Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock.
БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.
открытое письмо как отключить

Блог им. madvlad → Trailbracking (техника торможения в поворотах на трэке)




На гоночном трэке гонщики обычно едут с открытым газом либо на тормозах, если байк просто катится — это потеря времени.

«Трэйлбрэйкинг» — техника которую используют гонщики что-бы как можно быстрей сменить одну скорость (движение по прямой) на другую (скорость прохода апекса в повороте).
При применении этой техники райдер достигает точки начала торможения перед поворотом и тормозит с макс. силой, пока мотоцикл еще не находится в наклоне.
После того как он начинает входить в поворот, он все сильней уменьшает давление на тормоз в зависимости от увеличивающегося угла наклона байка, после того как он достигает «апекс» (в гоночных видах спорта — точка траектории, ближайшая к внутреннему краю дороги, т. н. «вершина» поворота), он отпускает тормоза полностью и начинает открывать газ.



Звучит просто в теории, но правильное применение очень сложно, здесь требуется хорошее чувство для этой техники, не забывайте, эти парни делают это плавно, круг за кругом, идя на лимите!
Фредди Спенсер сказал: " У быстрых райдеров «медленные» руки", таким образом они могут делать это без проблем, прогрессивно и мощно.



Посмотрите на мотогп байк, у него есть хороший «грип» (сцепление резины с дорогой, «держак») на переднем колесе если он не в наклоне и если слишком агрессивно тормозить, то можно легко потерять контроль, здесь нужно быть аккуратным.
Обычно только передний тормоз используется для «трэйлбрэйкинга», ибо задний малоэффективен, применить его хорошо контроллируемо намного сложней и очень легко заблокировать.
Чаще всего его используют в середине поворота для корректировки линии или для стабилизации байка.
Для адекватного применения трэйлбрэйкинга и игнорирования любых аэродинамических эффектов нужны знания о резине и грипe, наличие грипа зависит от разных факторов.



Важные факторы для грипа это вес или загрузка колес.
Соотношение между макс. сцеплением колес и вертикальной нагрузкой называется коэффициентом трения, он понижается в зависимости от вертикальной нагрузки.
МотоГП колеса выходят за рамки теоритического коэффициента трения с числом 1, достигают чисел свыше 1,3.
Колеса ведут себя как жвачка, тают на поверхности трэка используя модель трения Ньютона.
При торможении крутящий момент передается через колесо на точку контакта резины с асфальтом, которая создает поверхности дороги горизонтальную силу.
Дорога толкает колесо назад а колесо толкает вперед на поверхности дороги.
Вы можете поблагодарить Ньютона за это механическое сцепление, для каждой силы есть согласная и противоположная сила.



Данные от фирмы «Брембо» показывают силы замедления до 1.6г и давление до 8кг на рычаг тормоза, при торможении со скорости свыше 350 км/ч.
Например на Заксенринге в 2012 году во время гонки для входа в первый поворот необходимо тормозить со скорости свыше 300 км/ч на 100км/ч на расстоянии около 253 метра за 5,8 секунд.
Райдеры около 20% времени в гонке находятся на торможении, это значит, что нужно хорошо уметь использовать трэйлбрэйкинг.
Посмотрите как парни комманды «Ямаха Монстер» в наклоне все еще находятся на переднем тормозе.



Также стоит заметить что грип растет при увеличении нагрузки на переднее колесо при торможении.
Сцепление падает при увеличении наклона и смещения нагрузки с переднего колеса на заднее.
При троможении вес смещается вперед, пружины передней вилки сжимаются.
Это сжатие изменяет рулевую геометрию мотоцикла, уменьшая «трэйл»(вынос) и «рэйк (угол наклона) ».

Трэйл(вынос) – термин, описывающий переменную, которая сильно затрагивает управляемость мотоцикла, возможно ещё более важную, чем «Рейк», особенно в том отношении, как будет вести себя на дороге конкретное сочетание отдельно взятой рамы и вилки.
Трэйл – расстояние, отложенное на горизонтальной линии находящейся на уровне земли между точкой лежащей под осью колеса и линией, являющейся продолжением продольной оси рулевой колонки.
Угол наклона («Рэйк») – это термин, используемый для описания углового отношения между рулевой колонкой мотоцикла и воображаемой вертикальной линией, опущенной из места крепления рулевой колонки к раме. У мотоцикла с рейком в 0 градусов рулевая колонка перпендикулярна земле.

