В общем, дело было так. Купил я как-то явушку, да 638, кушала она мало, была не привередлива к маслу, поэтому наяривал я пробеги тысячами, бензин заливал канистрами, а масло литрами. Ездил, куда хотел и горя не знал. Раза 3-4 прокатился на японцах. Но особых мыслей о покупке более мощного мотоцикла в мою светлую голову не приходило, финансы не позволяли, да и не хотелось то особо. До поры, до времени…




И вот в преддверии нового сезона скидывает мне друг ссылку о продаже мотоцикла SUZUKI GS750E 1984 года. Больно уж он ему понравился. Настоящий классик, так сказать. Наличие кикстартера, полностью воздушное охлаждение являлись атрибутами ретро-мотоцикла, а четырехцилиндровый двигатель, литьё и дисковые тормоза придавали более современный облик. Как раз то, что надо. Практически в оригинальном состоянии, кроме покраски, чехла сидушки и поворотников. Но мой друг, будучи душой и телом ленивым, активности к покупке не проявлял. Находился этот мотоцикл относительно далеко от Минска, в Пинске, поэтому возможности заценить вживую его не было, ехать 300 км лень ведь. Но вот я вспомнил, что в Пинске учится один мой знакомый, может предложить ему посмотреть? Сказано – сделано. С его слов, мотоцикл работает вполне неплохо и смотрится отлично. Свежая покраска, резина перед-зад, колодки, цепь-звезды. Вот уже и я стал подумывать о покупке, но ребром стал вопрос о деньгах. И тут как назло звонит мне продавец и говорит, что готов скинуть 600 уе, если куплю в течении недели-двух. В итоге — продаю разобранную яву, скребу по сусекам и еду за своим новым мотоциклом!

По пути домой вылез один “косяк”. Обнаружил на заправке, что заднее колесо пустое. Подкачал – но оно тут же спустило. Ну и черт с ним, подумал я и поехал как есть. Благо безкамерка оказалась очень крепкой, разгонялся временами до 150 км в час, и не ощутил никаких изменений в управлении.

Вскоре обнаружились еще нюансы – жор масла да и ехал мотоцикл не так быстро как хотелось и как должен был ехать. Повидал этот мотор, скорее всего немало, пробегом в 45 тыс, как гласил спидометр, и не пахло. К тому же двигатель был весь в масле, прокладки головы и цилиндров не то чтобы потели, они обливались маслом как бурлаки на Волге, одетые в бушлаты, в июльский полдень.



Но с расстояния хотя бы в один шаг, мой дырчик смотрелся вполне ничего, что собственно меня и подкупило при покупке





В течении первого сезона особых проблем с мотоциклом не было, заменил лишь трос тахометра и ремкомплект заднего суппорта. Но учитывая некоторую изношенность двигателя, было решено произвести капитальный ремонт. Вот тут обнаружил еще небольшую проблемку. Более детально изучив информацию в интернете, понял, что мотоцикл не 84 года, коим он был по документам, а примерно 78-79, еще в годы жизни самого Мичио Сузуки! Ну что же, может оно и к лучшему.




И так, задняя резина сожжена, можно приступать к ремонту. Кое-как доезжаю в гараж и начинаю процесс разборки. Клапанная крышка снялась относительно легко, голова тоже. А вот блок цилиндров – никак. Стоит как вкопанный. Спустя час расшатывания, подбивания с помощью рычагов удалось поднять блок на 2-3 мм. Как оказалось, пространство вокруг 4 центральных шпилек ввиду конструкции головы и блока цилиндров настолько “заросло” окислами и грязью, что от времени превратилось буквально в камень. Одну шпильку удалось открутить, остальные не поддавались. Пришлось брать тонкую стальную проволоку заниматься настоящим онанизмом. Итого в общей сложности на снятие блока ушло около 5 часов. Учитывая такую титаническую работу, был сделан вывод, что цилиндры снимались первый раз. Голова же поднималась как минимум раз, об этом говорили притертые впускные клапана и ввертыш под первой свечей. Сами же клапана были покрыты просто неимоверно толстым и крепким слоем нагара. На аккуратную их очистку, а также головы и днищ поршней был потрачен практически месяц периодических наведываний в гараж.

После очистки поршней были замечены круговые отметины от выпускных клапанов, скорее всего из-за слишком большого слоя нагара. Да и растянутая цепь ГРМ также этому способствовала по причине смещения фаз газораспределения. Еще виднелись небольшие насечки на днищах поршней, по видимому от отвалившихся кусочков нагара.










И так, какие выводы можно было сделать об жизнеспособности деталей двигателя. Самое главное, что коленвал (кстати, прессованный на роликовых подшипниках, а не вкладышах) абсолютно в норме, люфт шатунов вверх-вниз отсутствовал, боковой меньше лимита износа в 2-3 раза. В системе шатун-палец-поршень люфты также отсутствовали, причем абсолютно. Поршни, распредвалы были в более-менее приличном состоянии. Был заметен износ цилиндров, но ремонтную поршневую не нашел, да и не искал особо. Клапана еще были вполне ничего, притер к седлам и забил.


Фото коленвала из интернета.

И еще раз по поводу возраста мотоцикла. На переднем колесе обнаружил цифры 12 78, скорее всего это дата изготовления, я так думаю.


Вот собственно двигатель после усердной чистки









Крышка сцепления снималась впервые, для полировки. Заодно проверил диск, износ практически не заметен. Состояние корзины сцепления, подшипников и втулок тоже отличное. К коробке также никаких претензий.






Карбюраторы также были полностью разобраны. Дроссельные заслонки с износостойким покрытием практически лишены царапин, не изношены и остальные составляющие.






И так, что было куплено и заменено:

— новые оригинальные поршневые кольца
— полностью все прокладки (под голову и цилиндры оригинал, клапанную крышку, крышки генератора и сцепления, поддона)
— маслосъемные колпачки
— успокоитель и башмак были куплены б.у. в хорошем состоянии
— ремкомплекты в передние суппорта и карбюраторы
— конусные подшипники в рулевую колонку
— цепь ГРМ
— фильтр нулевого сопротивления K&N
— колодки на перед и зад
— сальники и пыльники в вилку
— набор сальников в двигатель на будущее, пока везде стоят родные (не текут, так и менять не стоит)
— лягушка переднего тормоза и кое-что еще по мелочам)))

Мотоцикл был полностью собран к концу апреля, чуть позже официального открытия сезона.













Что нельзя не отметить, так это настоящее японское качество изготовления и сборки деталей, даже в те бородатые годы. Несмотря на то, что модель была разработана и выпущена серию в очень сжатые сроки, все детали подогнаны просто идеально. Эх, нашим ижам и явам бы такое…

За второй сезон после ремонта накатал около 13 тыс км, были небольшие проблемы с нагревом двигателя из-за нулевика, пришлось опускать иголки в карбюраторах. Также при падении были повреждены контакты прерывателя зажигания, к концу сезона были куплены новые. Максимальная скорость по спидометру составляла около 200 км, по навигатору примерно 180, на 8.600 оборотах двигателя. Были мысли на будущее заказать поршневую на 850 кубов, современное электронное зажигание, но мой старый корч пришлось продать, чтобы купить самый большой классик Suzuki GSX 1400, которым я доволен выше крыши))