Блог им. maxeem → Путевая заметка: KTM Super Duke 1290 R

Решил написать пост про дюка, т.к. аппарат достаточно редкий, инфы не много, а мот-то весьма интересный. Пост скорее всего будет интересен либо владельцам, либо интересующимся этим мотом. Для остальных скорее всего будет просто «многа букв».
Тут я просто поделюсь своими наблюдениями и впечатлениями по тех.части и ездовым качествам. На дюке второй сезон, поэтому кое-какая информация накопилась. Диферамбы петь не буду, постараюсь сдержаться и ограничиться сухой информацией. Но сначала все-таки немного лирики, а потом опишу свои впечатления от управления этим мотом и переключусь на технические моменты.


И так, оглядываясь назад, стоит заметить, что в моем парке были всегда только рядные японские спорты от 600 до 1000куб. Никогда не нравились двух цилиндровые моторы в любом исполнении, в моей психологии два цилиндра всегда отсылали меня в детство, к яве-350. Но со временем меня стал привлекать звук выхлопа сначала моторов с кроссплейн коленвалом, V4, а потом и спортивных оборотистых V-твинов. Плюс к этому моя спина с возрастом перестала быть такой эластичной как раньше и клипоны стали утомлять, захотелось руль. Поэтому учитывая еще и дизайн, звезды сложились в покупку супердюка. Нравилась еще конечно MT-10, но немного меньше, чем супердюк.
«Ого!»- подумал я, когда впервые сел на него и поехал. Довольно узкий и как показалось легкий мот. Дюк мне достался первой генерации, в нем еще нет некоторых электронных дополнений, которые появились на следующих кузовах и небольших дизайнерских изменений. Но зато есть главное- мотор, он остался неизменным. И по моему мнению мотор это то, вокруг чего создан этот мот. Чтобы полностью понять как он может звучать, придется заменить выхлоп полностью на прямоточную трассу без катов, правда это будет довольно громко, но это того будет песня, так он и должен звучать! А в стоке звук будет довольно невзрачный. На ходу мотор выдает очень много тяги сразу, сильно крутить его не хочется, хотя и можно. Вообще многие называют этот мотор дизелем среди мотоциклов, за его характер и диапазон работы. Но мне почему-то лезет в голову другое сравнение, я бы назвал его 63-им Геликом среди машин, такой же угловато-брутальный, громкий, разкий. На загородных трассах при динамичной езде переднее колесо отрывается от земли довольно часто даже на 4-й передаче. Склонность к воблингу низкая, штатный демпфер гасит все в зародыше. КПП работает четко, как автомат Калашникова. Подвеску я люблю жесткую, у меня все настройки затянуты в спорт. Так я лучше чувствую мот, нет расхлябанности. К передним тормозам с Brembo M50 stylema вопросов нет никаких, а задний тормоз хотелось бы порезче. Рулежка очень понятная и по ощущениям легкая, как на велосипеде. В связи с отсутствием ветрозащиты, максималка-это как вы понимаете, не конёк этого мота, впрочем как и любого стрита. Нет, можно конечно нагородить лопухов, но это сразу ломает линии дизайна, чем портит внешний вид очень сильно, лучше купите другой мот чтобы не дуло. Максимально комфортная скорость передвижения по магистрали в районе 200км/ч. А в районе 190 есть момент, когда можно лечь на поток набегающего воздуха и полностью расслабить верхнюю часть тела и шею. Если продолжать разгон в сторону 300, то ощущения начинаю напоминать вис на турнике). Дюк понравится любителям вилли, это упражнение у мота является врожденным. Хоть с газа, хоть со сцепы, без разницы. Кстати, ввиду системы смазки ДВС с полусухим картером, масляное голодание мотору не грозит и можно наваливать на заднем пока не вспотеете. Короче можно сказать, что это очень эмоциональный аппарат, драйвовый, яркий по дизайну, мощный, громкий, резкий, для ценителей идеологии современных стритфайтеров. Этот мот навсегда впечатал себя в историю.