Геометрия рамы

Это уменьшает стабильность но увеличивает агильность (маневренность) байка в том смысле что байк способен наклоняться и изменять направление быстрей.
Температура резины увеличивается при смещении веса и последующем увеличении нагрузки на колесо с оптимальным уровнем важным для хорошего грипа без износа резины.
Другой важный фактор это снижение скорости, которое снижает радиус поворота.
Характеристика поверхности трэка и другие элементы между трэком и резиной, как вода, масло итд. также играют большую роль в эффективности трэйлбрэйкинга.



Эти ребята очень близки к лимиту, иногда они пересекают его, как демонстрирует это фото — маленькая разница между позицией на трэке пилотов Репсола на последнем повороте этой гонки, приносящей изменения в Чемпионат Кэйси Стонера и его падением на трэке.

Источник MOTODNA и пару картинок и текста с других рессурсов
  • madvladmadvlad
  • Влад
  • 30 октября 2013 в 16:51
  • 43
  • ?

Комментарии (52)

RSS свернуть / развернуть
0
outluch
Промт детектед?
+4
UncleMaxim
Промпт -ТСЯ и -ТЬСЯ не путает ))
+3
maxys146
Неплохо было-бы дополнить определениями грипа, агильности, апекса и так далее.
А так-же то что эта техника малоприменима на ДОП.
Да, и не все гонщики используют торможение вплоть до апекса, многие тормозят только перед поворотом, дальше на ровном газу до апекса и только потом открываются. А некоторые вообще не используют задний тормоз в гонках… Ну то есть вообще.
А вообще интересно почитать, хотя перевод оставляет желать лучшего(
0
madvlad
Трэйлбрэкинг имеет смысл в затягивающимся крутом повороте.
+3
Mija
Нет, в тех поворотах, в которых нужен трейл, проходить на ровном газу — потеря времени.
0
madvlad
Те кто это отлично умеют делать ездят в МотоГП в топ 5 :)
+7
Kolyaxr
это тогда нужно книжку садиться писать, если с самого начала начинать=)

Мы сейчас о езде на время, по треку. И потому в статье совершенно верно подмечено — что мот на треке должен либо ускоряться, либо тормозить. На ровном газу «прокатывать» поворот — однозначно ошибка. Ты можешь затормозить до точки входа и перейти на газ, чтобы проехать поворот в разгоне — такое возможно)

имхо перевод годный. кто хоть как-то разбирается — понимает о чем речь.
+6
madvlad
Езда на трэке на рэйсинг сликах и на доп, конечно 2 разные вещи, но многие люди вообще обучены так, что они категорически не тормозят в повороте или говорят, что это нельзя делать. Что конечно является заблуждением, каждому человеку может случиться, что он вошел в поворот слишком быстро или не ожидал, что он еще сильней начнет татягиваться и если не попробовать еще сильней заложить и затормозить, то можно попасть в неприятности. Конечно тормозить в наклоне стоит с умом.
Я например уже много раз спасал себя задним тормозом в таких ситуациях, передний тормоз в повороте пытается выправить байк из наклона, задний нет, но это стоит делать аккуратно.
Вообще замечаю за собой, что на серпантинах часто корректирую и стабилизирую скорость задним тормозом перед и в поворотах.
Основное торможение произвожу передним тормозом, задний только для корректировки линии в повороте.
+2
maxys146
Тормозить в поворотах на ДОП можно и обязательно нужно уметь, как задним тормозом, так и передним. Другое дело что использовать это постоянно нельзя ввиду непредсказуемости покрытия.
+1
madvlad
С этим не спорю, на мокрой дороге или там где грязь или мокрые листья, полотно с плохим грипом, с торможением в наклоне нужно быть еще осторожнее, скорость полюбому должна зависить от качества дороги и того на сколько ты её знаешь, что-бы было меньше сюрпризов.
+2
maxys146
Потому и написал про ДОП, название правильно поменял;)
0
madvlad
Кстати трэйлбрэйкинг отлично работает как на допах на сухой дороге с хорошим полотном так и на трэке при проходе крутого поворота на скорости при езде на автомобиле. Если его применять то видно реальное преимущество по сравнению с другими машинами, даже если у них круче тачка и мощнее движек но они не используют его.
Конечно авто это не так кайфово как мот поэтому не будем углублятся в эту тему :)))
+4
mirock
На допах рулит поздний апекс, медленный вход

поэтому торможение должно заканчиваться на «Max bracking pressure»
затем валить мотак и сразу же жмакать газ

