Первые «детские восторги» от обладания мотоциклом остались далеко позади, пришло время подвести итоги второго сезона. Пройдено 18 тысяч, есть о чем рассказать и к чему придраться. Хотя мотоцикл, безусловно, хорош :)
UPD: обзор после 1го сезона находится тут. В этом обзоре расскажу только о новых впечатлениях.

Кратко

Плюсы:
+ Неплохая (для круизера) универсальность применения
+ Динамика
+ Управляемость
+ Внешний вид
+ Тормоза
+ Гуманный расход топлива
Минусы:
— Не хватает 6й передачи
— Эргономика в дальнобоях хромает
— Перевозка багажа — не идеальна
— Полное отсутствие механического афтермаркета (обвес не в счет)
— Замороченное (по чопперным меркам) устройство и техобслуживание

Недостатки

Начну с них, хорошее лучше оставить напоследок.

1. Говорят, что любому мотоциклисту по трассе не хватает еще одной передачи.
За всех не скажу, но на Warrior 6-я просится явно.
Объективно, коробка Warrior-а хороша, сближенные передаточные числа — ВЕСЧЬ! Но на скоростях выше 130 просится еще ступень.
И дело не только в том, что после 4000 об/мин движок начинает скисать. Куда важнее, что:
— После 3500 идут недетские вибрации, с которыми долго не проехать.
— Расход при 150км/ч поднимается с 6 до 7 литров, что при 15-литровом баке начинает угнетать

6-ступок на свою модель не нашел ни родных (что логично), ни даже афтермаркета. Вообще, афтермаркет-механику на японские круизеры похоже никто не выпускает — очевидное конкурентное преимущество Harley, на который и движков, и КПП, и много чего другого по механике делает множество разнокалиберных фирм. Ради интереса посмотрел на другие модели Ямахи:
— все чопперы — 5 ступеней
— V-Max (и старый, и новый) — тоже 5 ступеней
— даже FJR1300, казалось бы, спорт-турист — опять 5 ступеней.
Просто заговор какой-то. Глянул на остальных японцев, почти все круизеры опять-таки на 5-ступке. Нехарактерным исключением выступил Kawasaki VN1700, внезапно 6 ступеней! Если бы не дохленький движок (73л.с.) и не«труЪшная» в целом конструкция, вполне бы к нему присмотрелся…
А вот HD и Victory уже не первый год выпускают круизеры с 6 ступенями.

Первой мыслью было поиграться с передаточными числами за счет ведомого/ведущего ремня, чтобы снизить рабочие обороты при той же самой скорости. Операция вполне реальная, ставятся определенные харлеевские шкивы, меняется ремень и в принципе на этом всё. Однако, разгон становится более «овощным», что по городу совсем не айс. Или может быть айс, но потом еще иметь вероятный секас с перенастройкой спидометра.

Но если менять передаточные отношения, то неплохо бы взбодрить мотор? Это была вторая мысль. Спустя пару лет после вывода модели на рынок Yamaha начала продавать запчасти серии Speedstar. Мощность поднималась с 86 до 104л.с., цифры момента не помню. По состоянию «на сейчас» комплект собрать полностью нереально, видимо, он больше не выпускается.
В теории, можно махнуть движок от MT-01, по типоразмерам они одинаковы, да и эм-тэ-шка выпускается до сих пор. А на практике объем работ ради этих +4л.с. и +15Нм еще надо изучить…

Диагноз: почти не лечится. Попытка уместить в раму американский движок и 6-ступку — прямой путь к сварке/болгарке. Тогда уж проще сделать кастом с чистого листа.

2. Каноны класса диктуют особенности посадки и эргономики вообще. Из-за далеко вынесенных подножек вся масса тела приходится на 5ю точку, спасибо что хоть седло широкое и во время езды можно по чуть-чуть менять посадку. Руль-«палка», пусть и неродной, но все равно заставляет тянуться вперед и почти залезать на бак. Управляемость по городу хороша, но в дороге утомляешься быстро:
— 5-6 часов в дороге не напрягают вообще, можно останавливаться только по необходимости заправиться
— после 700км силы еще остаются, но по дороге хочется останавливаться уже почаще
— 1000км — условная граница, когда еще более-менее нормально, но лучше за один присест дальше не ехать
— после тысячи усталость нелинейно растет, 1200 в принципе проезжается (трижды проверял), а вот 1500 — наступает «мотопередоз», когда все части тела норовят отвалиться и на мотоцикл не хочется смотреть еще пару дней.


Еще раз о вибрациях. Особенно сильно они передаются на подножки (езжу в спортивных пластиковых ботах, так что обувь не гасит), а после долгой дороги еще и отдаются на 5ю точку. Возможно, лечится установкой дуг с выносами, но надо пробовать. Дуги надо ставить в любом случае, вопрос куда: самое очевидное место верхнего крепежа — стартерные болты, что не есть хорошо и на что я уже нарывался на старых дугах (отвалились после пары инцидентов).
Если долго ехать, то вдобавок к этому затекают правая нога, из-за выступающего бокового воздушного фильтра, и руки из-за не совсем прямой посадки.

