И снова здравствуйте!

Поскольку


не прошел я мимо популярного видео от Mike on Bikes, касательно того, как ездят в мото гран при. Несмотря на кажущуюся оторванность от жизни, в ролике есть даже некоторые практически полезные моменты.



Текст прилагаю, за орфографию и пунктуацию не бейте, печатал тупо для озвучки

Вы, наверное, видели, как гонщики мото гран при делают так… Или так… Или однозначно вот так.
Но что они делают на самом деле? И зачем?
Вот десять вещей, которые делают гонщики мото гран при, чтобы ехать быстрее.
Номер один, используют торс, как парашют, чтобы лучше тормозить.
При жестком торможении на небольших скоростях на любом мотоцикле, максимально возможное отрицательное ускорение составляет 1 G. Происходит так, из-за того, что мотоцикл хочет наклониться или накрениться вперед вокруг пятна контакта переднего колеса. Сила удерживающая мотоцикл — это гравитация, которая составляет 1 G. Логично, да? Именно так мы и делаем стоппи на мотоциклах. Но знали ли вы, что гонщики могут замедляться с ускорением до 1.8 ж. Как же это возможно? Это происходит, потому что они используют верх тела как парашют распрямляясь на сидении при работе тормозом. Это создает аэродинамическое сопротивление, которое дает момент, препятствующий моменту который закручивает мотоцикл вперед. Природа и машина в идеальном союзе.

Номер два. Позволяют байку воблить. Чутка страшновато, а? Кто-то бы назвал это смертельным воблингом. Но для в мото гран при очень важно позволить байку воблить, поскольку он стабилизирует себя. Видите ли наши мотоциклы всегда хотят двигаться по прямой, по большей части из-за вылета вилки, а также из-за сноса боковой реакции на колесах. Когда байк воблит, он пытается самостабилизироваться. Если начать бороться с ним в этот момент, воблинг усилится. На мотоциклах гран при очень агрессивный вылет, чтобы они быстрее валились в поворот, так же это добавляет склонности к воблингу. Именно поэтому у нас есть рулевые демпферы, которые в большой степени предотвращают воблинг. Тем не менее, при езде в экстремальных режимах, мотоцикл будет воблить и райдер должен уметь это позволять или быть готовым к последствиям.

Номер три, закрепить колено на баке поворотом внешней стопы. При свешивании с мотоцикла очень важно зафиксировать себя на мотоцикле, а как мы узнали в номере два мы не можем держаться за клипоны, потому что это дестабилизирует байк. Но как же держать равновесие на мотоцикле в свешивании? Надо использовать ноги. Чтобы жестко закрепиться на байке гонщики гран при прижимают внешнее колено к баку. Из-за положения тела райдера становится очень сложно давить на бак просто подтягивая колено, но райдеры нашли способ найти рычаг. Закручивая стопу и упирая ее в крепление подножки, они могут более плотно прижимать колено к баку. Если не верите, пойдите в гараж, поставьте мот на центральную подставку и попробуйте свеситься, так, а теперь попробуйте прижимать колено к баку закручивая стопу. Вы из спанж боба превращаетесь в халка.

Номер 4, занос для более быстрого поворота байка. Видели, как дрифтуют в поворотах? Это очень круто, но зачем они делают это? Ну, в первую очередь, максимальный зацеп для гоночных сликов существует на малых значениях коэфициента скольжения. Так что колесо, которое немного проскальзывает при попытке ускорения мотоцикла будет держать лучше чем то, которое не проскальзывает. Это одна причина дрифта. Другая причина в том, что дрифт помогает сменить траекторию мотоцикла, меняя траекторию. Такой способ поворота обычно называют Ю к В. Когда райдер заходит в поворот по траектории U, но затем зажимает траекторию дрифтуя и она начинает напоминать V на выходе. При этом райдер может использовать трейлбрейкинг очень глубоко в повороте, но при этом сохранять ускорение на выходе.

