Наконец пришли все запчасти для первоначального обслуживания мотоцикла и решил сделать отчет о проделанных работах. Но сделать просто перечисление пунктов будет для многих не интересно, поэтому отчет будет состоять из рассуждений почему я сделал так, а не иначе, а так же постараюсь рассказать о некоторых заблуждениях в плане обслуживания техники, которые часто слышу при общении с людьми.

Много букв, много картинок.

Техническое обслуживание техники это не просто замена жидкостей в круг, а в основном диагностика и методы диагностики, и уже после идут работы, которые показала диагностика.
Для удобства сделал фаил, по которому и будет происходить контроль всего обслуживания. Он позволяет не забыть уже найденные проблемы, а так же не пропустить что-нибудь при диагностике. Второе очень важно если вы самостоятельно делаете обслуживание и только раз в год, потому что рука не набита и часто можно что-то пропустить.
Фаил выглядит так

Если кому-то будет полезен, то можно скачать по ссылке
docs.google.com/folder/d/0B3FAyahqs6CQUDdicHFYNi1pT2s/edit

Я не люблю, когда что-то делается по наитию и всегда прошу сделать предварительно оценку или придумать методику оценки, и только после того как методика выдает результат уже можно действовать. Так и с обычным ТО, тут не устраивает диагнозы «по запаху, „по виду“, „так говорит дядя Вася из соседнего подъезда“, поэтому для каждого пункта опиши методику, которая дает какой-то числовой результат или на крайний случай „работает, не работает“.
Начнем с простых вещей.

Свечи и вв
Данная работа регламентная и на моем мотоцикле рекомендуется менять каждые 12тыс. км. Оценка для мотоциклов вполне адекватная и можно её придерживаться. Я же решил поменять не смотря на то, что мотоцикл проехал 3000 миль, т.к хотел поставить иридиевые свечи и более высокого калильного числа.


Производитель рекомендует ставить свечи либо NGK, либо Denso. Я всегда выбираю Denso, потому что образец надежности ля меня Toyota, а Toyota всегда использовала продукцию Denso. На самом же деле это фетиш, и думаю разницы NGK и Denso нет.
На фото видна разница в свечах, и главное отличие иридиевой свечи это тонкий иридиевый электрод. Такую свечу очень трудно залить и проблем с запуском возникать не должно, поэтому особенно рекомендуется ставить иридиевую свечу на 1 и 2-х цилиндровые моторы, а так же на моторы с трудных доступам к свечам.
Про иридиевые свечи есть легенда, то они больше „ходят“. На самом деле ресурс иридиевой свечи такой же как и обычной никелевой, потому что ресурс свечи определяет сердечник. Долгоиграющие свечи имеют платиновый сердечник и действительно могут „ходить“ до 100тыс. км, если на нашем бензине быстрее не выгорит электрод. Более подробно об этом можно почитать на англоязычном сайте Denso, где описывается различие между сериями VK и IK. Многие задают вопрос — а что будет если использовать обычную свечу в моторах, где регламентируется платиновая. Последствие — катушка не пробивает свечу и искра возникает вне цилиндра. Практически сразу такую картину можно увидеть на турбомоторах, когда на максимальном бусте сопротивление свечи сильно вырастает. Так что тут рекомендую не экономить.
Второй момент, который нужно рассмотреть это калильное число свечи. По мануалу рекомендуется ставить свечи с калильным числом 24, либо 27(по Denso, по HGK 8 и 9 соответственно, так же указано в коде свечи). Более высокое калильное число выбирается, если вы планируете продолжительное время ехать на высоких оборотах, либо двигаться в пробках.
У меня стояла обычная Bosch

Дальше проверяем состояние высоковольтных проводов или катушек. Сами провода нужно проверить на целостность изоляции, а наконечники на трещины(нужно на него нажать). Если есть подозрения на пробив свечи, то на наконечнике и свече появляются серые полосы.


Фильтр воздушный
Работа тоже регламентная, поэтому вопрос не возникает. Часто можно встреть рассказы о том как человек „обманул“ систему и просто продул фильтр. Я не рекомендую так делать, даже если фильтр стоит дорого и менять трудно. Вы никогда не выдуете мелкую пыль из него, а большая не сильно ограничивает пропускную способность. Более того регулярная чистка пыли компрессором или пылесосом его разрушает и образуются дыры на изломе, которые трудно заметить и тем самым можно считать, что ездите без фильтра.
Отдельно хотел бы сказать про фильтра нулевого сопротивления. Крайне не рекомендую использовать(если вы не из Краснодарского края), потому что наш мелкодисперсный песок они не сдерживают и почти всегда приводят к износу поршневой. Это мнение было сформировано после того, как хим. анализ отработки автомобиля с „нулевиком“ показал сильное превышение диоксида кремния.
Фоток моего фильтра, и оригинал оказался самым дешевым из небольшого кол-ва альтернатив.

Для замены нужно снять бак и открутить дюжину болтов


Масло двигателя
Это тема многих клавиатурных боев в интернете, я ее обсуждать не буду, поэтому просто напишу, что выбрал и почему.
Долго изучал вопрос использования автомобильных масел в мотоциклах и пришел к однозначному решению, что можно соблюдая вязкость и энергосберегающие свойства. Вязкость в первую очередь важна для КПП, а энергосберегающие добавки для сцепления. Для себя давно решил, что для исправного двигателя наилучший вариант это Xenum WRX(VX), на них проехал свыше 200тыс.км. Для МКПП тоже есть пакет присадок аналогичный по составу с пакетом присадок в WRX, который делает очень плавные включения передач(отмечено 100% количеством пользователей). Оставался вопрос о сцеплении. Связался с заводом в Бельгии и они подтвердили, что масло отлично работает с мокрым сцепление. В общем мечта сбылась, получил все, что хотел.
Ну и главное преимущество для меня, то что оно долгоиграющее и позволяет гарантировано проехать на автомобиле до 25тыс. км. без последствий. Это очень важно, т.к. не хочу менять масло в середине путешествия.
Вот как выглядит банка.

Сам процесс заливки. Перед заменой масла двигатель обязательно нужно прогреть, поэтому замену нужно делать в самый последний момент, чтобы горячие детали не мешали производить другие процедуры.

И чуть не забыл. Купил хромированный фильтр :). Если кому интересно, то чтобы получить код хромированного фильтра, то к общему коду фирмы K&N добавить букву C, т.е. обычный код KN303, а хромированный KN303C. У фильтра есть недостаток — его нельзя закрутить от руки, т.к. скользит. Поэтому производитель сделал место под ключ. Но в этом случае очень легко переборщить с усилием и поэтому, если не уверены, то крутите динамометрическим ключом с усилием 12H*m.


Антифриз
Начнем с диагностики самой системы охлаждения. Первое, что нужно сделать это проверить течи, а если есть возможность, то опрессовать систему.
Для опрессовки я использовал спец. инструмент, который подключается в место стандартной крышки радиатора и создал давление в 1атм. Больше создавать не нужно, т.к. можно раздуть радиатор, тем более, если он не молод. Ожидает 10-15 минут, и если давление сохранилось, то продолжаем диагностику.
Фото прибора.

Делаем визуальный осмотр крышки радиатора. Резинка должна быть без деформаций и мягкая, а сам клапан двигаться с усилием. Теперь нужно понять что же залито в радиатор. Для определения температуры кристаллизации используем соответствующий прибор.

На синее стекло нужно капнуть немного антифриза и посмотреть в смотровое окно. У меня показал -40 градусов. Очень рекомендую проделать такую процедуру, если вы получили мотоцикл из Японии. Не знаю почему, но от туда приходит техника, где залит антифриз с температурой кристаллизации -20, а иногда и меньше. Это нужно, если мотоцикл будет храниться в холодном гараже и весной можно получить много неприятных сюрпризов.
Второй тест антифриза — это его смазывающие свойства. Для этого нужно намочить руки антифризом и через пару минут они должны быть жирными. Если такого не произошло, то срочно менять.
Я выбрал японский антифриз TCL, т.к. это надежная фирма с гос.участием, которая поставляет антифриз на многие заводы в Японии и в военный комплекс Японии. Вообще хороший антифриз можно определить и по цене. Сейчас он не может стоить дешевле 150р за литр в розничном магазине.


Тормозная жидкость
Недавно уже много писали и комментировали прибор по диагностике тормозной жидкости, поэтому немного повторю
Сам прибор в работе.

Уже сразу смущал цвет тормозной жидкости, и прибор подтвердил опасения. Естественно срочно меняем. Выбор пал опять на фирму TCL, ранее использовал Seiken, но сейчас с поставками этой жидкости проблемы.



Тросики
Трусики газа, подсоса, сцепления и т.д. нужно тоже регулярно обслуживать, чтобы они служили долго. Так же это серьезные элементы безопасности. Обычно смерть тросика приводит к очень неопрятной ситуации на дороге, потому что когда он ломается, то у вас сцепление остается выжатым, газ открытым, спидометр может унести с собой суппорт или диск. Проверяйте тросики регулярно.
Для проверки тросики отсоединяются и они должно свободно двигаться в рубашке, а в видимых местах все жилы должны быть целыми. Если хоть одна жила сломалась, то трос менять, потому что под рубашкой сломалось еще больше. Если трос целый, то его нужно смазать моторным маслом или специальной смазкой. Для этого удобно использовать медицинский шприц.