трейл можно оставить для трека — где нет сюрпризов.
0
artem03
Это рим шот траектории, на треке используются в дождь.
+1
nitro
  • nitro
  • 30 октября 2013 в 17:19
агильность я так понимаю от agile т.е. маневренность.
0
madvlad
bingo
+1
agile
ага)
+3
Zed_
  • Zed_
  • 30 октября 2013 в 18:11
Очень крутая заметка! Как раз на выходных с инструктором по мотокроссу пытались отрабатывать это торможение в повороте (правда на грунте), а вчера читал в книге об этой технике… но они все не раскрыли тему как автор поста.
0
papavan
А что это за проценты такие на картинке после апекса?
+2
Default
Открытие газа, ускорение
+2
zilot
Там частично написано: acceleration )
0
fr33m
торможени/ускорения, там жеж написано
+1
idnb
  • idnb
  • 30 октября 2013 в 21:08
Влад, спасибо за статью, правильно сделал, что донес до сообщества, иногда такие знания помогают и на обычных дорогах…
Мне только одно непонятно, как они во время жесткого торможения в седле остаются, при том, что одна нога вынесена, накладки на бак не особо спасают, а биться тем, что внизу у парней, как-то неприятно.
0
madvlad
Они находятся в этот момент довольно впереди, упираясь в бак, при этом ляшка и нога ноги которая не висит упирается в подножку и в бензобак, это не видно но чтобы удержаться на байке при замедлении нужно как можно больше точек упора в байке, это бензобак и подножка.
Мнногие наклеивают на байк стомпгрип, он помогает не только при торможении но и при хэнгоффе лучше зацепиться за байк.
Руки и при торможении не должны давить на байк, ведь руль только для руления и держаться за него крепко и давить приведет к плохому рулению байка.
Во вторых самое сильное замедление должно произойти еще до того как райдер выставил ногу и подготовился к повороту сместив задницу вовнутрь ибо при обхвате байка двумя ляшками можно намного лучше держаться на торможении не загружая руль.
Есть пилоты которые уже только на заруливании в поворот переходят в хэнгофф, каждому свое.
0
idnb
Смотри как получается наяву — сместил зад до поворота и начинаю тормозить, накладка — то, что ты назвал стомпгрипом на баке, она работает, но только тогда, когда я жму двумя коленями в бак, руки расслаблены априори, но тут незадача, один фиг, я еду в седле в бак тем самым местом до точки окончания торможения, хоть капу боксерскую туда одевай…
+1
madvlad
Попробуй давить ногой в подножку и сильней внешней ногой в бак и в мот.
Как можно меньше отталкиваться от руля, руки напрягаются и мот будет плохо рулить.
Закончи самое сильное торможение то того как ты свесился.
Для идеальног поворота тайминг это все, точка начала торможения, точка входа/руления, точка заканчивания торможения, точка открытия газа.
Только практи на трэке поможет научиться хорошо проходить повороты и тормозить, теория только помогает.
0
madvlad
Накладка и твое давление другой ногой в бак и подножку будет менее эфктивней чем зацеп при обхвате двумя ногами но все же эффект будет.
К тому же как я сказал основное брутальное замедление скажем с 200 км/ч ты уже произвел и на входе скорость уже более адекватная входу и силы уже не такие как на основном торможении, к тому же тормоз уже зажат не на полную.
Почему физ. полготовка при езде на трэке важна? Это тяжелая работа от которой болят мускулы и фитнесс важен как на тормозе так и на перекладе, разгоне и торможении и чтобы противостоять этим силам.
0
dimi1975
А где ты катаешься?? Бундесланд?? Штрассе??? Хочу в следующем годупохать на трек. Ты уже катался???? Если да, то где?? могут там рассказать о всей специфике и техние???? А то приходится по книгам, переводам, и т д
0
madvlad
Я катаюсь в нрв, если ты хочешь чему-то научиться от инструкторов, советую адац, там есть курс на любую тему, тренировка происходит либо на трэке, смотря какой там рядом(nordschleife / sachsenring, etc.) либо на учебном трэке адац.
Например 4 часовой курс хэнгофф или прохождения поворотов стоит около 100 €. Члены адац платят меньше.
0
madvlad
0
n1SMo
Все таки при агрессивном торможении смещаются наоборот от бака.
0
ygrymui67
думаю что смешение тела и подготовка к виражу делается до торможения (интенсивного)
+1
Andsah
Очень не рекомендую это использовать на ДОП.Пару раз я чуть резче отпустил тормоза и мотоцикл мгновенно сменил траекторию.Вообще по ДОП нужно просто ехать.
0
djanowar
А зачем в МотоГП (и тут на фотках есть) перед поворотом «внутреннюю» ногу снимают с подножки и как бы «тащат»?
0
a3d
Я думаю чем больше веса мы сможем сместить внутрь траектории тем круче будет радиус, при одинаковом угле наклона. Но тут они делают это на торможении и ногу выносят вперед, как в на кроссе. Дополнительная загрузка переднего колеса на входе в поворот?
0
a3d
Сам себе отвечу пожалуй.
Нога вместе со ступней весит намного больше чем просто колено и если бы была возможность на всей дуге вытягивать ногу — то так бы и было. ;) Пока угол маленький, тянем ногу, потом возможности уже нет.
0
a3d
Хотя… есть такая и такая возможность ;) imageshack.us/a/img853/811/it97.jpg
0
Kolyaxr
мне кажется, ты все правильно сам с собой решил))
+1
Oalir
  • Oalir
  • 31 октября 2013 в 2:18
Постоянно пользуюсь передним тормозом в повороте, только, по собственным ощущениям равновесия и приложения сил к байку. А тут такое чудо, все еще и расписано, и проиллюстрировано. Спс.
+1
a3d
  • a3d
  • 31 октября 2013 в 6:05
«Соотношение между макс. сцеплением колес и вертикальной нагрузкой называется коэффициентом трения, он понижается в зависимости от вертикальной нагрузки.»

Коэффициент трения снижается?
0
Kolyaxr
наверное имелось ввиду, что понижается, когда загрузка переднего колеса снижается. Ведь только с дополнительной загрузкой колеса они получают значение 1.3. Правда, достигнув максимального значения в 1.3 (условно) — если продолжить и дальше увеличивать нагрузку на колесо, то перешагнув предел держака, этот коэф будет стремиться к нулю=)
Ну или если вдруг по переднем колесом появится немного другое покрытие, грязь например, или если шина недостаточно горячая.
Вообще, считается, что слики и другие окологоночные покрышки обеспечивают максимальный держак при определенном проценте скольжения. Это хорошо видно на слоу-моушен на мотоГП. Ну а если этот процент скольжения увеличится — то держак уменьшится.
0
mitri4
Пост супер. Небольшое замечание, для наших реалий, хотя тс и сказал о нем. Применяется в затяжных поворотах, чего на подмосковных картодромах практически нет. Все повороты довольно круты, поэтому вы просто не будете успевать вложить в них байк с трейлом, либо будете терять время. Прямые все короткие, поэтому сильно разгонятся и круто тормозить не выгодно. Правильно выбранная скорость, небольшое подротмаживание перед поворотом, вкат в него и газ в апексе. Это тактика отечественных картодромов.
+1
Mija
Трейл и нужен для крутых поворотов, т.е. шпилек, и не нужен для «ходовых» поворотов (меньше 90 градусов).
сильно разгонятся и круто тормозить не выгодно
Не очевидно, что разгоняясь несильно, ты теряешь время на каждом из прямиков?
0
mitri4
Лучше связывать прием не с поворотом, а со скоростным участком, после которого он следует. Он работает на него. Общая мысль такова, что чем длиннее участок, тем больше времени на нем можно выиграть, просто потому что оно копиться. На 10 метрах ты выигрываешь например 0,01 сек. На ста метрах это уже 0,1, на километре ты уже привезешь кому-то секунду. Поэтому на крутых виражах никто время не делает, они короткие. Грубо говоря, все тормозят тупо в 0 и прокатывают шпильку, так чтобы как можно раньше начать разгон, делают поздний апекс, закладывают вперед как можно более протяженный участок прямой или слабого виража. И вот на нем делают время. Треил нужен, чтобы как можно дольше поддерживать высокую набранную на таком участке скорость, тормозя уже в следующем за ним повороте. В крутой поворот это делать бессмысленно, с точки зрения выигрыша по времени. Это объяснил. Ну и опасно, потому что тебе нужно сделать треил, грубо говоря, в 10 метрах. Другими словами, нецелесообразно выходит. Ну а что касается наших картодромов, то тут нет сколько либо значимых прямых участков, относительно общей длины трека, где стоило бы сильно разгоняться и откладывать торможение. За виражом сразу другой вираж, короткие прямики между ними просто не позволят даже разогнаться так, чтобы не хватило легкого подтормаживания для нужной в повороте скорости. Другое дело, если человек новый считает правильную для поворота скорость высокой и тормозит еще и в поворот. Он делает две завязанные меж собой ошибки сразу. Торможение мешает ему положить байк быстро и на нужный угол, от чего он продолжает считать скорость высокой, а поскольку считает, продолжает тормозить дальше в поворот, а потом чтобы нагнать делает резкие ускорения, и опять резко тормозит, оно мешает быстро положить байк и т.д. по кругу. Знакомым советую, отсесть подальше назад и не тормозить в повороте, удивляются тому, как легко начинают заваливать байк, как легко начинает получаться свешивание и тому как растет скорость в повороте.
0
Mija
Если даже использовать твои рассуждения… Померил по карте, не считая старт-финиша (110м), в фирсановке прямики ~ 90, 70, 70 и 60м (остальные короче).
Возьмем для простоты вычислений среднюю скорость на прямике — 20м/с (72км/ч, порядок близок к реальной), значит прямик проезжается, грубо, за 4 секунды. Поднимаем скорость до 22м/с и уже получаем 3.6сек. Сбросить по 0.4 с каждого из 5 прямиков — это 2 секунды на круге.
