После вброса пары спорных идей про новичковые «грабли» хочу вам рассказать о том, как я заочно и не глядя (ничему жизнь не учит) покупал свой третий мотоцикл. И, конечно, о том, что из этого вышло.

Читать дальнейший текст есть смысл, если вам интересно нытье (с фотографиями!) о том, в каком виде продаются мотоциклы людьми «в теме». Или вы готовитесь купить VFR 800 прошлого поколения — что-то полезного вынести можно (наверное). Если вам интересны фотки чужого ТО (кто ты, человек?), то тоже должно «зайти и доставить».

Герой сегодняшнего повествования — красненький Honda VFR 2002 года выпуска. VTEC, инжектор, комбинированные тормоза — вот это все.

Не знаю почему у меня нет ни одной нормальной своей фотки своего же мотоцикла.

Вэлкам под кат. Ахтунг, автор накатал стену текста, хоть и не умеет в литературу. А потом еще и фоток накидал. Реально вагон фоток.

Теперь о вводных.

Шла зима 2013/2014.

В анамнезе у меня было желание купить туристический байк, некоторое (довольно скромное) количество денег и определенный опыт технического обслуживания мотоциклов. Впрочем, в движок лазить я все еще ссал, да и переборка карбюраторов вызывала эмоции уровня «за что мне опять эти страдания?!»

В общем, ничего хорошего даже при тогдашних ценах (доллар по 35, помните?) мне, скорее всего, не светило. Брать хлам под восстановление ужасно не хотелось — спасибо, накушался.

Но мне повезло. Не успел окончиться календарный год, как мой увлеченный с детства двухколесной техникой товарищ (по совместительству мотомеханик в прошлом) вынужден был выставить на продажу свой выфер.

Что мне было предложено? VFR’02 — уже с VTEC, без ABS, итальянец, пробег 27 тысяч километров, вроде как не паданный. Минимум колхоза — перетянутая сидуха, темное стекло и слайдеры. Ну и любим-обслужен, конечно, куда ж без этого. Причем, все это на 10-15к дешевле среднерыночной стоимости и в рассрочку. В честности друга сомнений не было, так что вполне можно понять, почему я не раздумывая сказал «дайте два» «договорились» и внес предоплату.

Так уж вышло, что финансовую часть вопроса мы с товарищем уладили как раз незадолго до начала сезона и в первый же день с сухим асфальтом и температурой выше +5 °C я отправился забирать свой новый мотоцикл.

При живом осмотре выфера смутили меня две вещи — давление «0» в заднем баллоне и явно неродной аккум (как потом подсказал яндекс — от какого-то китайского скутера). Но колесо успешно накачалось, мотоцикл завелся практически с полтычка и я стартовал.

Дальше меня ждала поездка на базу, где VFR должен был дожидаться нормальной весны, а не этого вашего… тьфу, вот и метель опять началась — весь визор залепило, ммать!

В общем, дальше меня ждал почти месяц ожидания нормальной погоды, в ходе которых я даже масло поменять не удосужился (тоже молодец).

И вот, наконец, тепло — пора ехать на техосмотр и за страховкой, выкатываю мот под синее небо. Ба! А заднего-то колеса опять как не бывало. Проверяю давление — и правда, 0,5 атмосферы. Внимательно осматриваю — вмятина на диске. Блин. :(
Накачиваю, выезжаю.

Не знаю, сколько бы я так фигней страдал и хорошую технику почем зря мучал, но случилось мне в конце апреля на свежеотремонтированной трассе в воооот такую яму влететь. Расколбас, воблинг, мот «выловил» — все (и всё) целы, но одно из перьев вилки начало «потеть». «Что ж — решаю я — момент настал». Покупаю сальники, пыльники, направляющие, масло, фильтр, тормозуху, антифриз ну и так далее по списку, радуюсь подоспевшим майским праздникам и запираюсь в любезно предоставленном моими мотогоночными друзьями из «Байкэксперта» ремонтном боксе вместе с их же инструментом. Спасибо, друзья!

Задачу перед собой при этом ставил простую и понятную: оценить реальное техническое состояние мотоцикла исправляя по пути излечимые доступными ресурсами косяки и составляя перечень запчастей для заказа. В качестве бонус-трека — попытаться оценить степень реальности пробега в 27,6 на тот момент уже тысяч километров (вы понимаете мои сомнения).



Начал, разумеется, с вилки. Подвеска у выфера, прямо скажем, не state of the art даже по тем временам, так что постараюсь не вдаваться в подробности процесса разборки, приведенные в мануале — этого добра на байкпосте и так хватает. Вместо этого сразу к особенностям конкретного экземпляра.



Сливной болт в одном из перьев сидел просто намертво — пришлось чуть-чуть помочь себе пневмоинструментом. Главное — не перепутать направление вращения.



Говоря о обслуженности вилки — масло оттуда слилось довольно так себе на вид, явно, что это был не первый и даже вряд ли второй его сезон. Но и не «родное с завода», что порадовало. Едем дальше.



