Здравствуйте, господа. В данном посте речь пойдет о профпригодности довольно популярного хондовского стрита CB600F Hornet второго поколения. Постараюсь коротко и доступно перечислить нюансы владения и пользовательских качеств как стоковых мотоциклов, так и слегка тюнингованных. Немного затрону тему поездок в дальняки, характерные особенности и регламентное обслуживание.
Углубляться в ТТХ данного байка сильно не будем. Мне кажется, что размах кривошипа, передаточные числа КПП главной передачи в стоке, мало интересны рядовому пользователю. Также позволю себе сократить количество поколений до 2-х. Рестайлинг с 3-го по 4-й и модификация передней подвески с приборкой 5-го — 6-го года на целое поколение не тянут, поэтому условно есть карбовая версия и ее производные и инжекторная, о которой и пойдет речь.

По праву хорнет является очень надежным и сбалансированным байком. Выпускался с 2007-2013 год, а также параллельно производились более и менее мощные байки на этой платформе (рама, подвески). Двигатель выдает 102 силы, что является потолком в 600 кубовом сегменте, разгоняется на 4-й до 200 км/час в отсечке, охотно с газа идет на заднее колесо и имеет максималку около 235 км/час, если вам не надоест бороться с набегающим потоком ветра. Конечно, нейкед, да еще и средне кубатурный, не о рекордах скорости, а скорее о “прострелах” по городу, выезду на трек и относительно небольших загородных поездках, если говорить о стоке.

В свое время, выбирая первую 600-ку, я вдохновился статьей Блюзмена “Кусачее насекомое”, собственно поэтому и отдал предпочтение хонде, хотя был целостно сформированным поклонником сузуки. Таким талантом рассказчика я не обладаю, но сухо описать сложившееся за годы обслуживания и езды на хорнете впечатления, пожалуй попробую.


Итак, что у хорнет хорошо и что у хорнет плохо:
Двигатель. Феноменальная надежность и неизвестный ресурс, в хорошем смысле слова. Обслуживая эти байки с 14-го года, не было ни одного прецедента к крупно узловому разбору и ремонту двс. Имеет уверенную тягу с 7,5-8 тыс. и до упора. Лишь однажды при регулировке клапанов, метки грм были слегка завалены и хозяин принял решение заменить моторную цепь. Пробег на одометре этого байка был менее 30 тыс. км., но сам мот из Европы и пробег скорее всего корректировали. На тему пробегов скажу так: я проехал на своем 40+ тыс. км и продал на 61т.км, товарищ накатал 53т.км и продал на 73т.км, поэтому есть все основания полагать что при вменяемой, а может и не очень, эксплуатации, мот выедет за 100к на родном пакете сцепления.

По двигателю стоит выделить:
Повсеместное отпотевание масла на уплотнении проводов датчика положения коленвала. Лечится герметизацией с использованием хорошего герметика. Рейц, например. Неприятная особенность этого мотора,- ржавеют направляющие крышек двигателя в посадочных, что затрудняет процедурную часть.
При регулировке клапанов, обязательно следуем инструкции в сервис мануале. Перед каждым замером зазора, снимаем натяжение с моторной цепи и блокируем движение плунжера натяжителя. Если этим пренебречь, то погрешности могут достичь 0,01, а это неприятно увидеть прощелкав динамометрическим ключом все болты пеналов распредвалов и сделав повторный замер. К слову говоря, хорошо бы иметь несколько комплектов щупов с разным шагом и 2 микрометра 0-25 мм. Таким образом можно перепроверять тарировку щупов и быть максимально точным в определении текущего зазора кулачок-толкатель.
Обращаем внимание на постели распредвалов 1го цилиндра, не редки случаи царапин и мелких задиров именно там.
При каждом демонтаже клапанной крышки чистим лепестковые клапаны системы pair. Гадости там валом. Это же касается и направляющих на пеналах валов.
Пеналы демонтируем начиная с узкого, иначе после крайне тяжело снять. Прилагая усилие через плечо рычага опираясь на срез клапанной крышки, подкладываем мягкий материал во избежание повреждений.

При смене масляного фильтра, желательно бензином смыть грязь по стыку его контакта с картером. Попавшая грязь в масляные каналы нам ни к чему.
Повсеместно отломаны катализаторы на передней опоре от контакта с разными предметами. Прикручен он к двум отливкам на поддоне, отчего последней нередко начинает потеть по разъему с картером. Лечится, как и в первом пункте. Приваривать уши обратно особо смысла нет и более разумно сделать новый подвес.
Обслуживание топливной системы на двигателе затруднено конструктивными особенностями компоновки дросселей и эйрбокса.
Свечи желательно устанавливать иридиевые 9-ки, фильтры по регламенту, масло синтетика 10w40, если “жарить” то 10w50 и в самых запущенных случаях и 60). Мы с братвой сидим на Fuchs. Не реклама. Просто хорошее, добротное масло которое льем в свои ваги, хонды, бмв…
Сцепление ходит хорошо, КПП без особых нареканий, хотя псевдо нейтрали бывают (эффект ленивой ноги) и жестковатое переключение ей присуще.
Поршневая без проблем, генераторы — РР не мрут, обгонная муфта-стартер – ок, с натяжителем, вроде как, разобрались на заводе.
Не совсем к мотору, но все таки. Несколько раз были вопросы по производительности бензонасоса, которой было недостаточно при установке Power Commander. Установка нового или увеличенной производительности решает проблематику возросшего потребления топлива.
Всегда деформируются резьбы в передней точке опоры двигателя и передний стальной подрамник с дистанционными втулками, если мот был оснащен крашпедами и совершил жесткий контакт с асфальтом. Вывод-крашпеды плохо, особо ничего не дают и не стоят рассмотрения вообще. Только дуги, но и сними есть нюансы. При обоих типах защиты, падая, мот разбивает оперение хвоста.
В остальном же полный порядок…
Рама.
Она хороша как деталь и произведение инженерии. Хребтовая, сварная из 3-х литых алюминиевых секций. Посадочные оси маятника оснащены стальными вставками. Отверстия для крепления габаритного навесного имеют сквозные сверления, а мелкие используют сайленблоки с бронзовыми резьбовыми. На раме присутствует две локации размещения VIN номера, один набит на рулевом стакане, второй на шильде с заклепками слева возле диффузора радиатора.

Конструкция имеет жесткость только в связке с двигателем. Редко деформируется при небольших падениях. При серьезных дтп ломается под баком или ломается одна из отливок, что охватывают мотор по бокам. Но речь идет о тотале. При небольших ДТП она в передней части слегка уходит за смятым подрамником, и также легко возвращается на место при освобождении метиза.

Подвески.
На мотоциклы устанавливались перевертыши как глухие, так и с возможностью регулировки пред натяга пружин и скорости демпфирования. По личному опыту скажу, вторая куда интереснее. Вилки нормальные, проблем особых нет. Подтекания, ресурс направляющих и способность выдерживать деформации на излом как у всех. При обслуживании не помешает измерить биение хром трубы, хотя допуски там огромные.

Отдельно скажу о траверсах: верхняя алюминиевая нижняя стальная с вваренной осью рулевой. Почти все, если не все хорнеты ездят с нижней кривой траверсой. Она довольно слабовата и легко деформируется на хороших ухабах или дтп. При замене рулевых подшипников проверяем прямолинейность оси в верхней части. Как правило, залом происходит ровно на стыке подшипника и первой контргайки с пыльником. Приложив линейку к плоскости нижней траверсы можно понять куда нужно ехать, — на правку или в магазин за новой.


У рулевых подшипников ресурс около 20 тыс. км. Выкрашивание цементированного слоя на 6 и 12 часов приходится на 15-20 “наших” тыс. км. Под словом “наших”, я подразумеваю коррекцию пробега перед переходом границы из Европы и поправку на состояние дорог общего пользования. “Пригонялы” совершают такой манёвр не только ради корысти, но и идут на поводу у рынка сбыта. Все хотят иметь 10 -15ти летний мот с пробегом не более 15 тыс. км.

Сзади установлен вполне человеческий маятник и амортизатор в двух версиях: с регулировкой отбоя или без таковой. У обоих вариантов доступна опция механического преднатяга пружины. Работают, большего сказать нечего. Рычажной системы нет. В верхней опоре статичный сайлентблок, а в нижней игольчатый подшипник с втулкой. Комфорта от такой системы ожидать не стоит. Амортизатор необслуживаемый, имеет пластиковый внешний пыльник отсекающий грязь и еще один резиновый покрывающий пружину. Ездит более 80 тыс. км.
Маятник имеет привычную конструкцию. В левой проушине игольчатый подшипник со втулкой, в правой два шариковых подшипника, сальники и втулки. Внимания не просят, но следить за состоянием сальников нужно. Слайдер цепи очень ресурсный и не протирается даже при езде с неравномерно или сильно растянутой цепью. Проушина оси колеса огромна, что позволяет некоторым подтягивать цепь бесконечно. Регулирующие винты положения оси контровки не имеют.