Будет также справедливо указать на минусы, которые мне хотелось бы исправить.
1. Шестая передача имеет мало тяги, толи за счет высокого передаточного отношения, толи просто придушена программно. Ее конечно хватает для всего, но чувствуется, что мотор может больше.
2. Отключение и включение трэкшена и абс невозможно на ходу. Так же нет памяти последнего положения этих систем, каждый раз при включении зажигания все автоматически активируется. Чтобы виллить или делать бернаут, вам необходимо передвигаться с выключенной системой, но скажем если пошел дождь и вы хотите вернуть все электронные ошейники на место, надо останавливаться и рыться в меню нажимая и удерживая кнопки. Не удобно.
3. Особенность первых поколений супердюка в том, что влезть в мозги с целью внести изменения в опции и перепрошить топливные карты, довольно проблематично. Если для перепрошивки топливной карты еще можно найти специалистов, то для внесения изменений в опциии я спецов не нашел. Даже в США картина похожая. Если решить эту проблему, то п. 2 и возможно п. 1 можно будет исправить.
4. Задний тормоз хочется сделать более «кусачим», чтобы блокировать колесо в юз. С этим тут сложности, хотя всё прокачивал с заменой жидкости, воздуха в системе нет.
5. Есть еще тема с клапанами, ее опишу ниже более подробно.
На этом с минусами думаю можно закончить и перейти к технической части.
Сразу скажу, что мне мот достался с пробегом 24000км в конфиге с нулевиком KN и титановой прямоточной трассой выхлопа, без катов.
В таком виде я откатал прошлый сезон 2021, а зимой решил заняться более тесным знакомством с мотом в техническом плане. Начал я с обслуживания мотора и решил провести инспекцию клапанного механизма. Это оказалось слабым местом двигателя. Объясню. Часто владельцы KTM, особенно адвенчеров с таким же аирбоксом находят к своему ужасу внутри него(аирбокса) песок. Виной тому плохое прилегание воздушного фильтра к корпусу в местах крепления, а следствием является стремительно уходящие зазоры впускных клапанов ну и в общем негативное влияние от попадания песка внутрь. К чему приводят недопустимые зазоры ГРМ описывать не буду, все знают. Так вот, косяк этот либо дорабатывается колхозом, либо устраняется заменой аирбокса от более свежих моделей, где проблема уже устранена. В моем моте установлен нулевик, который имеет немного другую толщину корпуса, в следствие чего он прижимается сильнее и сидит более герметично. Поэтому у меня песка не было, но после замера зазоров ГРМ, все равно регулировать пришлось 7 клапанов из 8, один из которых(впускной) был полностью зажат. Так что независимо от состояния аирбокса, клапана на этом моторе надо все равно проверять чаще, чем на японских рядных четверках. Я бы посоветовал делать это каждые 15-20 тыс. Второй момент это свечи, их по две на каждый цилиндр. У меня одна развалилась в руках после того как я её извлек. Конечно же все свечи были заменены на новые, а клапана выведены в допуск. Хочу заметить, что мотор с такими клапанами и свечами отработал прошлый сезон как часы. Последний существенный момент по мотору, с которым вам скорее всего придется иметь дело, это ведомый цилиндр выжима сцепления (установлен на моторе слева). Этот узел часто меняют в виду его недолговечности. Я когда свой разобрал, внутри плавали куски манжеты поршня, которая практически развалилась. И этот узел в таком состоянии тоже работал без вопросов, правда не понимаю как. Цилиндр заменил на тюненый от Oberon, с увеличенной площадью поршня и как следствие с более легким выжимом. Еще на мотор накинул пару тюняшек по внешке, но про это писать не буду. Далее. Зимой засопливил сальник вилки, перебрал вилку полностью с заменой сальников, пыльников, направляющих(которые кстати за 27 тыс пробега были в очень приличном состоянии). Масло залил 7,5W, хотя по мануалу рекомендуют 4W. Можно было бы залить 5W, но я хотел вилку немного пожестче. Что касается консольного маятника, то в первой генерации дюка была заводская недоработка в части конструкции. В процессе эксплуатации у владельцев выявились частые выходы из строя подшипников задней ступицы из-за коррозии. Оказалось, что в полость маятника через технологические отверстия могла попадать вода, которая накапливалась в самой нижней части маятника, а именно в ступице. В более поздних моделях в нижней части маятника производитель стал делать дренажное отверстие. Но если вам как мне досталась первая генерация, советую просверлить это отверстие самим. Хотя у меня к слову сказать там было сухо, но у некоторых при этой процедуре сливалось в районе 300мл воды. Так что сделать это наверно стоит. Приложу фото для понимания где и как.
Потом я избавился от экологии. Это система SAS, по нашему это система дожига отработавших выхлопных газов. Целесообразность удаления не большая, разве что скинете немного веса, освободите немного пространства под рамой и причина по которой удалил систему я, это перестанет стрелять очередями огнем в глушитель на сбросе газа. Мне это поднадоело.
Следующим действенным техническим дополнением к моту я добавил квикшифтер. Он прям просится сюда. Любой разгон с квиком это просто сказка, у кого есть, тот поймет. Я выбрал и установил QSE-квикшифтер от Healtech Electronics. Работает и настраивается через приложение и имеет необходимый спектр настроек. Устройство простое, легко устанавливается, корректно работает при правильных настройках. Их я тоже выложу скринами, владельцам по любому пригодится. Прерывание происходит отключением подачи топлива, инициирует процесс тензо-датчик, который устанавливается на тягу КПП. Квик позволяет переключать передачи как вверх, так и вниз, но вниз я бы все-таки рекомендовал бы сбрасывать передачи со сцепой, т.к. в квике не предусмотрена электронная перегазовка. Последним штрихом к процессу переключения я добавил перевернутое переключение передач, в мото GP стиле. При использовании квика так переключаться гораздо удобнее. Для переворота тяги КПП использовал оригинальный набор КТМ. Привыкание к зеркальному переключению происходит быстро, за одну поездку.
Еще почему-то всегда хотелось поставить легкий АКБ. Несмотря на то, что мой был в добром здравии, я приобрел и поставил YLP14 от Aliant. Это очень легкий LiFePO4 АКБ, всего 760гр. Типа экономия веса и улучшенные характеристики.
В остальном все расходники и важные детали стараюсь использовать оригинал и лить только качественные жижи. Все остальные изменения имеют отношение только ко внешке, поэтому описывать не буду, их видно на фото.
В этом посте я не затронул множество интересных мелочей и деталей по поводу дюка, иначе писать можно было долго, поэтому написал лишь основное, объективное. Надеюсь кому-то был полезен, кто имеет отношение к данной модели КТМ. Будут вопросы, обращайтесь. Как говорится: «Нас мало, но мы в тельняшках!»

