Доброго всем времени суток, друзья!

Пройдя обкатку и сделав первое ТО, я готов поделиться впечатлениями, полученными от мотоцикла и рассказать что это за зверь, а также провести небольшой сравнительный анализ BMW с прямым конкурентом Triumph Trophy SE.





Прежде всего, хотелось бы отметить, что мотоцикл оказался весьма удобным в плане эргономики. В процессе выбора мне довелось покататься на Triumph Trophy SE, так что, сравнивая эти два мотоцикла, я с уверенностью могу заявить, что для человека ростом 182 см. BMW является более комфортным, что не маловажно учитывая его эксплуатационное предназначение как туриста дальнобойщика.
Ветрозащита
Хотелось бы начать с описания именно ветрозащиты, так как она и стала в конечном итоге причиной моего выбора. Дело в том, что на Triumph мне так и не удалось найти оптимальное положение ветрового стекла и установить его таким образом, чтобы встречный поток не бил в шлем, но при этом не возникало сильной нагрузки от воздушных завихрений.
Поясню, при поднятом ветровом стекле за пилотом создается вихревой поток, который создает дополнительную нагрузку. В случае с Triumph эта нагрузка ложилась на плечи и шейный отдел позвоночника. Казалось, что мне положили на шею гантели, которые придавливали меня к рулю. При этом давление шло именно сверху, что моему организму очень не понравилось. Конечно же, эту проблему можно было бы в дальнейшем решить менее кардинальным методом, чем выбор другого мотоцикла.
Что касается BMW в данном вопросе, то здесь дела обстоят несколько иначе. Вихревой поток также наличествует, но его характер совершенно другой. В случае с RT он формируется за спиной пилота на уровне нижней части грудного отдела, и нагрузка распределяется по всей спине, что существенно снижает нагрузку на руки и плечи. Кроме того подобный поток благоприятным образом сказывается на вентиляции во время езды (в случае с экипировкой BMW, об этом чуть позже).
В целом изоляция от встречного потока ветра на BMW на высоте. Здесь полностью отсутствуют шум, воздушные удары и сопротивление, но при этом наличествует вентиляция (для туриста конечно же). В дождь ездить пока не доводилось, так что тут сказать пока нечего. Самым большим плюсом можно считать тот факт, что желание поменять стекло или прикрутить дополнительные дефлекторы пока не возникало.
Электроника и органы управления.
Описывая органы управления на BMW люди, как правило, поддаются пагубному влиянию маркетинга и начинают восхищаться всякими колесиками, лампочками и жидкими кристаллами. Это конечно все здорово, но при этом забывают рассказать про функционал и удобство пользования всей этой лабудой.
Для начала скажу, что мне немного обидно за то, что BMW отказались от раздельных тумблеров поворотных сигналов. Это было очень удобно и необычно… Ну да ладно, поговорим о современных приблудах.
В целом простота настройки и управления бортовым компьютером на BMW особых сложностей не вызывает, но лично для себя я обнаружил изъяны с навигацией по меню. Как мне показалось, есть небольшой перебор с подменю, а также нет макрокоманд для перехода к нужным функциям «за два нажатия». Вместо этого приходится листать все подряд. Поясню: Для того чтобы перейти к меню «Аудио» с «домашней страницы», для выбора нужного трека, приходится пролистывать меню «Подвеска», «Бортовой компьютер», «Навигатор», «Подогрев ручек», «Подогрев седла», «Настройки». При этом нельзя перескочить в меню «Аудио» (или любое другое) напрямую или быстрым прокручиванием при помощи колесика, приходится нажимать кнопку на руле определенное количество раз согласно нумерации в списке. Это не очень удобно делать на ходу. Также нарекание вызывает и колесико навигации, точнее, его местонахождение. Очень часто при включении «поворотника» поневоле задеваешь колесо, что приводит к активации тех или иных функций (как правило, переключается дорожка на плеере).
Сравнивая меню и органы управления BMW и Triumph лично для себя я не обнаружил большой разницы. Да, кнопки на англичанине больше чем на баварце, но функционал, логика и простота настроек, как мне показалось, по большей части находится на одном уровне.
Самым большим разочарованием для меня в области электроники стал тот факт, что синхронизировать канал Bluetooth приходится каждый раз после отключения внешнего устройства, т.е. при выключении гарнитуры на шлеме при повторном ее включении придется настраивать синхронизацию на мотоцикле, при подобном сценарии настройки не сохраняются. Однако если выключить мотоцикл, а гарнитура будет работать, то при повторном его включении сигнал восстанавливается. Может быть я делаю что-то не так? Также неприятно удивило отсутствие замка-блокиратора для навигационной системы. Устройство приходится снимать на парковке.