Главный привод живет 15-20 тысяч в зависимости от обслуживания. Как и на всех хондах передняя звезда имеет люфт на вторичном валу, а демпферный узел к 40-50 тысячам может попросить новые резинки.

Колеса и тормоза.
С колесами все просто. Хороший дизайн, крепкие, нормально правятся на станке в случае деформации. Подшипники переднего колеса выходят редко, а вот задние могут пострадать из-за уставших пыльников. Следим за состоянием внешнего воротника при установке дистанционных втулок на шиномонтажах и будет вам счастье.

Хорнеты комплектовались 2-мя типами тормозных систем. В первой наличествовали двух поршневые плавающие скобы в паре с 296 мм. дисками спереди и одно поршневой (несъемной с направляющих без предварительного демонтажа колеса) скобой на 240 мм. диске. Да простят меня обзорщики этого прекрасного байка, скажу, что тормозов маловато для такого мотоцикла, особенно при активной езде.
Во второй тормозной системе все кардинально изменено. Появилась комбинированная антиблокировочная система C-ABS. Увеличились по габаритам суппорты и соответственно возможность к более безопасной и быстрой остановке. В данной системе наличествуют уже 3-х поршневые скобы спереди и все те же 296мм диски, а также установлен задний суппорт с бОльшим поршнем.



Добавилось проводки, стальных магистралей, клапанов и т.д. К слову говоря, оснастить байк не имеющий такой системы с завода, дело совершенно несложное.
По обслуживанию могу выделить 2 момента. Первый, это мониторинг за зазором датчик — решетка. Почему-то сзади очень часто заминается торцевая сторона датчика и они выходят их строя. Второй — алгоритм прокачки системы при замене жидкости или ее компонентов. Открываем мануал и следуем инструкции. В противном случае, прокачивать ее Вы будете долго и, возможно, не раз (не всегда удается выгнать весь воздух из блока ABS). При аккуратной разборке/сборке тормозных компонентов, все резинотехнические элементы служат очень долго. Категорически стоит избегать агрессивных моющих средств и аэрозолей типа VD-40. Пыльники направляющих мгновенно увеличиваются в объеме.
Подрамник хвоста и обвес.

Подрамники, сидения и пластик (кроме накладок на эйрбоксе) у моделей до 11-го года и после отличаются. Сам же обвес сделан из хорошего пластика и до боли скрипучим. Так что первым делом после покупки можно смело разбирать весь обвес, обесшумить и проклеить все стыки. У модели с раздвоенным хвостом постоянно разбирается пластик у стоп-сигнала. Разумным и пожалуй единым способом решения проблемы есть установка стальных скоб на заклепки. Это работает.


Пластик фары и колпак приборки также требуют доработки, иначе от дребезг будет надоедать. На каждом втором хорнете сломаны уши крепления боковых накладок хвоста под сидением. Само же сидение нередко касаясь каркасом за + клемму АКБ отламывает ее. По переднему крылу вопросов нет. Периодически требуют замены сайлентблоки бензобака, который начнет сигнализировать о необходимости их замены, чрезмерной подвижностью на раме.
Органы управления и индикации.
Заводской руль узкий и имеет достаточную высоту подъема чтобы человек среднего роста чувствовал себя комфортно. Меняется на тюнинговый после ДТП или в контексте тюнинга. Грипсы износостойкие, а вот отломанный грузик с куском установочного механизма в руле, достаточного дорого восстановить.
Приборная панель работает без глюков и сбоев. Если у первого варианта аналоговый тахометр и остальная информация выводится на ЖК дисплей, то у второго граф бар на сплошном ЖК. В солнечную погоду последний сложно читаем.
На приборках выводится такие показатели:
Скорость
Одометр
Температура ОЖ
Давление масла
Уровень топлива
Индикация работы hiss, abs, часы, дальний свет, поворотники, чек.
Пульты сделаны хорошо, но есть к ним вопросы. Частая болезнь правого: залипание кнопки стартера. Нередко отваливается провод ближнего света на пайке этой клавиши. По левому пульту: бывают вопросы по переключателю ближний/дальний. Разъемы пультов на проводке бывает довольно сложно разъединить. Люди их ковыряют отвертками, что в будущем только усугубляет работу с ними.
Зеркала узкие и в них видно только локти или плечи. Рычаг сцепы довольно тяжелый на выжим. В городской езде рука может уставать. Замена на тюнинговые китайские или регулируемые афтермаркет решают вопрос. По управлению тормозами нареканий нет. Мониторим состояние пыльника мастер цилиндра и меняем вовремя.
Проводка, электрика, свет, поворотники.
С проводкой проблем нет. Сделана очень хорошо. Основные разъемы герметичны. Отказы или короткое замыкание может быть только из-за стороннего вмешательства и доп оборудования. Реле основных систем, регулятор напряжения, генератор, датчик наклона, реле стартера, блоки предохранителей,- почти бессмертны. Здесь обжимка и заводская пайка проводов на высоте.
Связка из РР, генератора и разъемов по пути к первому, а также мозги, стойко и с мужеством игнорируют кратковременную потерю связи с источником питания во время внештатных ситуаций.
Головная оптика очень посредственна в темное время суток. У первой версии имеется 2 лампочки с цоколем Н7, а у второго одна — Н4. Можно сразу покупать что-то галогенное, типа +150%, или перейти на Led. Ксенон светит хорошо, но неуважительно к другим участникам дорожного движения. Лампы подсветки сгорают редко. Стоп-сигнал диодный и имеет очень яркое свечение.
Поворотники достаточно габаритны, что делает их тяжелыми и нередко само выпиливаются на ухабах прямо с куском провода.
Бак, комфорт, расход.
В зависимости от стиля езды, расход колеблется от 5 до 9 литров. При вместимости топливного резервуара около 19 л, можно смело планировать освоить 280-300 км в один присест. Городская езда 7-7,5л на 100 км. Наименьший расход достигается в пенсионерском режиме 105-115 км/час на высшей передаче по трассе — 5-5.5 л. Уложится в 9 или 9+ можно удерживая дроссельный узел в положении минимального сопротивления топливо-воздушной смеси устремившейся в цилиндры.
Езда на этом байке при вменяемых скоростях не утомляет: руки и ноги особо не затекают, управление очень легкое и соответственно энергию на борьбу с байком тратить не нужно. Как и на любом нейкеде, для повышения комфорта обязательно наличие ветрового стекла, так как уже с 120-130 км/час начинает довольно неприятно трепать набегающим потоком, который к тому же попросит как минимум 0,5 л к расходу на каждые 100 км. пути.