Номер 5, позволять байку выпрямляться, оставаясь внизу. Видели вы раньше, как райдер продолжает свешиваться, хотя мотоцикл уже практически едет прямо? Зачем они это делают? Они позволяют мотоциклу распрямляться, оставаясь в свесе, чтобы минимизировать угол наклона мотоцикла и получить максимальный зацеп на выходе из поворота. Как я показывал в моем видео о науке свешивания, само по себе оно дает тебе только несколько градусов уменьшения угла наклона. Степень того, насколько райдер может снизить угол наклона увеличивается по мере выравнивания. Так что на угле наклона 60 градусов, райдер гран при свешиваясь очень сильно может уменьшить угол наклона на 4 градуса, но на 10 градусах наклона, райдер может свешиванием уменьшить угол наклона на целых 8 градусов. А это серьезно. Это значит мотоцикл может ехать практически вертикально. Именно поэтому в мото гран при свешиваются так сильно и на выходе.

Номер 6. Положение стопы, положение стопы, положение стопы. Видели, как райдеры двигают ногами? Посмотрите, как часто они двигают стопу при смене положения тела. Положение стоп на подножках очень важно, двигаясь на моте, чтобы получить максимальный нажим, райдер стоит на подушечке стопы. Райдеру так же надо двигать внутреннюю стопы в повороте, чтобы не цеплять носком землю на больших углах. Так же для того, чтобы сдвинуть ногу и туловище дальше внутрь поворота. Позиция внешней ноги так же важна, чтобы упираться коленом в бак, как мы и говорили ранее. Некоторые гонщики двигают ступнями словно танцуют чечетку, другие могут не сильно ими двигать. У каждого есть свой личный стиль, но никто не забывает про положение стопы, потому что они знают, как это важно.

Номер семь. Ранние переключения в поворотах. Когда мы входим в поворот на мотоцикле, обороты двигателя растут, поскольку окружность колеса меньше на внешней части. Так что чем больше угол наклона, тем больше растут обороты. При езде по городу, это просто прикольный эффект, о котором большинство даже не задумывается. Но для гонщика гран при это ключевой момент, поскольку нужно быть на правильной передаче для ускорения на выходе из поворота на максимуме мощности и зацепа. Так что например в долгих пологих поворотах, райдеры включают повышенную на оборотах ниже оптимальных до входа в поворот, байк звучит так словно умирает, но когда он наклоняется обороты повышаются прямо как надо.

Номер восемь. Использование перегрузок торможения для движения тела. Гонщики мото гран при тренируются так же серьезно, как любые другие спортсмены. Подумайте, каждый раз, когда райдеру нужно двигаться на мотоцикле, ему приходится перемещать свой вес в различных неудобных положениях. Гонщик бьет чечетку ступнями, дрыгает ногами, сжимается на прямых, свешивается и сопротивляется сильной перегрузке на торможениях. Чтобы сохранить максимум энергии в ходе гонки, гонщики минимизируют количество движений. Так что хитрый трюк, который используют практически все гонщики – это движение нижней части туловища с помощью перегрузки на сильном торможении. Они начинают тормозить и скользят по сидению под действием перегрузки.

Номер 9. Вставать чтобы уменьшить вилли. Помните мы говорили, что на малых скоростях, мотоциклы могут замедляться на ускорении не более 1 жэ? Но они и ускоряться могут только примерно с таким же ускорением по тем же причинам. Мотоцикл хочет встать на заднее колесо, и сила тяжести не может удержать переднее колесо на земле. Именно поэтому производители стали ставить на мотоциклы крылья. Крылья дают прижимное усилие, что позволяет ускоряться с более чем 1 жэ. Но крыльев недостаточно, так что другой трюк, который используют гонщики это вставание на ноги при ускорении, чтобы поднять зад над сидением и сдвинуться вперед. Это создает крутящий момент противостоящий моменту, который поднимает мот на заднее колесо.

Номер 10. Дерганье ногой. Гонщики делают это на торможениях в поворот. Я описывал это в деталях более двух лет назад и с тех пор стал использовать этот прием в своей езде и мне очень понравилось. Оттормаживаясь жестко на любом гоночном мотоцикле и особенно на мото гран при, как мы уже знаем перегрузки на райдере гигантские, кроме того, райдера тягает туда сюда в ключевом моменте, прямо перед началом поворота. Для меня дергать новой в повороте, помогает мне справиться с перегрузками и таким образом я могу использовать силу кора более эффективно, что значит я трачу меньше энергии в торможении. Я так же чувствую, что могу контролировать скольжение заднего колеса гораздо лучше, что в свою очередь дает больше уверенности в тормозах. Реальный гонщик испытатель мото гран при Сильвэйн Гуинтоли, прости если неправильно имя говорю, сделал свое видео о том, почему он делает это. Наши с ним выводы оказались очень схожими.