Блог им. MeTe → BMW пост. Обслуживание редуктора k1200S/GT



Здравствуйте господа. Почти все мое окружение ездит на мотоциклах Honda, собственно, как и я сам. Не то чтобы хонда сильно лучше, просто собрался кружок по интересам. Вопрос смены класса, а то и брэнда, становится явным у любого мотоциклиста после нескольких сезонов.
И вот наступило время, когда мои товарищи приобрели себе серьезные байки и не абы какие, а производства BMW. Мощный двигатель, кардан,- а это вам не цепи мазать знаете ли, хитрые подвески и отличная эргономика вкупе с кучей электронных помощников. Разумеется, весь этот праздник не может пройти мимо меня, так как общим знаменателем является наша мастерская. Как вся эта радость работает, сколько просит и на каких пробегах, буду периодически делать акцентные заметки. Уже можно многое сказать о данной серии мотоциклов, ибо наездили они суммарно более 150000 км и объективно дать оценку исходя из личного полученного опыта и информации с сети. BMW, хорошие мотоциклы, требующие более частого сервисного внимания по умолчанию, при этом необходимо иметь огромное количество специфического инструментария, навыков или денег. Если что-то ломается внезапно,- это очень дорого. Если просто ремонт или сервис,- просто дорого). Все это окупается отличной работой подвесок, комфортом передвижения и приличной экономичностью. Это лишь мое мнение, оно может не совпадать с вашим и не обязательно верное).
Покопавшись немного с K1200S, K1200GT и R1150R, были проведены разной сложности работы, о которых будут отдельные развернутые отчеты.
Сейчас же поговорим о обслуживании или ремонте редуктора серии К, рассмотрим отличия в конструкции, специфику проведения работ и необходимый инструментарий.
Практически в одночасье у меня на столе оказалось 2 редуктора. Пробег у GT-98000, а у S- 47000. Люфты есть на обоих, но у S версии больше. Радиальных люфтов на ступице колеса нет.

Данный квест начинается с покупки подержанного K1200S выпущенного за несколько месяцев до августа 2006 года. На байках до 8-го месяца устанавливается игольчатый подшипник меньшего диаметра и с некоторыми отличиями по конструкции нежели на более поздних. Другая особенность,- интегральная ABS. Иногда выходит из строя, иногда на ходу, а по стоимости как чугунный мост в день распродажи. Также могут быть вопросы по КПП, корзине, реже цепи и звездочкам ГРМ с приводом клапанов.
Бывшим хозяином при продаже, было гордо задекларировано что денег на обслугу не жалел и вообще он сам работал на BMW сервисе и все в таком духе. Также было сказано, что в редукторе заменено масло с предварительной промывкой дизельным топливом. Короче улыбнуло.
Беглый осмотр сливной пробки, головки болта крепления реактивной тяги и датчика ABS, намекали на очень желательное ревизионное вмешательство. Присутствовала деформация на внутренних гранях болтов. Конечно же откручивали без предварительного нагрева и не известно чем. Но это мелочи, больше всего волновал вопрос о наличии или отсутствии радиального люфта на хвостовику ведущей шестерни редуктора. И он там оказался… как принято шутить в нашем кругу,- ситуация).

И эта ситуация отнюдь не веселая и, как оказалось, очень затратная. Поиск информации, распечатка мануала и просмотр роликов занял день. Полного видео отчета толком не нашел. Как бы почти всё, но с пропусками.
Итак, по порядку. Радиальный люфт на хвостовике может быть предлогом для полного или частичного ремонта, но не всегда. Не обязательно малый люфт говорит о имеющихся проблемах. Тем не менее встречается информация что люфт наличествовал на свежих байках уже к 15 тысяч км пробега, а также до 20 тысяч разваливались подшипники при бодром пилотировании.

Отличия редукторов K1200S “06 и K1200GT “08 годов:
1. Игольчатый подшипник хвостовика
2. Наличие канала для прохода смазки в передней опоре хвостовика и обойме подшипника
3. Расположение заливных отверстий
5. Цветовой окрас
Подшипники, сальники и резиновые колечки:
Редуктор имеет в своей конструкции 4 подшипника. Как выяснилось, 3 из них обязательно будут оригинальные в упаковке BMW с маркировкой ina и аналогов к ним не найти. Лишь один большой шариковый, радиальный имеет массу заменителей. Цены и наличие мягко говоря удивили. Подшипники дорогие и некоторых попросту нет даже у официалов, поэтому запасаемся попкорном и ждем. Шучу конечно. Так расточительно тратить время при подготовке к ремонту узлов BMW конечно нельзя. Все свободное время было потрачено на проектирование и производство инструментария для разборки и сборки данного узла.


Немного о подшипниках:
На хвостовике установлен аксиально-радиальный, если проще, то сборный шарико – роликовый подшипник и игольчатый в корпусе с внутренней обоймой. Причина всех бед редуктора BMW зачастую игольчатый. Из-за столь малого диаметра и больших нагрузок, очень быстро возникает разрушение верхнего цементированного слоя поверхности на обоймах. Это процесс именуется как питтинг. Полагаю, что на заводе знали о приблизительном ресурсе этого подшипника и уже во второй половине 2006 го года его заменили более крупным. Дополнительно выполненные отверстия в оси хвостовика и внутренней обойме, позволяют всегда присутствовать смазке в паре качения. Такой подшипник прослужит куда дольше, как показало одновременное вскрытие сразу 2х узлов и визуальный анализ с поправкой на задекларированный пробег.

Сальники и все уплотнения абсолютно одинаковы.
Изучив мануал, приступили к изготовлению инструмента. Без спец головок, бит и съёмников,- такие узлы не разобрать.
Первым делом нужно некое подобие стапеля, на котором будет «висеть» весь узел. При этом его задача выдержать большие нагрузки ( более 200 Нм) при откручивании, закручивании и перепрессовке ступицы колеса.

