Нынешний год станет судьбоносным для MV Agusta. Как-никак в её производственной гамме наконец-то появился Brutale 1000 — самый энерговооружённый серийный нейкед в мире.



Более 16 000 посетителей прошлогодней миланской выставки EICMA при определении самого красивого мотоцикла шоу отдали свои голоса ослепительной MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro, предпочтя её не менее эффектным и вожделенным соперникам (прежде всего, Ducati Panigale V4 R, BMW S1000RR и Aprilia RSV4 1100 Factory).
Производство новейшей Brutale начнётся не ранее конца августа, когда рабочие «Агусты» вернуться с летних отпусков. Однако вместе с российским инвестором Тимуром Сардаровым, инвестировавшим более 60 миллионов евро в приобретение у Джованни Кастильони контрольного пакета холдинга MV Agusta (пост президента компании остался за Кастильони, тогда как Сардаров занял кресло председателя совета директоров, а бывший техногуру Ducati Массимо Борди привлечён в качестве консультанта), у итальянской марки наконец-то появился ветер в парусах.
Сегодняшнее портфолио «Агусты» пестрит внушительным набором из перспективных моделей. Причём в него входят не только радикально переработанный Brutale 1000, «прощальный» F4 Claudio и ретро-спортбайк Superveloce 800, которые встанут на конвейер течение ближайших 12 месяцев, но и машины более отдалённого будущего, включая турбированную «тройку» и целый флот электробайков под воскрешённым брендом Cagiva.
Поэтому надо ли говорить, что лично для меня означало приглашение посетить фабрику на берегу озера Варезе и стать первым человеком «со стороны», перед которым по распоряжению Тимура Сардарова приподнимут завесу тайны над предсерийным прототипом «литрового» Brutale?..




Но прежде о цене...
Первые 300 экземпляров Brutale 1000 войдут в лимитированную и, разумеется, крайне упакованную версию Serie Oro стоимостью 42 990 евро в Италии (цена в России — 4 524 930 рублей), старт поставок которых запланирован на октябрь. Они будут представлены в качестве моделей 2020 года и окрашены в огненно-красный цвет.
Позже начнётся производство «нормальной» версии RR. «Однако едва ли стоит ожидать, что цифры на ценнике будут ниже 30 000 евро», — говорит технический директор «Агусты» (то есть главный конструктор) Брайан Гиллен, в чьём подчинении команда из 21 инженера в Варезе, работающая над будущими моделями «Агуст». Не в одиночку, конечно же, а в тесном взаимодействии с возглавляемой Эдрианом Мортоном агустовской дизайн-студией Castiglioni Research Centre (CRC), расквартированной в Сан-Марино.
«Мы всё ещё пытаемся определиться со спецификацией RR, чтобы уложиться в намеченный ценовой диапазон, — продолжает Гиллен. — При этом сохранятся и выдающаяся энерговооружённость, и отдельные ключевые компоненты конструкции (например, адаптивные подвески Öhlins). На ходу оба варианта будут почти идентичными. Но в любом случае ни один, ни второй не унаследует ни единой детали от старого нейкеда 1090RR Brutale. Даже те 20% общих с прежней моделью агрегатов (преимущественно, картер и коробка передач) существенно модернизированы».



Примеряемся к MV Agusta Brutale 1000
Возможность испытать предсерийную MV Agusta Brutale 1000 мне предоставили на тестовом полигоне Pirelli в Виццола-Тичино, что в 40 км от завода MV Agusta. Всё-таки я не принадлежу к числу работников компании, а значит, ездить по дорогам на незарегистрированном мотоцикле с табличкой Prova вместо госномера мне запрещено. Тем не менее, львиная доля доводочных испытаний новинки проводилась именно на этом автодроме, так что Brutale Serie Oro будет комплектоваться на конвейере великолепными «бубликами» Pirelli Diablo Supercorsa III.
Колёса, к слову, тоже отнюдь не простые — карбоновые BST с красной прожилкой в углеволокне, которая проступает сквозь лак на ярком солнце. Иначе говоря, ещё один блестящий довод, помогающий оправдать все эти нули на ценнике.