Диагноз: лечится заменой руля, возможно седла, выносами, ветровиком. Но на 100% проблема не исчезнет.

3. Пробег на баке «досуха», если экономить горючку, в теории не больше 250км, максимально доходил до 230 (не от хорошей жизни), заправляться предпочитаю через 150-200км. В дальней дороге или по холодной погоде приходится останавливаться раз на 100-120км, ибо усталость и слабая ветрозащита. Не знаю, существуют ли более высокие ветровики, но что-то решать определенно надо — надоело уже зависеть от погоды, причем зависеть сильно. То же самое относится к подогреву ручек.

Специфическая эргономика и небольшой бак влияют на среднюю скорость по трассе. По рассказам на БП, средние 90км/ч за 1000км пути считается вполне нормальной скоростью даже для круизеров. У меня только один раз получалось сделать средние 100 (Воронеж-Москва, всего 500км), на 1000км и более средняя не поднималась выше 75. Притом, что большую часть дороги ехал 120-150.

Диагноз: нужен новый бак, хотя бы на 20л.

4. Также есть нарекания к перевозке багажа. Во-первых, на багажнике нельзя возить тяжелые грузы, от этого деформируется крыло (хотя может это для всех круизеров?) Во-вторых, подобрать кофры нормального внешнего вида до сих пор так и не смог (либо корбиновские пластиковые за 2000-3000$ за комплект). К наступающему сезону думаю взять какие-нибудь простенькие текстильные боковые, чтобы не морочить голову, дешево и сердито.


В сезоне-2012 с багажом поступал предельно просто: большой рюкзак с тяжелым грузом ставил на заднее сиденье, рюкзак поменьше и полегче — на багажник (после того, как обнаружил деформации заднего крыла), все это оборачивал в условно-водонепроницаемые чехлы и приматывал пауками за пассажирскую спинку и за багажник. Держало крепко, влезало прилично. На управляемость вообще никак не влияло, притом что центральный кофр даже на Электричке вроде бы добавляет геморроя при езде.

5. Про «удобство» техобслуживания (по сравнению с ним даже эргономика идеальна!) я уже кажется писал.
Хотя большая часть работ делается стандартным инструментом, входящим в 100+ элементный набор, сильные и гибкие пальцы все равно не помешают. Итак, имеем следующее:
— два корпуса воздушных фильтров (два!!!11), для замены фильтров нужно снять бак;
— съем и постановку бака на место нужно выполнять вдвоем, требуются длинные сильные пальцы и хороший глазомер, иначе патрубки не налезут куда надо;
— для замены свечей требуется снять корпус верхнего воздушного фильтра, процедура крайне «доставляет»: очень плотная укладка проводов и прочих разных шлангов на месте работ, плюс насадить резинки на впускные патрубки с непривычки сложно. При наличии карданного свечника можно обойтись и без этого, но в мануале сказано делать именно со съемом фильтра. Может быть, так проще регулировать усилие затяжки;


— Из 4х свечей без труда заменяются только две, а одну, правую в переднем цилиндре, приходится менять вообще наощупь (ну или руль с приборкой снимать, но это уже за гранью здравого смысла);
— с длинными прямотоками любые операции над задней осью (проверка натяжения ремня, смена резины или, упаси Создатель, замена ремня) ведут к необходимости отсоединения выхлопа, т.к. трубы перекрывают ось. Стоковый выхлоп таких проблем не доставляет;
— ремень, как и положено, менять трудно, для этого требуется снять не только колесо, но и маятник. Кстати, докаточные ремни (если основной порвался) видел только для Харлеев, и то не для всех. Запасной обычный ремень в дальнобой взять нельзя (т.к. его нельзя скручивать, мять и т.п.).
+ а вот масляный фильтр находится очень даже удобно, монтаж/демонтаж прекрасно выполняется при помощи самого обычного цепного ключа для маслофильтров стоимостью 100р. максимум.

6. Фары и поворотники. Головного света мало для езды по ночным трассам. Вокруг задних поворотников много пластика, это неправильно и неэстетично.
Методы лечения: правильно подобранная люстра или правильный ксенон, интегрированный стопарь (уже куплен), заодно можно будет заменить беспонтовую пластиковую лопату крепления номера на «пацанскую» металлическую площадку с креплением на заднюю ось.

О приятном

Если такие недостатки вас еще не смутили, читаем дальше… :)

Аппарат вполне пригоден для езды по пробкам на магистралях Москвы (ТТК, МКАД, широкие радиальные шоссе), особенно со снятыми дугами — можно закладывать более резкие маневры между машинами.
Дальнобойное применение явно не хуже дорожников, едешь медленнее, но медленнее устаешь и дольше можешь проехать за один присест. Без влияния на управляемость можно перевезти немало багажа.