У меня был неисправен тросик подсоса, а именно сломалось крепление при транспортировке.

Замена его еще то занятие, потому что нужно сделать все то, чтобы снять воздушный фильтр, потом нижнюю часть корпуса воздушного фильтра и кучу шлангов.

Тормоза и подвеска
Начнем с передней части мотоцикла. В первую очередь произведем измерения.
Почти все измерения можно сделать вот таким приборчиком. Погрешность его действительно заявленная. Китайскими не рекомендуется пользоваться

Резина. В инструкции написано, что допустимая высота протектора в средней части шины на переднем колесе должна быть не менее 1.5мм, а задняя не менее 2мм
Измерения показали 3.5мм и 4.9 соответственно.

Переходим к тормозному диску. Толщина нового 6мм, допустимый износ 1мм. Это вообще стандартный для серийных мотоциклов допустимый износ, поэтому если нет манула, то достаточно знать толщину нового. Так же можно померить биение диска, оно не должно превышать 0.3мм.

Не смотря на то, что колодки оснащены индикатором износа, а новые лежат ящике для документов, рекомендуется посмотреть толщину колодок, чтобы понять когда этот индикатор запищит. Лучше всего снять суппорт, посмотреть целостность пыльников, равномерный износ колодок и равномерное движение поршней.

Все порядке, проверяем целостность тормозного шланга и год на нем, если ему более 4-х лет, то меняем. Вывешиваем переднее колесо. Теперь нажимаем несколько раз на тормоз и отпускаем, после колесо должно крутиться от руки без усилий, при этом не должно быть посторонних шумов. Далее проверяем на наличие люфта в переднем ступичном подшипнике, поставив руль в крайнее положение.
Переходим к вилке. На вывешанном колесе крутим рулем. Он должен двигаться свободно без какого либо заедания. Ставим руль в среднее положение и проверяем на продольный люфт всю вилку. Если все в порядке, то ставим мотоцикл на колеса и зажав тормоз сжимаем вилку, а после проверяем на течи сальники вилки. На этом диагностика передней подвески закончена.
Переходим к заднему тормозу. Если задний тормоз дисковый, то проводим процедуры аналогичные переднему тормозу, если барабан, то необходимо посмотреть на индикатор износа задних колодок, обычно он выглядит как стрелочки, которые совмещаются при нажатии на тормоз. Если они совместились, то нужно менять колодки. Далее вывешиваем заднее колесо и проверяем ступичный подшипник, и подшипники маятника. Ставим мотоцикл на колеса и проверяем задние амортизаторы.

Цепь/кардан
Про кардан расскажу отдельно, когда буду делать мотоцикл жены, а сейчас про цепь. Для проверки цепи, нужно немного прокатить мотоцикл вперед и проверить провисание нижней части цепи. Нажимая на нее, в средине, ход должен быть 2-3см. Если больше, то подтягиваем, если меньше, то ослабляем. Далее смотрим на индикатор износа, и если длинна цепи большая, то меняем все звездочки и цепь.

А если даже после этого все в норме, то производим смазку цепи. Я использую смазку фирмы Xenum, она хорошо проникает в цепь и плохо смывается


Электрика и свет
Эти пункты настолько же важны как и все остальные, хоть и глупо звучит. Световая индикация это основная пассивная безопасность и она должна работать всегда исправно. Начнем с приборной панели, там должна гореть вся подсветка, все индикаторы, особенно датчиков подножки, температуры и давления масла. После нужно проверить головной свет, поворотники, стоп сигналы и габариты.
Головной свет решил поменять не дожидаясь выхода из строя, т.к. лампа всего одна, заодно и сделать небольшой тест.
Выбор сдела на фирму Koito, т.к. эти лампы стоят во всех японских авто и имеют хороший ресурс.

Для любителей белого цвета и галогенных ламп, сразу напишу как выбрать самую белую :). Техническое ограничение температуры света 3850, и все что белее достигается окрашиванием стекла. Поэтому с голубым стеклом будут самые белые, и белее никто не сделает на данный момент. Поэтому и выбрал Koito, как самую надежную.
В мотоцикле стояла лампа неизвестно производителя, но написано, что сделана в Японии. Первое фото старая лампа, вторая Koito.


И дальний свет.



Далее заполняем лист и отправляем в архив


А мотоцикл продолжает радовать глаз каждый день

Остальные фото
plus.google.com/u/0/photos/114196647749487232514/albums/5819180255745253601