Инструмент:
· Стапель изготовлен из 100-го П-образного швеллера и резьбовых шпилек с метизом. Шпильки м10 и м16. Откровенно говоря жесткости маловато, даже если притягивать редуктор через дистанционные втулки. По началу просто пробовали контрить гайками на шпильках. Наибольшая нагрузка на конструкцию возникает при откручивании гайки на хвостовике и корончатой гайки составного подшипника.
· Для демонтажа корончатой гайки необходимо изготовить спец ключ, замеры для которого были сняты непосредственно на редукторе. Изготовили его из стали 30 хгса, без термообработки и цементации. После фрезерного станка немного сгладили острые углы надфилями.
· Для фиксации шестерни в неподвижном состоянии и демонтажа ступицы колеса со шлицов вала ведомой шестерни, изготовили еще один съёмник. Он составной из 3-х 8мм блинов, вырезанных на лазере. Далее вварили гайку м16 по центру и сделали три резьбовых для крепления доп. оборудования при регулировке зазора в зубчатых колесах. В качестве дистанционных втулок использовали поршневые пальцы от покинувшего нас мотора v12 с алюсиловой проказой. Также закупили болты м10/1,25 с разрывным 10,9 и кучу разных шайб. К шпильке м16 приварили гайку чтобы не проворачивалась и подобрали упорные втулки подходящего диаметра к валу ведомой шестерни.
· Для демонтажа аксиально-радиального подшипника необходимо изготовить инерционную выколотку. Мы сделали ее из П-образной втулки с торцовым резьбовым м12\1.5 и приварили к ней подходящую гайку. В качестве ударного груза на шпильке, использовали сварную втулку из подручных железяк.
· Для демонтажа внешней обоймы игольчатого подшипника использовали в качестве заготовки гайку м14 со штампованной юбкой, которую доработали на точиле до нужной конфигурации чтобы она была чуть меньше посадочного диаметра подшипника, заходила в него и не цепляла за картер. Но перед демонтажом этого подшипника необходимо извлечь пружинный шплинт. Для решения этой задачи использовали кусочек вязальной проволоки, книпексы и сопряженный с ними инерционный молоток. Обломить шплинт очень легко, поэтому выполнять эту операцию стоит аккуратно и разумеется, как и все предшествующие с предварительным нагревом локации или картера в целом.
· Для снятия подшипников ведомой шестерни и выпрессовки вала из крышки корпуса мы использовали доработанную б\у звезду от какого-то мота. Также понадобится бесчисленное количество подходящих по диаметру шайб, втулок, выпрессовок.

Разборка:
Некоторые видоизменения уже готовой оснастки я опишу по ходу разборки. Итак, погнали. Сливаем масло и снимаем редуктор. Налипшее количество металлической стружки на пробке слива и датчике ABS, уже косвенно укажут на происходящее внутри. Снимаем редуктор и фиксируем на стапеле. Мы использовали разные втулки внутри игольчатого подшипника крепления редуктора чтобы его не повредить. Устанавливаем приспособу на фланец колеса и удерживаем от проворота вокруг своей оси. Откручиваем тормозной диск.
Первым делом необходимо ослабить затяжку гайки хвостовика и корончатой гайки подшипника. Убираем из хвостовика пластиковую упорную шайбу крестовины и греем корпус. Откручивается крайне непросто, поэтому стараемся не прилагать радиальной нагрузки. Гайка эта выполнена из алюминия и права на ошибку нет. Далее гайка хвостовика. Для более удобной и уверенной работы при разборке/сборке можно на ось подкинуть еще одну гайку. Это не будет лишним, так как штатная очень узкая и головка с нее может сползать.

Снимаем стопорное кольцо фланца колеса, греем сам фланец и спрессовываем его. Далее убираем уплотнительное кольцо и пыльник. С противоположной стороны снимаем пластиковый пыльник и стопорное кольцо. Откручиваем все болты, греем корпус и демонтируем крышку с ведомой шестерней и корпуса.
Можно оставить в резьбе пару болтов и уберечь себя от неожиданностей в виду резко вывалившейся внутрянки. Немного сдвинув крышку, извлекаем регулировочные пластины.
Дальше алгоритм разборки произвольный.
Мы же занялись хвостовиком. Выкручиваем полностью осевую гайку, снимаем уплотнительное колечко (на S версии оно отсутствовало), далее корончатую. Извлекаем из последней сальник и уплотнительное кольцо на внешнем диаметре. Накручиваем инерционную выколотку на резьбу, греем корпус и выпрессовываем шестерню с подшипниками. Вероятнее всего шариковый подшипник разлетится. Вынимаем упорную шайбу. Снова греем корпус и демонтируем шплинт и корпус игольчатого подшипника выше описанным методом.

Демонтаж обойм подшипников хвостовика осуществляем при помощи спец съёмника и пресса.
Из корпуса редуктора демонтируем сальник и роликовый подшипник. Далее выпрессовываем из крышки ведомый вал с шестерней. Для демонтажа шарикового подшипника необходимо удалить сальник и большое стопорное кольцо. Были куплены огромные щипцы для этой разовой операции ибо такого формата стопора в нашей сфере больше нигде не встретишь. Можно и подручными средствами вынуть этот стопор, но он находится ниже посадочного сальника, которое повредить никак нельзя.
После извлечения последнего подшипника, приступаем к мойке, дефектовке и оценке общего положения дел.

Чистые детали пакуем в зип пакеты до момента приезда новых подшипников и сальников. В нашем случае зубчатые колеса были в нормальном состоянии и с равномерным износом. Посадочные подшипников, привалочные и сопрягаемые поверхности тоже не имели повреждений. Отдельное внимание стоит уделить резьбам и посадке крышки в корпус редуктора, а именно: болты корродируют и требуют очистки. Не помешает метчиком очистить резьбы и после продуть. Также требует очистки от наслоения грязи и окислов поверхность в корпусе редуктора выше уровня уплотнительного кольца на крышке. Влага и пыль попадают туда через замки регулировочных колец. Не очистив эту поверхность можно повредить уплотнительное кольцо при сборке.