Динамика до 100км/ч позволяет хулиганить в потоке, до 140 уверенно идти на обгон, но потом низовой движок «сдувается», и вибрации достают. Зато на 120-130 ехать самый кайф. Нехватку л.с. и момента ощущаю редко, в основном при обгоне длинных верениц грузовиков на 1-полосных дорогах.

Управляемость, торможение: претензий нет, хотя сравнить почти не с чем. Очень здорово себя показывает задний тормоз, по трассе им удобно сбрасывать скорость. Всего однажды за сезон приходилось тормозить «совсем на ушах», на мокрой дороге. Мотоцикл сильно пошел юзом влево-вправо, но успел остановиться до фуры. Был почти уверен, что упаду, но обошлось, надо было просто ему не мешать.
По серпантинам скорость передвижения зависит от интенсивности потока и насколько тебе самому страшно. Однажды катались по горам в колонне с «аккуратными» спортами, обузой не был.
Подвеска по мягкости сравнима со средними настройками R1200GS, ухабы глотает не хуже. Яма в повороте остается просто ямой, а не началом «скручивания» рамы и не борьбой за устойчивость мотоцикла. Позвоночник уходил в трусы разве что по совсем хреновому полотну и высокой скорости, такое бывало только ночью на неосвещенной трассе.

Внешний вид до сих пор не оставляет меня равнодушным, частично это заслуга обвеса. В стоке, особенно с родным выхлопом, мотоцикл смотрится далеко не так интересно. Кстати, «вау-фактор» чопперов похоже растет с продвижением на север — на юге почти все «залипают» на спорты, в Москве 50/50, в Карелии внимания мне уделяли куда больше :)

Надежность. Стоит биться головой об стену, но «большое» ТО, с проверкой всех шлангов, проводки и т.п., я буду делать только сейчас, после 26 тысяч пробега. До этого времени просто менял расходники по регламенту, из внепланового только смена ремня после 49 тысяч, внезапно порвался. Под конец сезона-2012 мотоцикл явно решил об этом напомнить, когда сначала полетел трос сцепления, потом сразу же сломалась мощная минусовая клемма главного жгута, а перед постановкой в гараж он вообще отказался заводиться с непонятным треском из района аккума (реле?..). В целом, несмотря на замороченность техобслуживания, надежность претензий не вызывает.

Идеальный мотоцикл

Описание недостатков заняло куда больше места, чем положительная часть. Наверное, просто слишком сильно придираюсь, все-таки больше половины текущего пробега у меня накопилось в дальняках. Что в идеале мне бы хотелось видеть от своего мотоцикла:
1. Удобная посадка для города и трассы
2. Хорошая ветрозащита
3. Курсовая устойчивость
4. Мягкая подвеска без потери управляемости
5. Приемлемая «антипробочность»
6. Хорошие тормоза и динамика (уверенные 150 по трассе, быстрый разгон 70-150)
7. Ненапряжная перевозка 20..40кг багажа
8. Простота технического обслуживания
9. Большое количество афтермаркетовых запчастей, как обвеса, так и механики
10. Пробег на баке не меньше 300км
11. Надежность
12. Внешний вид
13. Ощущение ДУРИ в моторе и запаса тяги под правой рукой с самых низов

Заявленным критериям мой аппарат удовлетворяет как минимум наполовину, а если учесть последний пункт, то даже больше :) Готов ли я его сменить на что-то другое, пусть и при неограниченном бюджете — вопрос открытый, т.к. опыта езды на других мотоциклах слишком мало, еще ездить и ездить. Пока что в качестве основного мотоцикла готов рассмотреть наверное только 2 других аппарата:
1. KTM Adventure 990R. Не чоппер конечно, но V2 и в остальном вообще ого-го!
2. H-D Road King. Харлей и вообще труЪ, интересно, каков он в дальняке. Подкупает обилие афтермаркета, отпугивает цена и что пока он для меня «кот в мешке». К тому же, вспоминая рассказ OcM о поездке по Америке, не факт что Roadking будет настолько лучше, чтобы его покупать. Опять же, надо ездить.
3. UPD: (спасибо ZloYa) Victory Cross Country. По многим недавним тестам лучший, или один из лучших баггеров.

Вообще, здравый смысл пытается мне сказать, что круизеры для дальняков подходят не особо — всего лишь чуть лучше дорожников, и что человечество придумало много других классов для такого применения: турэндуро, спорт-туреры, люкс-туреры.
Но я не хочу менять металл на пластик, грубый характер V2 на «рафинированный» рядник или оппозит, звериный рев больших цилиндров на «швейную машинку» верхового мотора.

Так что вполне допускаю, что лучше всего будет сильно переделать свой Warrior, либо сделать кастом на основе его рамы и ходовой. Уж больно они у него хороши :)