Не менее восхитителен приём, с помощью которого Эдриан Мортон столь утончённо и в контексте современности воспроизвёл основополагающие элементы фирменного стиля, заложенного Массимо Тамбурини в дизайн оригинального Brutale образца 2001 года (к его созданию, к слову, Эдриан тоже приложил руку). В результате у британца вышел завершённый театральный образ, подчёркнутый фамильным бруталевским квартетом глушителей: духовой оргáн Тамбурини трансформировался в фисгармонию Мортона, но сохранил при этом серьёзный, «взрослый», глубокий голос, пусть и приглушенный в угоду эконормам «Евро-4».
Карабкаясь на седло высотой 845 мм, я, признаться, ожидал эргономического кошмара, но положение тела оказалось сбалансированным, без чрезмерной нагрузки на кисти рук и на плечи, даже несмотря на то, что широко расставленные клипоны диктуют осанку с заметным наклоном вперёд. Да и колени словно сами ложатся в ниши 19-литрового бака. Для такого быстрого мотоцикла Brutale неправдоподобно комфортен.



Цель — скорость
Сказать, что «литровый» Brutale быстр — ничего не сказать. Он кажется настоящим зверем. Настолько одержимым, что длинный, 800-метровый, основной прямик полигона Pirelli вдруг перестаёт быть таковым: мне попросту не хватало места, чтобы выкрутить рядную «четвёрку» до отсечки на высшей передаче. Максимум, что я успевал увидеть на отлично прорисованном цветном TFT-дисплее (наконец-то «Агуста» избавилась от мутного и перегруженного инструментария), — это 233 км/ч на четвёртой передаче при 13 000 об/мин.
Хотя не скорость удивляет вовсе, а стабильность и собранность на асфальте, достигнутая во многом благодаря кожуху радиатора особой формы, который появился после того, как команда разработчиков во главе с Брайаном Гилленом на ранних испытаниях столкнулась, скажем так, с интересной проблемой.



«Когда впервые опробовали прототип Brutale, обнаружилось, что с выбором места для водителя мы серьёзно промахнулись, — гримасничая, говорит Брайан. — На скорости выше 278 км/ч мотоцикл норовил задрать фронтальное колесо и перевернуться, поэтому нам пришлось полностью пересмотреть положение райдера и придумать способ удержать «перед» у земли. Так мы пришли к мысли, что без антикрыльев нам не обойтись. Правда, стилистика нейкеда подразумевает минимум одеяний… Что делать? Эдриан Мортон переосмыслил дизайн, интегрировав пару винглетов в облицовку радиатора. И первая же продувка в аэротрубе в Перудже показала, что теперь на скорости 300 км/ч переднее колесо нагружают 15 кг прижимной силы — и вили на шестой передаче ушли в небытие!»



Увы, проверить сей факт в условиях автодрома Pirelli у меня не вышло. Зато с удовольствием поделюсь впечатлениями от абсолютно феноменального ускорения Brutale. На «низах» и в «середине» мотор объёмом 998 см³ эластичен и всепрощающ: для него не составит никаких проблем поддерживать типичный городской темп, переключаясь в пулемётном темпе на 6000 об/мин. А стоит выйти на оперативный простор — и он прыжком улетает с места с пляшущим в воздухе передним колесом (программный код анти-вили на тестовом мотоцикле тогда ещё не успели отладить). И ведь, несмотря на то, что постоянно держишь ногу на педали тормоза, пытаясь хоть как-то усмирить перед, Brutale рвёт и мечет так, что нужно серьёзно напрячься, чтобы удержаться верхом на этой управляемой ракете.
Двусторонний квикшифтер настроен великолепно, что, впрочем, неудивительно с учётом многолетнего опыта использования гоночных технологий на серийной технике MV Agusta. Датчик настроен не слишком чувствительно, отчего для переключения лёгкого поглаживания рычага недостаточно — на него нужно давить от всей души. Зато разрыв мощности столь мал, что смена передач происходит начисто бесшовно, как вверх, так и вниз.
И всё же характер мотора ровным не назвать, особенно с учётом ощутимого провала тяги на 6500 об/мин. Зато стоит перемахнуть эту отметку — вновь мощнейший всплеск! И пошла-поехала писать губерния всеми 212 силами, которая за счёт применения балансирного вала обходится без излишне назойливых вибраций — невероятно будоражащий опыт.



Искусство увеличения мощности
Очевидно, что сжатие пространства при помощи бешено раскручивающегося «литра» и переключений на 14 000 об/мин — это далеко не всё. Brutale же ещё и поворачивать умеет! И, поверьте, этот факт впечатляет едва ли не больше всего остального.
Мне довелось попробовать супербайк F4 фабричной подготовки того времени, когда на нём в WSBK ездил Леон Камьер. Скажем так, британцу приходилось из кожи вон лезть, чтобы сделать его хотя бы отдалённо конкурентоспособным. Потому что «спортлитр» управлялся как грузовик — тяжёлый, неповоротливый и труднопредсказуемый в наклонах. И то, что Камьер вместе с командой инженеров Гиллена всё-таки добился определённых результатов, хорошо было заметно по отдельным успешным гонкам 2017 года. Именно эти наработки и легли в основу Brutale.



Теперь же говорить про управляемость особенно и нечего: для столь мощного и монументального мотоцикла Brutale фантастически послушен и понятен. И склонен прощать ошибки. Если вдруг ты переборщил со скоростью на входе в вираж, слегка прижимаешь пальцами рычаг переднего тормоза — и Brutale элементарно замедляется без какого-либо намерения подняться и рвануть к отбойникам (ну или красно-жёлтой стене из шин, обрамляющих тестовый автодром Pirelli).
Когда же с оценкой ситуации (да и головой, в общем-то) полный порядок, «Агуста» будет облизывать повороты, пользуясь на одну передачу выше (к примеру, третьей вместо второй), фронтальная покрышка Pirelli фактически приклеится к асфальту, а подвеска Öhlins проделает свою работу почище самого слаженного оркестра. В режимах Sport и Race характеристики впрыска подобраны идеально, хотя в последнем отклик на газ ощутимо агрессивнее. При переходе от полностью закрытого дросселя тяга нарастает не конвульсивно, как прежде, а уверенным прыжком. И это чувство контроля, которое при столь высокой энерговооружённости очень и очень кстати.



Главная цель, которую ставил перед инженерами босс «Агусты» Тимур Сардаров, можно смело сказать, достигнута: фантастический уровень ускорений будоражит, но не пугает. Абсолютно. Даже жёсткое замедление в конце прямика с 225 км/ч перед затычным поворотом «под вторую» не выбивает Brutale из равновесия. Тормоза Brembo Stylema поражают своей эффективностью и обратной связью, а ABS Bosch тщательно следит за тем, чтобы заднее колесо по минимуму отрывалось от асфальта, несмотря на всю массу моего тела, брошенную под натиском невероятной останавливающей силы прямо на переднее колесо. Да и внедрённая система торможения двигателем вкупе с новым проскальзывающим сцеплением здесь как нельзя кстати, благодаря чему сброс передач выходит бесшовным.
В сумме новая Brutale 1000 Serie Oro представляет собой соблазнительную комбинацию из невиданного прежде нейкедами потенциала, бесподобной управляемости и убийственно красивой внешности, однозначно говорящей о принадлежности к семье Brutale.



Эдриану Мортону и коллективу его дизайнеров удалось почти невозможное — изобрести заново икону, сохранив при этом узнаваемый дизайн и уникальную наследственность. Более того, они фактически реанимировали имидж марки, как производителя самых притягательных и желанных мотоциклов спортивного толка, которые только можно купить за деньги.
Однако перед конструкторским бюро Брайана Гиллена стояла не менее сложная задача по серьёзной переработке двадцатилетнего, по сути, двигателя, приведшая к тому, что рядная «четвёрка» достигла столь высокой степени отдачи, что другим производителям будет ой как непросто до неё дотянуться.
Каждый шаг данной работы проделан на пять с плюсом, что было по достоинству оценено посетителями прошлогодней миланской EICMA, признавшими Brutale 1000 «самым красивым мотоциклом шоу». А вместе с ними и фанатами марки, этим летом проголосовавшими своими кредитками за 300 экземпляров лимитированной серии Serie Oro.