Теперь о приятном. Большим плюсом для меня стал бесконтактный ключ и центральный замок. Очень удобные примочки, также как и в случае с автомобилем ключ можно не доставать из кармана и даже не брать в руки для осуществления запуска мотоцикла, блокировки руля и закрытия всех багажных отсеков и кофров, включая центральный (кстати говоря новый центральный кофр имеет пневмопривод, так что крышка теперь не падает на руки =) ). Ключ нужен только для открытия замка седла и демонтаже кофров.
Подвеска и двигатель
Развивая тему электроники, перейдем к подвеске. Я не буду углубляться в технические данные и просто поделюсь своими впечатлениями от ее работы. Поведение подвески весьма предсказуемое, т.е. ты ощущаешь пятой точкой, какой из трех режимов работы выбран.
«Спорт» – жесткая, но при этом не дубовая, позволяет повысить маневренность и устойчивость в поворотах.
«Усредненный» – для обычных поездок, подходит для всего не экстремального.
«Комфорт» — очень полезен, если ехать по брусчатке. =)
При этом режим работы подвески автоматически переключается вместе с режимом работы двигателя. Так же их можно откорректировать независимо, например, если езда в режиме «дорога» предполагает много поворотов, то подвеску можно отдельно перевести в «Спорт». По умолчанию на режиме «Дорога» включается «Усредненный» режим работы.
В целом система электронного регулирования, как работы двигателя, так и подвески весьма удобна. Это конечно не обязательная опция и без нее можно обойтись, но с ней жизнь становится немного проще (вспоминая крутилки на Kawasaki Versys).
Немного про двигатель и коробку передач. В общем и целом сравнивая его с воздушно-масленным оппозитом 2002 года могу сказать, что прогресс не стоит на месте. Двигатель меня очень приятно удивил, он стал эластичнее, резвее, и самое главное, зубодробящие вибрации стали гораздо дружелюбнее и при этом переместились из диапазона 2000 – 4000 оборотов в диапазон 4000 – 5000 оборотов (а это уже в большинстве случаев нелегальная скорость 140-160 км\ч, если идти по трассе на шестой передаче). Ручка сцепления стала мягкой и нежной, толкаться в городе теперь можно без особого напряга на левую руку.
А вот коробка, хоть и стала удобней с системой «ассистент переключений», но четкости работы в обычном режиме ей все же не хватает, у японцев в этом плане все гораздо лучше, да и гремит она все также как и 13 лет назад. Так же (не знаю особенность это только моего аппарата или же на всех такое встречается) переключение с 2 на 3 и обратно чрезмерно тугое. Если есть владельцы на сайте, пожалуйста, поделитесь впечатлениями.
Сравнивая с RT с Trophy SE в плане работы вышеописанных узлов, то разница заметна в поведении подвески и коробке передач. Коробка на триумфе гораздо мягче и понятней, и при отсутствии системы «ассистент переключений» переключаться без сцепления на англичанине было ничуть не сложнее, нежели на баварце с электронным помощником. Подвеска на триумфе стоит инверторная телескопическая с электронной системой регулировок. В целом все также просто и удобно как и на BMW, однако в силу конструктивных особенностей есть разница в управлении (об этом чуть дальше). Двигатели на двух аппаратах очень достойные и в целом характер их работы по моим ощущения очень похож (может быть Triumph чуть подинамичнее). Есть небольшая разница в вибрациях между трехстволкой и оппозитом. Так на тройке вибрации имеют более высокий регистр и больше похожи на комариный писк, в то время как у оппозита они больше смахивают на жужжание цикады.
Управление
Именно здесь наблюдается самая большая разница между BMW и Triumph. Точнее будет сказать, что ведут себя эти две машины совершенно противоположным образом, когда речь заходит о маневрировании, парковке, движении на малых и больших скоростях.
Хочется сразу отметить, что далее речь пойдет лишь о сравнительном анализе двух конкретных мотоциклов, и что в данном случае не следует описанные недостатки возводить в абсолют.
Особенности конструкции фирменной передней подвески BMW привносят в управление мотоциклом свой неповторимый характер. Так на малых скоростях до 15 км\ч мотоцикл не имеет той ощутимой связи пилота с мотоциклом, как в случае с классическим перевернутым телескопом Triumph. На больших скоростях за 150 км\ч BMW встает на рельсы, с которых сдвинуть его становится весьма проблематично, Triumph же, напротив, становится «проблемно» держать на траектории. Другими словами в Triumph больше спортивного уклона, он более маневренный и охотней меняет направление движения, не взирая при этом на больший вес.
Если описывать характер поведения на дороге обоих аппаратов в двух словах, то я бы сказал что Triumph больше рассчитан на маршрут по извилистым загородным дорожкам, в то время как BMW больше подходит для движения по шоссе.
Общие впечатления
Пускай пробег на данный момент совсем маленький, но времени, проведенного в седле, мне вполне было достаточно, чтобы понять что с выбором техники я не ошибся. Высокий уровень комфорта, динамичный характер и яркий внешний вид мотоцикла оставляют широкую улыбку на моем лице, что для меня и является единственно верным ответом на вопрос «доволен ли я покупкой?».