Карбюраторы постоянного разряжения довольно часто устанавливались на мотоциклы до появления инжекторов. Типично открытие заслонки регулируется с помощью заслонки и резиновой мембраны. Последняя является слабым местом конструкции и на старых мотах трескается и рвется.
Однако первоначально все было не так. CV-карбы появились в 60е и тогда никаких мембран не применялось.



На моем Yamaha TX500 установлены карбюраторы Keihin, дроссель, направляющая и вакуумный поршень являются одной деталью. Крышка карба представляет собой цилиндр с направляющей втулкой в центре. При этом шток на дросселе хромирован, втулка же сделана из бронзы. И за 45 лет появились лишь небольшие потертости на поверхности дросселя.

Такая схема очень надежна, однако металлический дроссель с поршнем тяжелый и инерционный, в итоге на работу мотора оказывает влияние рельеф дороги, на моем TX500 это чувствуется на длинных волнах. Наверное поэтому даже на обновленном ТХ500-XS500 уже стояли обычные вакуумные карбы от Mikuni. Может быть, раньше просто не умели делать тонкие и прочные мембраны.

Помимо этого, на карбах есть другие необычные мелочи. Так, главный топливный жиклер без резьбы, вместо этого есть уплотнительное кольцо и специальный фиксатор. Очень мудрено сделана система ХХ. Во-первых, зачем-то установлено последовательно два жиклера ХХ, более того, топливо поступает не напрямую из поплавковой камеры, а через канал и ГТЖ. При этом колодец жиклера ХХ закрывается специальной резиновой пробкой.
Положение иглы не регулируется. На удивление, прогон на диностенде с AFR, показал, что смесь правильная.

Единственное, что мне не удалось побороть, это работа обогатителя. После запуска довольно быстро начинает переливать. В старых обзорах писали совершенно обратное)