Под конец, как водится, слилось все самое «вкусное». Начинаем разбирать перо.



Пыльники в довольно пристойном состоянии, но не на долго (была пара мелких растрескиваний уже), пружина-фиксатор в окислах и отложениях.



А вот направляющие хорошие, но тоже под замену коль уж все равно новые купил.



Дальше разбираем картриджи, и чистим все потроха пера подручными приспособами и чистым бензином.



Коррозия на проставке пружины.



Длина самих пружин в допуске.



Коррозия на упорном кольце.
Там, где не справляются бензин и ацетон на помощь приходят они – мелкий наждак и скотч-брайт.



А также их третий друг — латунная щетка.



И, наконец, обратная сборка со свежими сальниками, пыльниками и направляющими.



Немного локтайта.



И по 544 кубика масла в каждое перо.



Динамометрический ключ помогает не усношать резьбу с дури и гарантирует, что в при следующей разборке перьев пневматика уже не понадобится.



Собираем все на место и регулируем преднатяг. Все, с вилкой закончили. Второе перо, кстати, было даже чуть почище. Общий вывод — кто-то когда-то их обслуживал, но без особого фанатизма. Впрочем, этого оказалось вполне достаточно, чтобы избежать фатальных задиров и разрушений.



Продолжаем разуплотнять мотоцикл.

«Уставшие» резиновые втулки и болты с забитой резьбой.



Вечная особенность выферов — неродные клипсы на пластиковом треугольнике, прикрывающем аккумулятор. Хорошо еще, что сам треугольник есть.



Берем родные клипсы и родную резинку аккума — ставим на место.



Совсем же другое дело, ну!



Слайдеры установлены с переформовкой бачка. С одной стороны, конечно, колхоз и выглядит странно. С другой — сам бачок остался оригинальным и не получил лишних отверстий — не потечет.



А вот пластик кое-где оказался покрошен по-мелочам. Неприятно.



И вообще сложилось ощущение, что в жизни мотоцикла был период, когда его обслуживал Халк собственной персоной. Явно перетянутых болтов мне при разборке попалось достаточно, но шайба на петле от бака к раме просто поразила.


Нет, это не «так и надо», это ее болтом расплющили.

Пока из бака сливается бензин исследуем состояние дисков и колес.

Вот и наше «пропадающее» из заднего баллона давление.



Резина 10 и 11 года (на календаре начало 14го, напомню), но зато «почти как новая».



С тормозных дисков буквально по две десятых «съелось».



А вот суппорта страшны, как апокалипсис. Нужно чистить, менять колодки и решать проблему с неравномерным износом.



Лезем дальше.

Хотел посмотреть на свечи — свернул один болт свечного колпачка. Вот же неудача. Пришлось временно колхозить на изоленту (самому стыдно) и заказывать новый болт. А уж как с выкручиванием старого попрыгать пришлось… То ли опять Халк пошалил, то ли просто к свечам никто годами не лазил.



…скорее второе.



Но компрессия при этом замечательная, 13 очков на холодном двигателе — это заявка на победу. Разброс по цилиндрам получился в районе 0,5 очков, что тоже здорово.



Многие клипсы давно уж в Вальгалле, надо заказывать новые.



В воздушном фильтре можно картошку сажать.



Дроссельные заслонки — просто ахтунг.



А уж внутренности эйрбокса напугали меня почище «Сияния» Кубрика.



Какие-то неродные скрутки проводки. Где-то на этом моменте я начал думать всякое. Вспоминать частоты радио «Радонеж», например. Но мысли мыслями, а работа продолжается.



Чистота — залог здоровья. К впускным манифолдам этот известный фразеологизм отношения явно не имел.



Вообще, снятие дроссельных заслонок принесло несопоставимое с аналогичной процедурой на ряднике количество геморроя. В порядке перекура заливаю по цилиндрам раскоксовыватель.



Сливаю антифриз. Вполне свежий, на удивление.



Теперь можно снять с блока дросселей шланги подогрева и выдернуть его, наконец, на белый свет.



И повторится все, как в старь: манифолды, грязь, коррозия.



У нас было шесть часов свободного времени, пять мягких щеток, две кисточки, три банки очистителя карбюратора разных марок а также широкий спектр самой разнообразной химии. Не то, чтобы все это действительно было нужно для очистки блока дросселей… А, нет, все и нужно.



Но итог того стоил.



Самое время взяться за подшипники траверсы. И здесь меня тоже ждали вековые отложения, и тут, по усилию судя, не обошлось без Халка. Шел уже третий день ТО, я перестал удивляться новым «сюрпризам».



Нижняя траверса снята, разобрана и отмыта. Переходим к оценке состояния обойм и подшипников.



Наблюдаем пятна и потертости, свидетельствующие о начальной степени износа — без выемок, забоин и деформации. Если не перетягивать траверсу — проходит еще столько же. Хотя звоночек к тому, чтобы заказать весь комплект про запас.