Хотите быстро? Будет вам быстро...
Озвученные «Агустой» более 300 км/ч «максималки» — это очень и очень впечатляюще. А уж для мотоцикла, лишённого обтекателя, — так особенно! Спасибо тем 208 силам, что развивает тотально модернизированная рядная «четвёрка» от спортбайка F4 при 13 450 об/мин. И 115 Н·м тяги при 9300 об/мин — тоже спасибо. Тем более что при столь шикарном рабочем диапазоне (а от пика мощности до пика крутящего момента — аж 4000 об/мин) Brutale тащит везде и всегда. Конечно, можно его разозлить ещё больше, ведь в числе опций есть ещё титановая выпускная система SC Project, которая высвобождает аж 212 «лошадей» при 13 600 об/мин, но она, увы, не соответствует эконормам «Евро-4».
Все эти впечатляющие цифры принадлежат новому двигателю с верхней границей оборотов на уровне 14 200 об/мин, при проектировании которого основной фокус делался на уменьшение внутреннего трения и повышение эффективности масляной системы. Причём 186 кг сухой массы мотоцикла едва ли можно было бы достичь без магниевых крышек и титанового крепежа, а также карбоновых облицовок. Зато теперь Brutale 1000 Serie Oro 2020 модельного года как минимум на бумаге обещает стать новым ориентиром по энерговооружённости для всего класса нейкедов.



Прежде всего, он бросит вызов нынешнему лидеру — 185-килограммовой Aprilia Tuono V4 1100 Factory, чья V-образная «четвёрка» со своими 121 Н·м при 9000 об/мин уже сейчас элегантно укладывает Brutale на татами одной левой. Однако в том, что касается мощности, ей противопоставить «Агусте» всё равно нечего: у «Априлии» «всего» 175 «лошадей» при 11 000 об/мин. В общем, всё относительно…
Парадоксально, что в то время, когда другие производители наращивают рабочие объёмы своих моторов, чтобы компенсировать последствия введения регуляторных ограничений вроде «Евро-4» (спортбайки Aprilia и Ducati — наглядный пример), MV Agusta пошла в противоположном направлении при том, что прежняя Brutale 1090RR (её сняли с производства пару лет назад) была 1078-кубовой.
«Добиться большей мощности можно двумя путями: либо нарастив объём, либо подняв обороты, — рассказывает Гиллен. — Но если бы мы выбрали вариант с увеличением объёма, то для достижения намеченной цели нам пришлось бы сделать его больше 1078 «кубов». Поэтому мы решили наоборот сократить объём, но при этом сделать мотор более оборотистым. Как результат — очевидный прирост сил».
Диаметр цилиндра остался тем же самым — 79 мм, но ход поршня уменьшился с 55 мм до 50,9 мм, что дало 998 см³. По сути, в нём нашли своё отражение те технические решения, которые вполне могли попасть на конвейер вместе со следующим поколением «литровых» спортбайков F4.



Старое мышление встречается с новой конструкцией...
Работа над рядной «четвёркой» началась четыре года назад с модернизации картера двигателя прежней Brutale 1090R, а точнее — с серьёзного изменения системы смазки, дабы мотор не испытывал масляного голодания, независимо от ускорения. А оно у «литронейкеда» вне всякого сомнения нешуточное. Ведь при старте с лонч-контроля (он активируется кнопкой на правом пульте) мотоцикл развивает перегрузки до 1g: как говорит Гиллен, разгон до «сотни» — за 2,9 секунды! И это на мотоцикле с фарами, сигналом и прочими экоудавками. Фух!
Занятно, что решение отделить масляный резервуар от картера двигателя группа разработчиков подсмотрела на чемпионской гран-прийной «пятисотке» MV Agusta Майка Хейлвуда образца 1960 года! Так что теперь «рядник» Brutale снабжён системой смазки с полусухим картером и перегородкой в поддоне, позволяющими исключить отток масла и последующее масляное голодание при перегрузках.
«Физика мотоцикла, по сути, не изменилась с 1960-х годов, — объясняет Гиллен. — Мы попросту переосмыслили технологию из прошлого на современный лад».