Сборка:
Детально описывать не буду, так как она обратна выше описанным операциям. Необходимо наперед обзавестись запрессовками необходимых размеров. Резьбовые затягиваем динамометрическим ключом и придерживаемся рекомендованных значений (гайка- 200, корпус сальника — 180, болты крышки — 30Нм). Всем установочным работам предшествует нагрев посадочных до заданных температур (80-100 градусов). Для контроля нагрева используем термометр с диапазоном измерения до 500 градусов. Важно быть аккуратным с пластиковыми сепараторами подшипников, так как пластик может получить повреждения от прямого нагрева даже феном (не будет лишним их экранировать). Собранный редуктор нуждается в регулировке зазора зубчатой пары, а в случае с заменой шестерен или картера, и в пятне контакта. В нашем случае только корректировка зазора. Для этого используем стальную плиту и фиксируем на ней магнитную стойку с индикатором часового типа. Цена деления — сотка. В качестве упора отлично вписался в общую концепцию кронштейн промежуточного ролика от Х5-го. Маркировка ina присутствует). Рекомендуемый диапазон 0,12- 0,22.

Блокируем движение хвостовика и перемещением приспособы зафиксированной на фланце колеса определяем зазор. Замеры показывают цифру в 0,39 — 0,41. Заводские регулировочные шайбы выполнены из нержавейки которая не магнитится, так что механическая их доработка практически невозможна. Делаем чертеж, заказываем на заводе несколько толщин и приводим зазор к 0,16-0.17мм.
На редукторе GT меняли только подшипники хвостовика и замена регулировочных шайб не понадобилась.

Бюджет запчастей на один редуктор от K1200R составил 550 у.е. с изготовлением оснастки. Работы были выполнены достаточно оперативно. Ожидание запчастей вылилось в месяц. Оба редуктора уже накатали некоторый беспроблемный километраж. Хотя был курьез с K1200GT. Присылает мне владелец фото задней части мотоцикла стоящего на обочине или заправке. Всё залито какой то жижей, вплоть до рюкзака привязанного на сидении пассажира… ну думаю все,- потек сальник… И что вы думаете? Лопнула банка пива в рюкзаке! И такое бывает)
  • MeTeMeTe
  • Александр
  • 14 февраля в 19:44
  • 5
  • ?

Комментарии (122)