Подшипники переднего колеса — без претензий. Уж простите, но чисто наощупь. :)



Болты задних суппортов были в подозрительно хорошем и аккуратно нанесенном фиксаторе резьбы (который я, конечно, сразу счистил метчиком) и усилие при снятии какое-то уж очень правильное. Но не мог же я у них быть первым?



Берем химию, выдавливаем поршни из суппортов, чистим, смазываем (я использую оружейную смазку — отлично работает и не собирает на себя моментально всю дорожную пыль и выработку с колодок).



Становится существенно лучше, хотя и тут не обошлось без следов коррозии.



Повторяем по кругу и начинаем прокачку тормозов.



Тормозная жидкость в системе была не особо страшной, в отличие от самого процесса прокачки. Шесть прокачных штуцеров на один несчастный мотоцикл — это явный перебор. Впрочем, такова уж цена хондовской CBS. Которая, как выяснилось, на моте толком не работала — в какой-то момент долгой жизни Ааза ему завоздушили перепускные магистрали. Результат — задний тормоз прихватывал положенный ему поршень переднего суппорта, а вот передние тормоза жили как-то сами по себе и горя не знали.



Зато невнятная скрутка проводки оказалась всего-навсего заизолированным (ну, как шмогла) диагностическим разъемом.



Возвращаемся к прокачке. Теперь гидравлическое сцепление. Вот уж где болото!



Чистой тормозухой и щеточкой удаляем вековые отложения на дне. Думаю, зря — еще немного и я бы мог добавить к плеяде российских нефтяных месторождений одно лишнее.



Ну и под конец процедур меняю масло вместе с фильтром, промываю масляный поддон, отмываю все окрестности фильтра на блоке.



Заодно, наконец, добираюсь пощупать цепь на неравномерное растяжение и износ вообще старым «экспресс-методом» — если рукой с задней звезды не снимается — значит еще походит. :)


Ну и чудненько, значит обойдусь мойкой.

Да и звезды пока готовы «дать мне силу».



С, собственно, мойкой тоже ничего интересного — бензин/керосин/спецсредства плюс мягкая щетка равно чистая красивая цепь, готовая к новым свершениям.

Завершающий штрих всех манипуляций — синхронизация дроссельных заслонок.



Учитывая, что одна из них нерегулируемая и подгонять под нее приходится три остальных — тоже пришлось слегка повозиться.

После всех описанных процедур мотоцикл в полуразобранном состоянии уезжает мыться…
Ой, стоп, один момент!

Как там у нас себя прокладки мотора чувствуют, ааа?



В круг родные и без герметика, фух.

Прочитавшим и просмотревшим (хоть бы даже и проскроллившим) этот пост — спасибо за выдержку.

Какие конкретно я в тот раз выводы сделал из всего произошедшего на моих (а теперь и на ваших) глазах?

1. Мотоцикл, технически, для своего возраста хорош, но вот с регулярным полноценным ТО ему везло не часто.
2. Само понятие «полноценного ТО» — штука очень неопределенная, даже среди людей, не первый год занимающихся мототехникой.
3. Аазом моим когда-то успел непродолжительное время повладеть (или пообслуживать его) лично товарищ Халк.
4. Купил сильно б/у мотоцикл — разбери, обслужи, собери назад.
5. Надо выискивать бюджеты на резину, переборку задней оси, болтики-клипсы и прочие мелкие удовольствия.

А что же там с пробегом?
На мой взгляд, довольно правдоподобно выглядит теория, что пробег-таки родной (да ну неее), но «набранный» в не самых благоприятных условиях, поскольку, при общих видимых следах «кроилова» (или легкого пофигизма) при обслуживании — воздушник, жидкость сцепления, мятый диск и общая подзасранность, отдельные недешевые элементы (двигатель и коробка, передние тормозные диски, фары, проводка) пробегу на приборке соответствуют, да и мелкие запчасти типа направляющих вилки, подшипников, свечей не успели найти свою кончину, несмотря даже довольно вольный подход к проведению ТО.
Плюс, забегая вперед, стандартный «проводочный» прикол дорестайловых VTEC'овых выферов проявил себя уже во время моего владения мотом, а натяжители ГРМ начали рассыпаться как по учебнику — на 32 тысячах пробега.
Ну и сканы старой итальянской техкнижки у моего друга были. :)

На все перечисленные факторы, конечно, можно и с другой точки зрения посмотреть, объяснив их где удачей, где «разборочными» запчастями, а где и просто стечением обстоятельств. Какой сценарий реалистичнее, выскажите свое мнение, дорогие байкпостовчане?

И напоследок:
фоток в посте получилось овердофига, прямо даже неудобно как-то. Расскажите, как по-вашему стоит с такими постами обходиться: на части бить, так оставлять, все эти долбаные картинки засунуть себе… обратно на жесткий диск или еще как-то?

А Лехе за проданного мне Ааза я все-таки искренне благодарен, ибо двенадцать лет — это серьезный срок для мота, мелкие косяки быстро и относительно недорого лечатся, а серьезных (опять спойлер) у меня так с тех пор и не возникло.