тут оставлю фото где делается дренажное отверстие в маятнике:



а тут фото с оптимальными настройками квика от Healtech к дюку:


  • maxeemmaxeem
  • Мах
  • 29 июня в 9:38
  • ?

Комментарии (8)

RSS свернуть / развернуть
0
Krod
Классная зверюга, харизматичная. Кстати по поводу ведомого цилидра сцепления. Начитавшись ужасов про отказывающие родные цилиндры (ну как родные, магура это) тоже решил превентивно заменить на оберон на своеем адвенчуре 1190. Так вот, оберон потек через месяц. Правда к чести производителя был бесплатно заменен на исправный. Так что до сих пор езжу со штатным. Оберон лежит в запасе
0
Angry
Владел первой генерацией Дюка, задорный аппарат! По поводу ветровичка — установил небольшое от MRA — стало в разы удобней после 140++ Крейсер с прямой спиной ушел намного дальше.
Мой КТМ по VIN номеру попадал под замену мастер-цилинда сцепления, но при мне еще не тек! Отзывная компания бессрочная — можно в любое время приехать и дилеру и заменить его. Мягкости выжима стокового хватает на повседнев.
Стоквые тормоза — это M50 суппорта, не Stylema! Но при хороших колодках кусают очень и очень сильно)

Ушел с пути гипернейкедов из-за отсутсвия хороших дорог в стране. Но LC8 запал в душу — пересел на 1190 Adventure
0
Angry

Ветровичек от MRA. Ставится очень лего и быстро
0
maxeem
По тормозам возможно ты прав и стайлема пошла на последней генерации. Ветровик кстати этот более-менее вид имеет.
0
Angry
Я долго ломал голову — хотелось и вида и функционала — красивше чем от MRA я не нашел.
0
MishaSobolev
Владел адв 1290, сд 1290 гт, а потом уже 2ым поколением нейкеда…
До сих пор скучаю )))
Но бездор затянул и катаю сейчас на 790 адв р)
по поводу ветрозащиты — мне кажется дело в шлеме — катал спокойно 250+, а до 180 даже не думал пригибаться, сидел ровно. Крейсер 240 +- спокойно.
Шлем был шойка испирит 3.
в той же рафе 11 от эйджиси голову болтало еще на 160.
0
maxeem
У меня shoei nxr2, самый последний который. Голову не болтает, но в корпус давит сильно потоком, поэтому пригибаюсь после 200-220.
0
Angry
GT получше будет в плане ветро-защиты) Я по дурости 289 по спидометру на нейкеде разогнался в шлеме с козырьком)
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Блог им. maxeem, Путевая заметка: KTM Super Duke 1290 R