RSS свернуть / развернуть
+3
seledkin
Очень крутой пост. Снимаю шляпу.
Только пожалуйста залейте нормально картинки. Они не показываются.
(Если есть сложности рекомендую wampi.ru, там есть прямые ссылки на фотки которые заливаете)
0
MeTe
Исправил, проверьте.
0
seledkin
да. всё ок.
снимаю вторую шляпу. (в глубоком уважительном поклоне)
но бэмэвэ это не моё )) это я уяснил.
+1
FroschRider
За Мастерство с Большой Буквы — Большущий Плюс!!! А то, что Пропеллер обосрался в итоге с этими Кэ — так туда им и дорога! Cовременный японец — разбирается (и конечно же собирается тоже...) набором дешманских головок размером до «30» не говоря уже о том, что все подщипники можно легко подобрать любого качества…
+1
MeTe
Позвольте возразить. Современные японцы требуют не менее ответственного подхода, а порой могут удивить отдельными техническими решениями ничуть не меньше. Как пример, возможно не очень современный,- R1 «04+. Технические решения с генератором, его демпфером, и связкой масло насос- помпа, заслуживают отдельного разговора.
+1
FroschRider
Про ответственный подход — абсолютно согласен! Сообщение писал на основе собственного маленького опыта...H2SX не спеша был разобран за две недели. Из неразобраного — ротор генератора (он на валу и так никому не мешает + поленился купить сьемник (дешевый/универсальный)) и компрессор (практически новый + и согласно заводу в общем то не подлежащий разборке/ремонту...) Все!!! Остальное — стандартные головки + рожковые ключи! Абсолютно все подшипники — стандарт. Можно лепить хоть керамику. За исключением роликового на задней оси который — бывает только стальным… Букварь естественно не выпускал из рук не на секунду…
0
Hram
Спасибо за пост, мастерская работа.
А по поводу R1 04-08г. я бы послушал, что вас смутило, на одном валу масляная и водяная помпы — это типовой узел для спортбайков и не только.
Были проблемы с ротором гены у этих поколений и фазера, но потом Ямаховцы выпустили обновлённый ротор и магниты больше не вылетали.
+1
MeTe
Мотоциклы марки ямаха которые с которыми довелось иметь дело, можно пересчитать на пальцах одной руки:ybr125, ybr250, fz6n/s, yzf r6 карб, yzf r1 инжектор. Если к «одностволкам» вопросов никаких, то к спортивному более чем. Возможно стечение обстоятельств, но тем не менее, карбовая р6 пришла с таким количеством патологий, что удивительно как она еще заводилась. Пример: Компрессия в 2х цилиндрах была менее 6ти и проблема была вовсе не в герметичности клапанного механизма. Эндоскопия показа разрушение рабочей поверхности цилиндров и следовательно колец. Отработавшие газы прорывались в картер и выходили через сапун большим объёмом нежели через выхлопную трубу. ЕЕ уже где то на периферии препарировали и наверное не стоит о ней. Как говорится о r6 или хорошо или ничего).
Мягко говоря удивил достаточно крутой мотор от R1 «04 года. У него на борту 20 клапанов, интересная конструкция КВ, гидромеханический натяжитель, типичная для ямаха конструкция генератора, и коронный номер — связка маслонасос — помпа.
По грм вопросов нет, все ок. Порадовали регулировочные шайбы с шагом 0,01мм. Замечание по уплотнению клапанной крышки. При установке последней на двигатель, визуально не доступен внутренний правый угол сопряжения головка- крышка. Контроль правильности установки затруднен.
Натяжитель — на мой взгляд его конструкция так себе, особенно при падении давления или имеющейся проблемой с масляным насосом и в отдельных случаях с вязкостью масла.
Генератор- на старом роторе вылетают магниты, выходят из строя подшипники. Внутренний установлен в глухом посадочном что затрудняет его демонтаж. Если не ошибаюсь применяются там подшипники серии С3-С4. При монтаже/демонтаже генератора можно уронить в мотор упорную шайбу обгонной муфты или демпфера. Это не всего лишь наблюдения.
Вода/масло,- инженеры Yamaha огромные молодцы. Они хотели сделать не как у всех и им это удалось. Если на большинстве мотоциклов для снятия помпы, замены уплотнительного кольца между ней и масляным картером достаточно открутить пару болтов, то здесь необходимо разобрать весть мотоцикл в буквальном смысле. А именно: маслонасос и помпа скручены воедино и традиционно имеют общий привод. Основное отличие кроется в том, что помпа стоит внутри мотора и выход ОЖ, осуществляется изнутри мотора. Уплотнение организовано резиновыми кольцами. Для внештатных ситуаций, в поддоне предусмотрено дренажное отверстия для слива антфриза.
И вот мы подошли к задаче которая звучит так: Имеется проблема подтекания масла через уплотнение масляного насоса и картера. Для решения этой задачи нужно: снять пластик, бак, слить масло, снять выхлоп, снять правую крышку мотора, сцепление, поддон, разобрать внешние водяные магистрали на выходе из картера, снять насос и заменить кольца. Если нет необходимости производить ревизию цепи, звездочке привода, можно крышку и сцепление не снимать а ограничится откручиванием звезды на насосе. Сложно.
0
Hram
Спасибо, понятно. Да, большинство работ по двигателю, не снимая его с рамы производить практически не реально. Как раз на р6 01' и Р1 07г я в этом убедился.
На моей р6 на 46т.км заметил никасиловое покрытие цилиндров стало слезать.
А по поводу ротора на р1, просто крышку гены всегда осторожно и ровно вытягиваю и ничего не падает. Менял оба подшипника ротора гены с помощью примитивных инструментов. Если понадобится на фазерклабе есть расписанная тема ремонт генератора.
+1
MeTe
Перед заменой этих подшипников я пробежался по тех разделу. Спасибо.
+2
Hootsik
«Бюджет запчастей на один редуктор от K1200R составил 550 у.е. с изготовлением оснастки.» и это без учета работы, погуглил тут оржиналь и ценник на него +- 1200 евро, собственно вопрос, стоила овчинка выделки?
0
MeTe
Безусловно. Речь идет о замене всех 4х подшипников и расчет на пробег не менее 50к. Новым узлом и его стоимостью даже не интересовались. На редукторе gt ценник куда скромнее, так как там были замены только резиновые уплотнения и подшипники хвостовика.
0
messershmitt
Скорее всего надоели скучные японцы) А если есть голова, опыт и желание. Почиму бы и да?)))
0
wasserfall
У того же выфера 1200 с карданом веселья куда больше))
0
MeTe
Если можно, дайте ссыль на актуальную инфу. Есть живой интерес к ознакомлению.
0
articfox
там крестовины летят, но хонда их вроде как одно время бесплатно на усиленную меняла
+2
dw610
Грамотный подход к теме, прямые руки — ЖИРНЫЙ ЛАЙК!!! PS конечно же, кто-нить из японоводов не удержится и изойдет в метании фекалий в баварцев с мантрами о великой надежности и еще более великой ремонтопригодности священных япов ))) Простительно )))
+2
weiss07
Это прям как почитатели БМВ любят ткнуть вто что у них кардан, а ни какая то цепь, которую нужно постоянно мазать. Вот только выходит что даже если не мазать, то цепей можно купить на деньги ремонта кардана куда как на больший пробег)))
0
dw610
Карданы и цепи есть и у BMW и у японцев. Где логика? Просто хотелось возразить?
+1
weiss07
Потому что именно владельцы БМВ чаще всего акцентируют на этом внимание, по моим наблюдениям.
+1
nesport
+1.обычно когда кардан, рядом и бмв. Думаю из-за процент соотношения. Больш часть бмв (как мне кажется) на кардане, а у японцев кардане крайне малая часть. Но реальную статистику не изучал
0
wasserfall
У БМВ на кардане R и K серии, F, G и S — на цепи. У япов карданы практически вымерли, так как VFR1200, FJR1300, GTR1400 и т.п. сняты с производства.
0
FroschRider
GTR — торгуют в Америке...:-) Как и прежде...:-)
0
wasserfall
Остатки распродают. Фыжер тоже еще есть, но это последняя выпущенная серия.
0
FroschRider
Так или иначе, а о том чтобы людям приходилось совершать такой вот трудовой подвиг с Фужерами — ГэТээРами — Тенерами читать прежде не доходилось… Не знаю, может, смотрел плохо… Ничего не имею против карданов как таковых… Но, когда их запихивают всюду с упорством достойным лучшего применения делая при этом из говна и палок которое может развалиться уже на 20 тысячах… Называясь при этом легендойпремиумомсумрачнымнемецкимгением… Кроме Сыра у них и глазу не за что зацепиться… Только, Лягушки все равно впереди… Даже с Сайксом ничего не изменилось…
0
wasserfall
читать прежде не доходилось… Не знаю, может, смотрел плохо…
Скорее потому что они об этом не пишут особо))

олько, Лягушки все равно впереди…
Лягушки — эт кто?
0
FroschRider
Kawasaki:-)
0
wasserfall
А в чем они впереди? О_о GTR сняли, зизер тоже, H2 не взлетел.
0
FroschRider
Как минимум в WSBK...:-) Простой Водород (H2) вышел дюже дорогой, да… Зато, SX в европах — в ходу:-) Общаюсь (на данный момент) с 10 довольными владельцами...:p Потихоньку растет контингент владельцев ZH2… Все в ажуре;)
0
wasserfall
Да не особо он дорогой был, 1.8кк SX SE+ у нас был в 2019. Товарищ взял себе на замену зизеру. Без особого восторга.
0
FroschRider
На вкус и цвет...;-) Немецкому старичью (55-65) очень нравиться!P.S Задняя ось — разбирается — моется — собирается минут 30… Когда берешся в первый раз...P.S.S Товарищу — если интересно, может к нам в секту...:-D Только, там все по — немецки…
0
wasserfall
адняя ось — разбирается — моется — собирается минут 30…
Да это у цепных у всех так. Я в целом сам за цепь, никак прелестей кардана не могу понять (в силу того, что цепь не мою и не смазываю).