Вообще, даже не очень понимаю теперь, с чем ты споришь — агрессивные ускорения и торможения — просто очевидный путь к уменьшению времени круга.
— Отдельно замечу, что идея не только в замедлении, но и в уменьшении трейла (это, кстати, и в статье есть), и в переносе веса.
Торможение мешает ему положить байк быстро
Если это именно трейл, а не адское торможение на рогах, то это противоречит физике, не верю.
Ну и на минуточку — а озвучь свое время на каком-либо картодроме при таком способе езды?
0
mitri4
В фирсановке показываю порядка 1,15, против часовой, без фанатизма. Не катался там один, но думаю возможно 1,10 на дорожной резине, если не сильно рисковать. Дальше бы пошел, но на подготовленном моте. Тактику бы не менял, т.к. мне там просто негде разогнаться так, чтобы тормозить в поворот. Торможение двигателя и сход на малый радиус колеса решают весь вопрос скорости.
+1
Mija
Ну смотри — без обид — у тебя одна теория, ничем не подтвержденная. Я сам тоже не сказать что валю (могу 1:10.х выпучив глаза), но сегодня специально поболтал с человеком, который едет 1:02 — он подтвердил, что использует трейлбрейкинг в большинстве поворотов, и без него проходит только несколько плавных дуг.
там просто негде разогнаться так
У на выходе из поворотов у тебя ручка открыта до упора и 1я передача?;) Если нет, то вот и ответ же.
0
mitri4
ты сейчас априори связал время время круга с трейлом. Он во первых едет быстрее нас, а потом уже что-то использует. Ни трейл помогает ему сбросить 10 секунд с моего времени, например. Возможно секунду, а возможно и тормозит его на ту же секунду. Твоя теория о том, что треил на картодромах сбрасывает больше секунды при прочих равных мне кажется бОльшим заблуждением, чем мое утверждение о его не нужности там. А второе твое замечание уместно, возможно все таки поэтому он едет быстрее? и это ведь это не трейл-брейкинг, верно?)
0
Mija
Я не знаю никого, кто на спорте едет круг быстрей, так что можно считать, что он все делает лучше всех, т.е. идеально; и если бы трейл его тормозил, он бы им не пользовался, его разве кто-то принуждает? Ты же сам сказал — «там негде разогнаться», я тебе ответил — просто ты не крутишь ручку, начнешь крутить — и торможение тоже придется менять.
Есть еще довольно известный тренер Людмила (Байкэксперт), она тоже советовала использовать трейлбрейкинг, причем прокомментировав что неиспользование оного в 180-градусных однозначно тебя замедляет и является устаревшим способом езды.
В общем, чего спорить, подкрепляй выкладки практикой :) От 1:15 до 1:10 не так просто, как кажется, дальше тем более.
0
mitri4
да, главное практика, думаю обсуждение будет полезно интересующимся
+1
Viks
  • Viks
  • 31 октября 2013 в 10:49
Обычно только передний тормоз используется для «трэйлбрэйкинга», ибо задний малоэффективен, применить его хорошо контроллируемо намного сложней и очень легко заблокировать.
Использую иногда на ДОПах задний тормоз в поворотах. Он иначе действует на траекторию движения мотоцикла в повороте. Уж не знаю насколько это трэйлбрэйкинг, может я что-то путаю, но мне казалось что это использование тормоза на грани блокировки. Меня этим поворотам с задним тормозом еще в мотошколе учили. Полезнейшая весчь, скажу я Вам! Соотвтетственно я думаю прежде чем приступать к освоению этой техники с передним тормозом, не плохо бы и задним научиться пользоваться. Ну это моё такое не особо то авторитетное мнение… так… скорее мысли вслух)
0
madvlad
Там как раз в след. предложении потом написано, для чего задний хорош.
С твоим постом абослютно согласен о смысле заднего.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Блог им. madvlad, Trailbracking (техника торможения в поворотах на трэке)