Короткоходная «четвёрка» получила серьёзно модифицированные масляные каналы, новые подшипники, а также кованные шатуны из титана (они крепче и легче прежних фрезерованных) производства фирмы Oral Engineering из Модены, возглавляемой бывшим техническим директором формульной команды Ferrari Мауро Форьери. В целях снижения потерь на трение установлены поршни Asso с компрессионными кольцами из высокоуглеродистой стали. Головка блока цилиндров может показаться идентичной той, что стояла на модели F4, однако впускные каналы другие, как и распредвалы с изменённым профилем кулачков (подъём клапанов выше, фазы газораспределения шире). Кроме того, камеру сгорания обрамляют радиально расположенные впускные и выпускные клапана диаметром 31,8 мм и 26,5 мм соответственно, которые вместе со степенью сжатия на уровне 13,6:1 (против 12,8:1 ранее) обеспечивают достижение намеченных Гилленом динамических показателей.



Электроника и общие параметры
Одно из ключевых нововведений Brutale 1000 — «электронный газ» (то бишь дистанционное управление дросселями ride-by-wire), который вместе с внедрением в электропроводку инерционного датчика IMU не только позволил на ходу менять темперамент мотоцикла, выбирая из четырёх режимов (резвого Race, умеренного Sport, флегматичного Rain и настраиваемого Custom), но и вывел всю бортовую систему на более совершенный уровень.
В неё, к слову, входят 8-уровневый трекшн-контроль, система торможения двигателем, отключаемая анти-вили, «угловая» антиблокировочная система тормозов Bosch 9MP+ с функцией предотвращения подъёма заднего колеса, а также двусторонний квикшифтер. Правда, всё это повлекло за собой ещё и необходимость пересмотра поставщиков, поэтому квартет 50-миллиметровых дроссельных заслонок и нижние форсунки двухточечного впрыска приходят от Mikuni, а верхние — от Magneti Marelli.



Впрочем, традиционный партнёр итальянцев, производитель электронных компонентов Eldor, тоже не забыт: его клеймом отмечен блок управления ECU, плюс парочка его инженеров время от времени трудятся на диностенде «Агусты», отлаживая карты впрыска.
А ещё двоичный код отвечает за работу адаптивной подвески Öhlins последнего поколения, автоматически подбирая настройки в зависимости от дорожных условий и выбранного режима движения, причём алгоритм в Rain заметно отличается от такового в Race. На перевёрнутой вилке серии NIX с перьями диаметром 43 мм и ходом 120 мм электроника управляет исключительно демпфированием сжатия и отбоя, а на моноамортизаторе серии TTX дистанционно можно отрегулировать заодно и преднатяг пружины. Более того, рулевой демпфер тоже носит марку Öhlins и тоже контролируется «искусственным интеллектом»: он «зажимается» вслед за ростом скорости.



Во всём остальном это классическое шасси MV Agusta с комбинированной рамой из хром-молибденовых стальных труб и алюминиевых отливок, где двигатель включён в силовую структуру. Колёсная база укладывается в 1415 мм, а угол наклона вилки и вынос — 24° и 97 мм соответственно.
Со слов Гиллена, одноплечий маятник с эксцентриком регулировки натяжения цепи достался по наследству от спортбайка F4 RC без изменений — и он, как и прежде, отлит из алюминия, а не магниевого сплава. Зато тормоза Brembo — на пике прогресса: спереди — четырёхпоршневые радиальные «моноблоки» Stylema с 320-миллиметровыми дисками, а сзади — двухпоршневая скоба с диском диаметром 220 мм.
А знаете, от чего инженерам пришлось отказаться уже после всех испытаний? Как ни странно, от впускного коллектора с изменяемой длиной. Почему? Потому что из-за него, как говорят в MV Agusta, «крутящего момента получалось чересчур много», и к тому же он утяжелял мотоцикл не менее чем на 1,6 кг.



Автор: Алан Каткарт
Фото: Кэл Эдж
Перевод: Black_Helmet