Товарищу — если интересно, может к нам в секту...:-D Только, там все по — немецки…
Думаю, по-немецки он не сможет, в Мск это не самый распространенный язык))
0
FroschRider
Хром с встроенным переводчиком — решает проблему на 99% Я — там много веселых картинок выложил… И это — не голые девицы...:-D
0
wasserfall
Хм, ну вот, без голых девиц(( А куда смотреть-то?
0
FroschRider
отправил в личку.
0
zvermashine
У тебя не было что после дождя цепь не особо разгибается и остается в зигзагообразном состоянии? А сколько стоит замена комплекта? Я считал — 100$ в сезон ±. Неравномерная растяжка и со временем постоянная подтяжка под умирание.
У меня в кардане на st1300 масло поменять стоит копейки и ни одного вышеозвученного минуса. Это своего рода дзен. Не везде его применишь кардан, но это то, без чего я сейчас не рассматриваю мотоцикл.
0
zvermashine
я акцентируюсь на этом, хонда паночка 13. Катался на бэхе — грустные они, а после прочтения поста так и вобще нафиг их.
+4
wasserfall
Хм, это какая беха грустная по сравнению с Паневропой 1300?
0
zvermashine
RT 1200 примерно того же года как и мой 5-6й
0
wasserfall
Свежую попробуй 1250-ую.
0
zvermashine
А зачем? Чем она лучше голды последней? )))
Имеем то, что имеем, бегать в поисках той самой бэхи мне не хочется — у меня вполне бодрый, надежный мот, который меня устраивает.
0
wasserfall
Эээ, мб тем, что на миллион дешевле?)) Это мопеды разных категорий, Голду с K1600GTL сравнивать следует, и там она рядом не лежала.
0
MeTe
Вероятно, мне стоило указать стоимость деталей на второй редуктор. Там существенно меньше. Замена подшипников ступицы — шариковый и роликовый, превентивная и логичная с точки зрения трудозатрат по повторной разборке. Так что не все так страшно. И не все подряд нужно менять. Так решили в данном случае. Не «розвались» там обойма, ограничились бы только помощью хвостовику.
0
S-I-L-V-E-R
Грандиозно, сколько труда-это пугает. Заводы, параходы-очень сложно получилось. Хорошо хоть результат положительный. Надеюсь, оно того стоило и было по фану.
+7
messershmitt
Как же много не родившихся будет бмв-вистов от этого поста)
+2
MeTe
Моя задача была не упредить или отпугнуть, а дать относительно полное понимание процесса тем, кто захочет влезть в ремонт самостоятельно или благоразумно от него откажется объективно оценив свои силы и возможности.
+2
messershmitt
Согласен, не спорю) Но есть всегда те, которые не знают чего им нужно. Купил, а обслужить не купил)
0
S-I-L-V-E-R
Спасибо, было интересно) От кардана не откажусь)
-3
FroschRider
Что — тоже есть ПЛЮС данного поста. BMW пихая кардан во все где его хоть как то можно присобачить выдает весь этот геморрой за какую то там Немецкую Конструкторскую Школу… Херня… Им просто надо хоть чем то выделиться из ряда «плебеев японцев» И разгрузить склады забитые редукторами еще со времен Адольфа… Целый день катался без остановки на «типАспорттуре» 1250RS Там — кроме приличного дисплея ничего и не запомнилось…
+2
nesport
+1. Махнув к1200s на хаябусу ни разу не жалел, несмотря на отсутствие тормозов у бусы. Заметил машинку и поставил армированные шланги и эта проблема ушла
0
Hram
Какую машинку поставили?
+1
nesport
аналог brembo rcs 19. по отзывам на алиэкспрессе нашел adelinhttps://aliexpress.ru/item/32841508556.html?spm=a2g0s.9042311.0.0.264d33edXjzdYn. почти все хорошо — работает, не течет. но не заметил при покупке то, что нет лягушки на стопсигнал. но для меня несущественно — торможением в пол не злоупотребляю, а если надо показать торможение жму лапку заднего… но вообще стоит конечно поискать без такого недостатка
+1
madrider777
Есть банджо-болты с датчиком давления тормозной жидкости вместо лягушки
0
nesport
Ага. Забыл упомянуть. Такой и купил. Правда, не поставил все ещё. Некритично в целом, если давно ездишь и контролировать кто сзади
0
zvermashine
согласившись с первой половиной минусанул за культуру…
+1
S-I-L-V-E-R
с рисом тож не все так красиво бывает)
+2
nesport
Идеально красиво бывает только с тем, что не существует. Несуществующее точно проблем не приносит))
+3
capitan_amer
Ну что, любители карданов?
+1
zvermashine
продолжаем ездить на хонде с карданом, радуемся цене ремонта и обслуги.
-1
wasserfall
Видимо, не на выфере))
0
zvermashine
в профиле пан 1,3
-1
wasserfall
Это я к тому, что по одному весьма неновому (и не самому резвому) мопеду судить о краданах — это дело безблагодатное. Карданы сюрпризов много приносят.
0
zvermashine
БЭХа лучший мотоцикл на свете! Полегчало? :)
-1
wasserfall
О, тут дело не в марке. Дело в нафиг не нужном кардане))
0
zvermashine
Ну тебе там с дивана виднее нужен мне кардан или нет :)
0
wasserfall
Ну так надо купить новую Хонду с карданом)) Ой, а они его только на голде оставили…
0
zvermashine
«Иди своей дорогой сталкер!»
-1
wasserfall
Да я не чтоб обидеть)) Просто «продолжаем ездить на хонде с карданом, радуемся цене ремонта» в посте про «ломучий и дорогой БМВ» сразу вызывает вопрос — а что там с карданами у аналогичной Хонды? А там как раз повально рассыпавшиеся из-за конструктивных просчетов (которые Хонда долго не признавала, но потом сдалась) на мизерных пробегах крестовины у VFR1200. И в итоге новую хонду с карданом можно купить только в виде Голды.
0
zvermashine
Да я не чтоб обидеть))
А ЧТОБ ЗАДОЛБАТЬ?
-1
wasserfall
Чтоб задолбать — это рассказывать про сладкий кардан в маломощной Хонде в теме про мощный БМВ))
+1
spamer80
Кардан на нормальном мотоцикле и кардан на бмв — две разные вещи)
+4
xenotron
Да уж =) Лучше цепь смазывать.
0
FroschRider
Когда, все освоят выпуск необслуживаемых цепей и цена на них сильно упадет — станет еще лучше...:-)
+2
TR2N
  • TR2N
  • 15 февраля в 3:20
Если серьезно, пугает не сколько ценник на процедуру, сколько время на ее проведение.
Изучить кучу материала, изготовить множество нестандартного инструмента и это все чтобы 4 подшипника поменять.
0
canon3000
фундаментально. полагаю, что питтинг в данном случае надо писатьт через Е )
0
capitan_amer
Ох уж эти БМВшники! И зачем им понадобился редуктор с дыркой? Кто в неё смотреть то будет?
Одно можно сказать, простота разборки и ремонтопригодность не были первыми, да точно были последними при проектировании.
А ведь старые БМВ серии R ходили сотни тысяч километров, и сейчас ходят.
+1
S-I-L-V-E-R
А какая знатная эпопея с задним тормозом водяных гусей. Который плавно исчезает по мере пробега.
0
Stasentius
Всем известно что БМВ — редкое г@мно! Все эти карданы с телелеверами, только ломаются постоянно, а толку никакого — одно мучение! И про дороговизну обслуживания автор все верно подметил! Замена масла, фильтров, антифриза обойдется в 3 раза дороже чем у нормального рисмото… И это только за работу! А сами расходники раз в 5 дароже стоят, наверняка! Например если покупать масло и сказать продавцу что берешь для старого японца, то он скидку сделает. А если брать тоже самое масло но сказать что для БМВ, то цена автоматом умножается на 5! Лучше уже ездить на пропуканой японской некроперхоте и горя не знать :)
+1
weiss07
Забавно слышать про японскую некроперхоть от человека ездящего на немецкой некроперхоти)
+1
Stasentius
немецкое вообще все что старше 3х лет уже можно записывать в некроперхоть)))
+3
YellowRed
Хороший пост от хорошего парня с ровными руками. И все, вроде как ровно, но нет драмы. Ну или какой никакой задрыпаненькой сенсации!))
Как воспринимать Дону Кихоту японских мельниц, что редуктор бмв вполне себе пригоден к эксплуатации? Ведь с начала производства данной модели угловой передачи прошло 18 лет и эта конструкция остаётся на конвейере до сегодняшних дней. Сейчас этот редуктор тягает все тяжёлые и не очень мотоциклы марки. И крайний раз я видел плачущего от регулярных поломок редуктора владельца бмв овер никогда. Ну не плачут они) Просчитались немцы? Не умеют проэктировать? Строят сильно мудрено и неоправданно дорого? Да настоящие ли они вообще, эти сплошь траблоредукторные фейкометы?!!)
Оседает пыль от побежавших адептов церкви плохих немецких мотоциклов, которые с топотом погнали менять мот бмв на японскую конструкцию хочу заметить: тем временем редуктор бмв наматывает свою сотку тысяч, не только лишь каждый японский байк искушает около 9 ведущих звёзд, количество ведомых звёзд будет поменьше, дам джентельмескую фору* джапу, четыре. Ну и цепи всего лишь четыре. Так же понадобится два слайдера цепи, и десять балонов хорошей смазки цепи на ваше усмотрение. Возьмем в расчет цены на новые, оригинальные запчасти, регламентной установки которых требует любой японский бренд. Открываем мегазип:
1.Звезда ведущая 23801-mcj-750, 80$×9=720
2. Ведомая 125$х4= 500
3.цепь 530zRing не самая самая, 140×4=560$
4. Слайдер цепи один на 50к 57х2=114$
5. Какой нить фекторимоторекс 10 балонов, 10×15= 150$.
total:723+500+560+114+150=2047$, мои японские Карлики… В основу расчёта я взял цены на оригинал для какого нить японского литрового спортострита десятых годов. Можно дать ещё фору* мальчикам, которые не захотели есть здоровую еду, а предпочитают роллтон, сделаем им джентельменскую фору * и скинем 30% от сумы потому как им зайдет и sun star ,a цепь можно мазать солидолом. А теперь дорогие я заберу у вас 30% скидку за говеные запы потому что за их установку нужно платить. Если в сервисе просят за замену цепи с мойкой ± 70$, то у Кузьмича на двадцатку дешевле. И умножаем это на количество заездов на замену. Сенсации у меня не вышло, как видите, да и драммой никого не прошибить. Мы росли при системе образования, которая заставляла изучить строение инфузории туфельки, но не могла обучить считать свои расходы и расставлять приоритеты. А потому бедные. И не всегда карманом. Но, блеать, сравнивать рисовое бюджетное говно с арийским премиумом это охрененно умный шаг для нашей ментальности. Из-за низкого порога входа я не предлагаю анализ фальсификации на основе распределений вероятностей Гаусса — Лапласа и не хочу чтоб, как следствие, образовалась воронка из говна. По понятным причинам я не пишу об ощущениях езды на БМВ. О работе множества систем и механизмов которые у японцев просто отсутствуют. Друзья катайтесь на классных байках, уважайте себя.
* фору Джентельмены уже давно не делают никому. Это осталось в поемах про аристократов, присыпанных нафталином. Если лев желает есть, он ест. Считайте свои денежки.
+10
weiss07
Это ж как должно бомбануть, что бы столько написать
+3
weiss07
Ориг комплект цепь со звездами на cb1300sa с доставкой стоит 196 евро. Даже если не мазать (что многие и делают) пройдет свои 20-30т.км. Замена стоит копейки, ну или час личного времени при владении простым инструментом)))
+1
YellowRed
Я писал про ролтон)
+6
weiss07
Ролтон тут каким боком? Я пока вижу только жесткую обиду, возможно даже до слёз, и попытка прикрутить огромные суммы, не особо разбираясь в ценах.
+1
Stasentius
Уважаемый YellowRed, да где вы видели замену звезд/цепей и их обслуживание строго по регламенту, используя оригинальные компоненты? Конечно, если так посчитать то выходят какие то совершенно космические суммы денег, которые любой уважающий себя японовод конечно же не станет выкидывать впустую. Ведь всем давно известно что смазка для цепи, это продукт заговора производителей смазок и цепей, и что у любой цепи, если она уже растянулась до предела регулировок, можно смело вырезать 2 звена и спокойно катать дальше. Да и звезды тоже нет смысла менять следуя дурацким регламентам. Пока на звезде есть хоть какие то шероховатости, она ДОЛЖНА работать! У нас не принято вкладываться в регулярное обслуживание техники, ведь она должна отработать каждый потраченный на нее доллар, а потом продана следующему счастливому обладателю «легендарно-надежного мотоцикла» одной из легендарных японских марок))) Поэтому, техника созданная инжинерами которые при ее проектировании закладывают в нее все регламентные ТО, и вызывает такую бурю эмоций и удивление у любителей ролтона и быстрой езды. Ну не расчитывали они продавать ЭТО нашим людЯм _)))))
+3
Boggi
9 ведущих звёзд?
Наркоман? Ты их солить собрался?)))))
0
dim07
Это фантастика бро!)
На тот же Бмв 800 ставили с завода цепь Регину… прошла только 15 ткм тк не топовая… экономит пропеллер на комплектующих…
Взял комплект за10тр… примерно 200 баксов по тому курсу… прошла 25 ткм… при том что мажу редко, только после дождя
Да сейчас цена такая же в валюте осталась…
Так что цифры слегка завышены… раза в четыре!)))
У товарища было три гуся… на всех попадос с карданом… Африку взял)))
+1
weiss07
Последнии 2 коммента доставили))
0
Lamantin777
Да, кропотливая работа. Надеюсь оснастка не готовилась только для одного двух редукторов :)
+1
MeTe
Оснастка готовилась конкретно под k1200s. На момент разбора этого редуктора, вернулся из отпуска владелец gt и решил также инспектировать данный узел. Люфт был. Соответственно и этот адепт кардана попал под программу лояльности)
+2
pupszu
Что-то через чур много драмы в описании. Берем ролики Криса Хариса и Миши КингКобры, все по шагам расписано.
Из прям люто специфичного инструмента только корончатая головка для корончатой же гайки. Но нужна она только если предыдущий владелец совсем болт клал на обслугу и помер подшипник хвостовика редуктора.
+2
FroschRider
Возможно, настоящая драма в том, что людям приходится ковырять железки изначально задуманные человечеством рассыпаться не раньше самого мотоцикла но, сделанные через одно место и продаваемые при этом втридорога...:-)
+1
pupszu
Чтобы покупателям нравилось сделали консольный подвес, чем значительно сократили ресурс. Зато покупателям нравится))
0
FroschRider
Пущай нравиться...;-) Я — заплатил за один день проката. Покатался. Составил впечатление. Сдал технику. Забыл.
+1
MeTe
Не вдаваясь в полемику, спешу сообщить:
— без надежной фиксации узла на стапеле, его не разобрать. Разбор на пеньках или в теле мотоцикла в расчет не берем из этических соображений;
— без корончатого спец ключа не разобрать и не собрать. Гайка, которую он закручивает, имеет четкое предписание по пред натягу обоймы и равен 180Нм. Преодоление или несоответствие в меньшую сторону решительно уменьшит ресурс подшипников;
— гайка хвостовика закручивается с усилием 200Нм. на минуточку 20кг на метровом плече. для обеспечения условий этой операции смотрим пункт первый;
— выпрессовка ступицы из крышки, довольно трепетный момент. Поверхность к которой можно прилагать усилие при выпрессовке очень невелика по площади и имеет сложную конфигурацию;
— без сьемников, «по человечески» не снять обоймы с хвостовика… я могу продолжать, но стоит ли?
И немаловажный момент,- очень важно не навредить. То есть произвести работы не причиняя ущерба железу. у каждого своя система координат. Для кого то пара царапин, забоины или сломанные проушины с сорванными резьбами считается нормой, а для некоторых это совершенно неприемлемо. Я уже молчу о всяких там наставках из легко сплавных материалах.
Поэтому, со всей ответственностью утверждаю — не имея оснастки, инструментария и опыта в работе с железом, не стоит браться за такую работу.
И да, я просмотрел множество роликов и прочел достаточно инструкций по проведению данных работ. Не все в этом материале является гуманным подходом.
0
pupszu
— Надлежащая фиксация осуществляется двумя болтами, да.
— про ключ написал
— ну обалдеть, целых 200Нм
— выпрессовка ступицы осуществляется обычным съемником ступиц
— хвостовиком я занимался, слава Кришне, не скажу
0
MeTe
Ок, могу пожелать лишь удачи. Пусть Кришна окажется рядом когда нужно будет все это хозяйство придержать)
Ступица не всегда выходит легко. Вобщем чего говорить то, если вам на личном опыте известно как и что делается.
0
Bigman-Ekb
Добрый вечер!
возникло несколько вопросов.
1. перед разборкой редукторов замеряли и фиксировали на видео люфт хвостовика(с ведущей шестернёй)? ну и после ремонта конечно, чтобы наглядно было видно. хотелось бы оценить этот размер люфта, а то разобрал, а нифига не понятно-годно не годно...( а разобрал так-как сальник потёк и хотел менять только его, а когда всё промыл, пошатал, приуныл...)
2. спецключ можно было бы сделать по другому, он конечно сложнее в изготовлении, но с ним запороть корончатую гайку сложнее(просто эскиз wampi.ru/image/RT7V18I)
3. правильно ли замер зазора зубчатой пары делаете? по идее надо на среднем диаметре ведомой шестерни делать, у вас этот диаметр, на котором меряете, сильно больше ( или фотография так сделана, не понятно немного)
с уважением, Дмитрий
0
MeTe
Добрый вечер.
1. На одном редукторе был произведен замер зазора в зубчатой паре, и радиальный люфт хвостовика(если есть фото установки штатива и ИЧ1, добавлю). Видео к сожалению не снимал. Второй редуктор был разобран руководствуясь лишь люфтом на ведущей шестерне. Обязательно сделаю все замеры на камеру. О размере люфта лучше судить из показаний индикатора.
Если речь идет о течи сальника, — обратите внимание на кольцевой износ поверхности втулки по которой работает его воротник. Но по сути вопроса,- люфта на хвостовике быть не должно.
2. Да, это графическое изображение спец ключа из мануала. у моего ключа есть юбка которая заходит ниже зубчатого сектора, центрует его и удерживает в посадочном.
Если нужен чертеж этого ключа, могу предоставить.
3. На фото, как и на видео, замеры произведены +- на внешнем диаметре. Вы правы, корректнее это делать на среднем. Я мерял и так, но разницы не заметил.
+4
Stasentius
Госпадиии, да просто дайте людям побольше фоток зассыпавшихся и/или сгнивших карданов и пару историй о том, как они на этих говно-циклах застряли посреди африки и были вынуждены есть змей, чтобы просто выжить! А не вот это вот все про обслуживание, спец-съемники и моменты затяжек!!! ААААААААА!!! :)
+3
wasserfall
Так это, фотки будут только когда наконец-то найдут тела погибших от жажды в пустыне. Пока поисковая операция всё еще идет, есть надежда, что змеи приняли несчастных в свою семью из жалости, и те смогут дождаться помощи, если та не поедет на кардане, как в прошлый раз.
+1
R-1200R
ору чаечкой))))
0
S-I-L-V-E-R
Тож кардан? Ну все, готовься страдать промозглыми Питерскими вечерами))
+1
R-1200R
два! два года страдала нет
щас брошу эту цепь и утирая слезы щастья буду страдать снова ибо што наша жысть с немецким гавном как не очищение души через страдания
0
wasserfall
Бери Гуцци, переходи на новый уровень.
+1
R-1200R
нет нет, мы тут всей семьей страдаем даже собака как жэ я их брошу та)
0
wasserfall
Таков путь. Я тут на собаку решил сумки сшить, чтобы пёсель носил мне в гараж запчасти для БМВ.
0
R-1200R
нам проще — у нас гараж в доме, собака лишь спецключи подает
+1
messershmitt
Каждый за свое болото топит))) Ну есть цепи, есть карданы. Выбирай что по душе. Как бесконечный спор какоемаслозалить)Если бы все производители делали бы или карданы или цепи, то всия мотобратия планеты, нашлабы скалку в глазу ближнего). Этот вам не то, это вам своя ниша для привлечения клиента. Мы все разные, мотоциклы разные, подход к этой жизни разный. Вообщем, это нормально что такой срач развели))))
0
S-I-L-V-E-R
Тут не только за карданы трут, здесь арийцев унижают))
0
Stasentius
Где ж еще унижать арийцев, как не на просторах байкпоста?)) Ведь на дорогах этого делать не получается)))
0
weiss07
На дорогах остается только поклонятся, великим владельцам арийцев, для которых все остальные недостойная некроперхоть…
0
YellowRed
На дорогах оно ведь как, хрустящий кардан выстреливает жирную неспортивную корову с вентилятором за 2.8 к сотке.А в конце спринта редуктор не лопается даже. Сууууукааааа!!!)))).А ведь это больно осознавать находясь вроде как с подтянутой цепью, но в арьегарде.
+1
messershmitt
прокладка, прокладка все решает)
+2
Af0nya
Ну началооось… Спорты и нейкиды на асфальте уже наказаны. Осталось ещё харды на Романьяксе наказать и на обратном пути разрывной на пол кроссовой трассы шарахнуть, чтобы все эти YZ, CRF и SX поняли, кто тут главный внедорожник.
0
Stasentius
Я лично в каждом кофре вожу по запасному кардану, чтоб в конце спринта за 2.8 к сотке быстро подкинуть новый вместо лопнувшего и ехать дальше. Всегда так делаю. Главное уйти в достаточный отрыв от любителей ролтона и быстрой езды, чтоб они не увидели обратную сторону магии БМВ! В целом ничего сложного в этом отрыве нет, особенно если сначала проехать километров 200. Обычно каждые 200 км счастливые обладатели японской некроперхоти вынуждены останавливаться, чтобы размять занемевшие от счастья руко-ноги и заправить быстро пустеющие баки ))))
+1
wasserfall
БМВ вроде ж и поставляются с двумя карданами, как МГ-42 с двумя стволами, чтоб менять по мере нагрева.
+1
dim07
Аж икать стал)))
Спасибо за настроение!)
Пойду братану скажу что ему не додали кардан при продаже!)))
0
MeTe
  • MeTe
  • 15 февраля в 20:57
Благодарю за внимание к статье и комментарии.
0
FroschRider
Пропеллеры с их карданами, равно как и маслосрач — затрагивают самые тонкие струны души все нас...:-D
+1
Boggi
И только владельце ремней не понимают из-за чего вообще весь кипеш.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Блог им. MeTe, BMW пост. Обслуживание редуктора k1200S/GT