К частичным неудобствам могу отнести жестковатое сиденье. В защиту его,- оно широкое и имеет упор для задницы, которая съезжает назад в момент активного дросселирования.
Тюнинг, трек, стант, путешествия.
За шесть лет производства модели, общее количество тюнинга выросло до огромных масштабов. Есть почти все по внешнему стайлингу, выхлопы как полные так и отдельные банки, системы коррекции зажигания и впрыска. Все это изобилие подкреплено достаточным покупательским спросом на данный байк.
На треке можно гонять используя стоковый мотоцикл. О наличии хорошей, свежей резины думаю говорить не стоит, а вот об индикаторе передач, более цепких колодках стоит задуматься. У меня возникло ощущение, что 16/43 на приводе немного не то. На выходе из поворотов иногда 3-я не едет, а вторая загоняет стрелку в красную зону тахометра. Поэтому можно добавить сзади зуб или два. Двигатель охотно работает на оборотах выше 9 тысяч каждую следующую 15-ти минутную сессию и просит еще. Не перегревается и на картинговом, малом треке, где выше 3-й, как правило, не переключаешься. Радиатор маленький и регулирование теплового режима всецело ложится на вентилятор. Контр руление и свешивание работает как и на любом другом байке.

Встретить в сети фото хорнет, намеренно запиленный под стант, большая редкость. Рамы такого типа слабоваты, для постоянного долбления об асфальт. Конечно, это не фазер с его “бумажной” рулевой, но о серьезной жесткости всей конструкции говорить не приходится. Одним словом, Хорнет не о станте. Вилли, стоппи на мой взгляд, поле творчества для более сбитых шасси спортов.
Но похулиганить на непостоянной основе — конечно, можно.

Каждая курица, свой курятник хвалит и пожалуй скажу, что ездить на хорнете в дальние поездки, вполне реально при должной подготовке… Это не совсем тру, как на K1200GT, или VFR800 и т.д, но вполне сносно. Учитывая удобную посадку, вменяемый расход топлива, неприхотливость к его качеству, приличную надежность,- собираемся и едем. Конечно, для этого нужен небольшой апгрейд бюджетной заготовки. Понадобится ветровик, дуги на всякий неприятный случай, улучшить свет, противотуманки, ручки с подогревом также не помешают, авто смазчик цепи, прикуриватель и кофры или сумки. Всего этого за глаза для длительного и отличного покорения неизведанных дорог, городов и стран. Мой товарищ таким образом накал 50 т/км за несколько лет выезжая с супругой в Европу раз в год. Длительность поездок составляла 8-12 тыс. км. за поездку. Мотоцикл всегда возвращался благополучно домой и в благодарность получал хорошее обслуживание и новую тюнячку.