Чем тщательнее изучаешь конструкцию новой 931-кубовой «тройки» MV Agusta, тем больше проникаешься ей.





Семейство 3-цилиндровых моторов MV Agusta объёмом 675 и 798 см³ в дополнительном представлении не нуждается. За прошедшее с момента дебюта десятилетие оно зарекомендовало себя более чем способным, надёжным и едва ли не самым технологичным в среднекубатурной нише силовым агрегатом. Так, только давайте без иронии! Всё вышесказанное успешно подтверждается многолетней гоночной карьерой мотора в чемпионате мира WorldSSP и различных национальных первенствах (прежде всего, в итальянском CIV), где единственным ограничителем всё это время были не его технические отказы или посредственные характеристики, а хроническое недофинансирование команд. При этом «на гражданке» с самого начала интерес энтузиастов небезосновательно сместился в сторону «восьмисотой» версии, во многом благодаря сочетанию лёгкости, компактности и лучшей энерговооружённости.
Впрочем, время идёт, а вместе с ним меняются и приоритеты. Теперь от мотористов требуется не просто сконструировать двигатель с эффективными внешними скоростными характеристиками, но и сделать его, по возможности, простым, а значит более доступным в производстве и обслуживании.

Решение проблем

Предыдущее поколение трёхцилиндрового мотора, как нехотя признают в самой «Агусте», было всё же технически переусложнено, что напрямую сказывалось на себестоимости. Различные попытки инженеров MV Agusta усовершенствовать оригинальную конструкцию малой кровью фактически оказались тщетными, поэтому постепенно они пришли к однозначному выводу: чтобы сохранить все достоинства рядной «тройки», проще и дешевле «нарисовать» мотор практически заново.
Сценариев, в каком ключе пойдёт развитие конструкции перспективного двигателя, в MV Agusta рассматривалось несколько. Один из них, к слову, даже предусматривал установку турбонаддува (помните, в одном из интервью глава компании Тимур Сардаров как-то вскользь упоминал об этом?). Однако в итоге остановились на классическом варианте с увеличением рабочего объёма и разработкой нового блока цилиндров, попутно решая задачи с повышением эффективности оснастки и оптимизацией процессов производства. Причём в связи с особой важностью проекта (а этой «тройке» предстоит стать основным силовым агрегатом MV Agusta на ближайшее несколько лет) обязанности по проектированию и доводке легли на плечи не кого-нибудь, а технического директора итальянской мотофабрики Брайана Гиллена.
Результат впечатляет: новый трёхцилиндровый двигатель рабочим объёмом 931 см³ в туристической версии (первым его примерит вседорожник Lucky Explorer 9.5) развивает 123 л.с. при 10 000 об/мин и 102 Н·м при 7000 об/мин, несмотря на соответствие жёстким эконормам «Евро-5».
Диаметр цилиндра увеличился с 79 мм до 81 мм, при этом межцентровое расстояние цилиндров осталось прежним. Как никуда не делся и короткоходный характер (ход поршня — 60,2 мм), который позволяет выкручивать мотор до 12 000 об/мин «в случае необходимости».

Компактность как достоинство

От центра оси коленвала новая «тройка» подросла ввысь на 10,7 мм и к тому же из-за лёгкого наклона блока цилиндров прибавила в длине 7 мм. В целом, увеличение габаритов по вертикали и горизонтали не так критично с точки зрения затрат на разработку и производство, как в случае с шириной. К тому же увеличение межцилиндрового расстояния привело бы к росту влияния сил инерции первого порядка.
Впрочем, самое важное достижение в деле экономии — это то, что новый силовой агрегат использует ту же отливку головки блока цилиндров, что и нынешний «восьмисотый» мотор. Кроме того, дополнительные «лошадки» и «ньютон-метры» потребовали использования усиленного сцепления, а старая головная боль с перегревами — прокладки труб систем масляного и жидкостного охлаждения снаружи картера.

Более подробно об отдельных деталях: