Всем привет! Хорошей пятницы.
Вторая часть исторического поста про Эрика Бьюела.
Под катом есть текстовая версия. Приятного чтения.



Как мы помним из прошлой главы к середине 1980ых перед Эриком стояли 2 проблемы:
1. Закрытие класса Ф1
2. Плохая надежность моторов Бартона

История продолжается, и о мотоцикле RW750 из статьи в журнале узнает дизайнер Рекс Марси.
У него была задача выбрать мотоцикл в честь 100 летия американского мотопрома и выставить его на Great American Motorcycle Show. Он попросил Эрика выделить один из RW750, и сделать из него стрит, но Эрик ему отказал т.к. RW750 был исключительно гоночный мотоцикл, и по убеждению Бьюела, сделать из него городской мотоцикл было просто невозможно. Однако он выдвинул идею собрать такой же современный байк, но с двигателем XR1000 от Харлея, который уже можно будет безболезненно омологировать для города и продажи населению.

К тому же Эрик уже тогда знал, что Харлей ищет замену своему мотоциклу «Молот Люцифера» (lucifers hammer) на гонках в классе V-twinов. Мотоцикл был достаточно мощный (ну насколько это возможно в те годы с втвином), однако в управляемости сильно уступал Дукатти.
Эрик решил и рыбку съесть и, так сказать, портки не намочить. Сделать один мотоцикл как для Марси, так и для гонок Втвинов. Для этого ему требовалось уговорить Харлей продать 50 ненужных, пылящихся в углу моторов от XR1000.

Сделаем небольшую паузу и проясним пару моментов. Мало того что безработный, по сути банкрот, Эрик хотел получить у Харлея 50 моторов и прочие запчасти (причем в кредит), так еще и поставить их на серийное производство и продавать. Это сделало бы его первым американцем, основавшим мотоциклетную компанию серийно производящие мопеды с 1920ых годов. Из всех компаний, основанных ранее, до 1985 дожила только HD. Да, еще ему потребуется пройти все тесты и регламенты, для допуска его мотоциклов на допы.

Это должен был быть первый настоящий американский супербайк. Конкурентами в те годы были японские 750 кубовые супербайки с рядными четверками, стоит сказать что по регламенту к 750ым рядным четверкам, допускались литровые В-твины, впрочем такие допущения есть даже и сейчас для мотоциклов с V2. Они соревновались в AMA и Дайтоне 200. Главной целью Эрика была победа именно на Дайтоне, т.к. это была самая престижная гонка в Америке.

Двигатель Харлея был, конечно, тяжелым и не очень мощным, но он был бы не Эриком Бьюелом, если бы не решил, что сможет его допилить и получить достаточную мощность. Прелесть мотора была в ровной полке момента и не больших габаритах для Втвина, что играло на руку в гонках. Так же огромная дилерская сеть и отсутствие проблем с комплектующими. Ну и вишенка на торте – моторов у Харлея было 50, а это именно то число мотоциклов, которое достаточно для омологации мопеда в гонках класса серийных мотоциклов.

Эрик быстро загружает в программу для проектирования размеры двигателя и приступает к созданию шасси мотоцикла, подумали бы мы с вами в 2021. Но не тут-то было, Эрик все делал вручную. Установил на верстаке мотоцикл и часами моделируя все в голове прикладывал трубы и пытался создать шасси и раму вокруг двигателя. Он был полностью погружен в процесс настолько что, если вы его о чем-то спросили – ответ услышали бы через минут 10.

Голова Эрика была наполнена данными с испытаний рамы и шасси FXR со времен работы в Харли. С уверенностью можно сказать, что знания Эрика о работе и проектировании шасси мотоциклов были если не одними из лучших в мире, то уж точно одними из лучших в Америке. Отдельное спасибо можно сказать компании Харли Дэвидсон за то, что они позволили Эрику провести технические расчеты на своих ЭВМ. Ему требовалось это для выбора более подходящего металла. Он сделал несколько вариантов несущих труб и для понимания какой материал подойдет лучше, требовалось сделать анализ на нагрузку и напряжения в металле.


Эрик разработал уникальную систему креплений двигателя к раме, что позволило сделать мотоцикл легче и в то же время достаточно жестким. После рамы очередь была за обвесом. Целью стала максимальная скорость и экономичность. Глубокое понимание аэродинамки (спасибо инженерному образованию и опыту Эрика) в совокупности с доступом к аэродинамической трубе Калифорнийского технологического института, привели к огромной работе над обвесом. Эрик разбирал каждый отдельный поток воздуха, и даже определил оптимальный рост пилота. Его целью было создать единый нерушимый поток от начала до самого хвоста мотоцикла, убрать завихрения, появляющиеся после прохождения воздуха за спиной пилота. Ему удалось создать самый аэродинамичный серийный мотоцикл из когда-либо производившихся в Америке.


Результатом всех этих трудов стал Buell RR1000, с очень узкой колесной базой. Передняя вилка Marzocchi с антиклевковым механизмом собственной конструкции: когда вы нажимаете на рычаг переднего тормоза, соленоид перекрывает часть воздушной камеры, уменьшая ее объем. Таким образом клевок становится меньше, но демпфирование не страдает. Другими словами, вилка не становится колом, как на других антиклевковых системах тех времен, и вы можете без опаски тормозить в повороте. Благоприятствует этому и рулевая геометрия: угол наклона рулевой колонки 25º и вылет 117 мм — разумный компромисс между устойчивостью и управляемостью. Моноамортизатор Works Performance расположен горизонтально под силовым агрегатом и работает не на сжатие, а на растяжение.


Тормозные диски сделаны из алюминиевого сплава, с плазменным напылением нержавеющей стали. Переднее крыло спрофилировано так, чтобы направить охлаждающий воздух к двигателю и уменьшить турбулентность вокруг колеса. Максимальный наклон мотоцикла составлял 55 градусов. При весе в 179кг, 90кг весил исключительно двигатель. Можно оценить, насколько огромную работу провел Эрик с рамой и шасси.



Мотоцикл привлекал внимание на байкшоу. Однако самое интересное его ждало на гонках.
RR1000 оперативно привезли в Дайтону, и тогдашний пилот Джин Черч, не успел провести достаточно тренировок на новом мотоцикле Buell. Этот день стал концом его карьеры. На первом круге Черч вырвался вперед, разогнавшись в пике до 286 км\ч. Он зашел в поворот на скорости, превышающей на 30 км\ч обычный его ритм на старом Люцифере, поэтому решается сбросить скорость. В момент поворота коробка Харлея подкидывает свойственную ей подлянку и выпадает на ложную нейтраль. Черч не справляется с управлением и улетает в тюки сена перевернув мотоцикл и сломав запястье. Шасси bи рама Buell-а были настолько прочными, что на нем не осталось и следа. Позднее Черч объяснил выбор неверной скорости тем, что аэродинамика мотоцикла обманула его привычные ощущения. Он действительно думал, что едет на 30 км\ч медленнее.

Далее Эрика приглашают на ежегодную встречу дилеров HD, где он умудряется продать 25 своих мотоциклов, а также пролонгировать свое сотрудничество с HD в рамках снабжения запчастями и моторами. К сожалению, до гонок эти мотоциклы практически не доезжали, большинство из них были выкуплены частными коллекционерами. Напоминаю, что на данный момент это был самый яркий и технологичный мотоцикл, произведенный в Америке. Однако какие-то все-таки участвовали. В регалии к RR1000 можно отнести: Чемпионство BEARS в Новой Зеландии 1989г, победа на нескольких гонках в Японии и Европе. Несколько побед и итоговое 3е место в чемпионате ССS 1990г. В том же 1990 году Скотт Зампах выигрывает чемпионат Road Atlanta с таким колоссальным преимуществом, что федерация AMA меняет правила чемпионата, оставляя RR1000 вне регламента.

В 1988 году Эрик представляет на свет RR1200 с новым двигателем Evolution, размещенным на прорезиненных подушках крепления. Мотоцикл получает современный обтекатель, четырех поршневые тормоза и уникальный горизонтально спроектированный амортизатор от Work Performance, а также выведенный под мотоцикл выхлоп от Супертрап. Их было выпущено около 60 шт.






Позднее была представлена городская версия RS1200 в 1990г и RSS 1200 годом позже. Они развивали около 70 л.с. и разгонялись до 193 км\ч. Всего их было выпущено 357 штук, которые также быстро распродали. В модели RS1200 было очень интересное решение со спинкой. Т.к. мотоциклы позиционировались как спорт туристы, заднее седло имело откидную спинку, которая в случае «эгоиста» образовывала некого подобия подпор для поясницы пилота.



А на RSS1200 была установлена вилка перевернутого типа. В 1991 году, Карл! Покажите на каких японских гражданских мотоциклах тогда можно было встретить перевернутую вилку? Или тормозные диски в 320мм? Вы понимаете, теперь, насколько эти мотоциклы были технологичны во всем, чего касалась рука Эрика? Понятное дело, что двигатель был не сильной стороной мотоцикла, но все остальное …
Поэтому их и скупали.


Мотоциклы получились действительно красивыми и «свежими» в дизайне, и самое главное, действительно технологичными. на фоне традиционного американского мотостроения.
Можно сказать, что именно RS1200 и RSS1200 открыл Эрику вход в мир гражданских серийных мотоциклов. Хотя и от гонок он, конечно, не собирался отказываться.


За сим — на этом все.
Далее будет рассказ про более современные мотоциклы Эрика, продолжателей семейства ТьюбФрейм-овых, слияние с Харлеем и многое другое.
За ошибки и корявость текста прошу извинить, он все таки больше делался для сценария под ролик.
Всем хорошего времени суток, пока!