менее, иногда полезно посмотреть, как человек все сделал в комплексе.
Ну а количество фоток, Вы автор, все на Ваше усмотрение :)
Продолжайте в том же духе!
0
Pavelcbr
Отлично поработал! Есть эффект от раскоксовки? И это не диагностический разъем — это массы))
0
Molag
Благодарю.
Конкретно в данном случае — почти без изменений. Нет кокса — нечего раскоксовывать. :)
При этом на бандосе в свое время разница колоссальная была.

На счет разъема массы — и тут я понял, что где-то ооочень сильно затупил. xD
Это ведь он же?
0
Pavelcbr
Да, он. Почитай на выфер клубе про проблемы с массой. Народ, как правило, отрезает разъем и соединяет эти провода кто как. Я тоже психанул и сделал спайку. На всякий..)
0
Molag
В том-то и шутка. Я еще когда покупал мот прочитал про этот прикол с массой. Но вот, «отличился умом и сообразительностью» и не идентифицировал вскрытый разъем с тем, что на упомянутой тобой фотке. ><
Ну, про приключения с проводкой как раз сейчас и пишу. Там я куда менее молодец, чем с ТО. :)
0
sergejj-str
Ну Брат, снимаю шляпу. И руки, и голову приложил. Тебе ж прямая дорога в БМВ, к мотоциклам БМВ. При таком подходе техника в твоих руках будет вечной.
Увидимся на дорогах)))
0
Molag
Довелось мне несколько разных БМВшных мотиков ковырять — сложилось ощущение, что там заметно больший замороч с самостоятельной обслугой. Понятно, что это первую пару раз, но пока не готов ни морально, ни, что уж, материально.
0
Las9w
Отличный пост! Всего в меру — пиши исчо! Не хватает только общего фото мота до и после =)
0
Molag
Так там ж не поменялось нифига! )
Ну, внешне — точно.
А с общими видами из того периода как-то сложно — сам не фоткал, а искать где там кто что выкладывал три года назад… Ну нафиг.
0
HecnTV
Пост отличный. Радует такой основательный подход! Очень круто. А вот диски тормозные штангилем мерить нельзя, ибо у них центр точиться а края остаются вне зоны действия колодок, в итоге штангель за эти края цепляется и данные не верные даёт. Нужно мерить микрометром в разных местах окружности и радиуса и смотреть минимальную величину.
0
Molag
Спасибо.
Что до замера — там на фотке видно, что края приходятся на несходящуюся часть губ штангеля, так что замер идет именно по рабочей поверхности.
Но в целом да, точечный замер лучше. Впоследствии ребята себе заимели электронный штангель с возможностью точечного замера. Ну я в быту пока советским обхожусь вроде.
0
nonamenem
М — микрометр

Наверняка у вас где-то по загашникам должен валятся подобный прибор с советской эпохи. Или же купить — благо стоит недорого
+1
Step_
И по 544 кубика масла в каждое перо.

99-ти процентная ошибка всех, кто не знает что такое мануал. важнее не обьем а уровень масла в вилке!


Дроссельные заслонки — просто ахтунг.

Не вздумайте чистить заслонки очистителем карбюраторов, сотрете герметизирующий слой.
0
Molag
По первому пункту — спасибо, полностью согласен, но это осознание ко мне пришло заметно позднее.

А вот по поводу второго пункта я бы что-нибудь почитал. Есть какие-нибудь годные ссылки на рекомендации производителей, тесты/эксперименты, вообще какие-нибудь инструментальные свидетельства?
+1
Step_
не встречал нигде пока, только на своем опыте…
0
Molag
Тогда пардон, но если применять к диагностике методы доказательной медицины — нужно больше инструментальных тестов. Я подумаю как бы их можно было провести.

Поясню свою идею — мне кажется, что способность химии повлиять на целостность заслонок как минимум зависит от способов поверхностной закалки и применяемых материалов.

Что, кстати, думаете о влиянии карбклинера на заслонки карбюраторов? Это я серьезно, не шучу.
+1
Step_
Не, я не про целостность заслонок. Великое отличие дросселей карбов от инжектора в том что на инжекторе заслонки закрываются полностью, и перекрывают сечение целиком. В дополнение к этому на заводе какой-то краской герметизируют область прилегания заслонки к телу блока заслонок. Ну а питание воздухом мотора производится через дополнительные каналы, сечение которых и синхронится… На карбах иначе, там заслонки закрываются не до конца и синхронится их взаимное недозакрытие, скажем так...

Вот про это я и писал, карбочистилкой смывается на ура этот герметизирующий слой, который горе мастера с ужасом принимают за грязь, и начинаются плавающие холостые и т.д… самим заслонкам на карбочистилку по барабану.
0
Molag
Могу в качестве примера инжектор с R6 06-13 привести (своей картинки нет под рукой, так что из гугла):


На нем-то как-то без герметика обошлись? И ему, по опыту, на использование карбклинера действительно пофиг.

Так что пока могу предположить, что это именно хондовская фишечка.

Надо будет внимательно изучить свои холостые. :)
+1
Step_
это ямаха, вообще чудо что она заводится и ездит))))
Я же говорил про выфера, а у него дроссели Кейхиновские, по конструкции такие же как на Дрозде, моем Хорнете 919, F4i, фаерах начала 2000-х годов и т.д. там везде эта замазка есть
+1
Step_
F4i

05-06 CBR600RR




CBR600F




Выфер

Ну и в большом размере от дрозда img.motorparts-online.com/p/f/5/1abn2-209b72838bc784fbea600ec768bb325f.jpg
0
Molag
Оу, мерси, достойная подборка. Впредь буду внимательнее к хондочкам, а то мало ли что.
Погуглил, кстати, сузук и кавасак того же периода и их конструкторы пошли путем ямахи, видимо.
Так что можно записать краску-герметик на заслонках в очередной пример расово хондовского overengineering'а
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Honda VFR800 V-Tec 2002, Исходное состояние Ааза или как я мотоцикл вслепую купил.