Ну вот и пролетел первый год владения трассирующей пулей 2019 модельного года. Хочется подвести итоги, рассказать о плюсах и минусах. Сразу спойлер — будет еще год владения и, возможно, даже не один, при неудачном стечении обстоятельств.



Итак, сухие цифры: куплен летом 2019 года со скидкой 73 т.р. от MSRP, прёт 223, жрёт 5.9 в среднем по больнице и компьютеру. Из допов заказал, в этих ваших интернетах: OEM багажник, родной топбокс 39 литров + спинка + личинка замка под родной ключ. Прикрутил руками и головкой на 17, итого 497.92 фунтика её Величества. Вообще, дорого и глупо покупать Ямаховские допы, но скидка же была, куда еще на радостях ее потратить? (гусары молчать) Еще пришлось купить новый передний баллон, но об этом ниже. Остальные сухие цифры можете загуглить, не вижу смысла копипастить сюда официальные спеки.

Почему он? Как ни странно, «виноват» в этом местный дилер BMW motorrad (не буду называть, дабы не посчитали за рекламу). Так вот, ездил я себе на BMW RT бородатых годов, на серьезных щах бороздил оппозитом асфальты нашей родины, тусовался с возрастными дядьками, приверженцами марки, и посещал тест-райды от дилера BMW — гладил гантели, тестировал RT, ну и чего уж скрывать, бывало, седлал гусей. Ничто не предвещало…

И вот однажды, ребята заимели в тестовый парк S1000XR и привезли его на одно из мероприятий (за это им огромное спасибо!). После пары 3-х минутных прохватиков на XRе по площадке моя жизнь круто изменилась, брак дал трещину, пропал аппетит, сон и половая жизнь, но наступило счастье и гармония! Я понял, что несмотря на седину в бороде, бесах в ребрах и артрита в коленях, я хочу этот мотоцикл! Я ходил и улыбался две недели, как дебил, вспоминая ту радость и азарт, легкость и игривость, пока не осознал, что я нищеброд и денег на XR у меня нет и не будет в ближайшее время, а мои изношенные внутренние органы никому нафиг не нужны. Нет, это претензия не к BMW, ибо XR и эмоции, которые он дарит, несомненно стоят своих денег, просто для меня, на тот момент, это было слишком дорого.

Но, голь на выдумку хитра, и я стал смотреть на жалкие подобия, на аналоги, на конкурентов, на этот класс средних спорт-туреров в целом. Вариантов, на самом деле, не так уж и много. Либо слишком большие для города (Versys 1000), либо слишком спорт (Ninja 1000), либо слишком дорого (Multistrada, XR), либо экзотично для нашего региона (Tiger 800). И вообще половина из них уже целяться в класс тур-эндуро и мне не подходят, так как грязь я не люблю, а от пыли чихаю. Остался один Трэйсер и походив вокруг, посидев, прокатившись (тут еще дилер со своей дурацкой скидкой), я решил — беру!


И знаете что? Ни разу не пожалел! Он радует и дарит те же эмоции что и премиум собрат — ту же легкость, радость и азарт. Но он в отличие от собрата, требует кое-что взамен — прямые руки, набор ключей и время.

Но давайте обо всем по порядку:

1. Эргономика.

Да, в моем возрасте, эргономика и посадка на первом месте :) Посадка прямая, руль высокий, регулируется по выносу, ступни назад, а-ля спорт, ноги в бак, точнее не в бак, а в специальный шершавый пластик по бокам. Мой рост 190 (с утра, конечно, к вечеру немного меньше :) и знаете, мне комфортно. Слабый ропот недовольства исходит лишь от моих коленных суставов, ибо под нагрузкой в таком согнутом положении они начинают ныть после 400-450 километров. Сиденье в меру жесткое, в меру скользкое, форма сиденья с наклоном вперед, что заставляет садиться близко к баку и в общем-то это правильно. На трассе по сиденью есть запас для поерзать вперед-назад, но только до ступеньки пассажирской сидушки. Подножки позволяют встать, но стойка не прямая, а с наклоном вперед и, чтобы разгрузить руки нужно жестко ставить колени в бак. Пульты на своих местах, все удобно, рычаг тормоза с регулировкой, сцепление без оной. Единственный косяк с эргономикой — это расстояние между подножками пилота и пассажира. При 45-м растоптанном размере ноги вам гарантированы регулярные встречи с ногами пассажира. Проблему можно решить китами для смещения подножек, как тех, так и других, они есть в продаже, но я забил или забыл, не помню. Вообще, у всех японских брендов есть проблема с понимаем физических размеров людей на европейском рынке. Подарите уже своим главным по эргономике турпутевку в Голландию что ли? Только смотрите, чтобы они там лишнего не курили. Или зашлите их на стажировку в дизайн бюро двух европейских мотопроизводителей на выбор. Не буду их называть, но скажу, что названия обоих брендов состоят из трёх букв. В целом же мот подходит для роста выше среднего, с небольшими оговорками, конечно. По сути это был один из основных факторов при выборе.

2. Ветрозащита.

Ну есть стекло, регулируемое, ага. Но не работает оно при моем росте. В верхнем положении на трассе голову колбасит, поток не ламинарный, рваный, очень шумный. В нижнем положении поток ровнее, но его уже слишком много даже на 120, шея устает держать голову — посадка-то прямая! Заказал себе прищепку на стекло, пока не ставил, но, наверное, должно помочь. Тот факт, что прищепка валяется где-то уже полгода, говорит о том, на сколько беспокоит меня эта проблема, хотя по трассе езжу часто. Еще это говорит о том, что я преувеличиваю проблему, т.к. после владения RTхой, ветрозащита любого другого мотоцикла покажется унылой — там просто сидишь в вакууме и сухости, причем не только головой, но и ногами.

3. Подвеска.

Все вручную, в отличии от премиум-собрата, но покрутить есть что — и спереди и сзади регулировки преднатяга и отбоя. Регулировки скорости сжатия нет. Под мой вес плюс-минус 95 килограмм (кого я обманываю, в основном плюс, конечно), стоковые настройки слишком мягкие, скорее всего они идут под 70-75 килограмм стандартного японского сумоиста. Но все настраивается, просадка в 30% от общего хода подвески легко достигается преднатягом, отбой вообще стоял как надо. Нужно только периодически его проверять, не уходит ли он от деградации масла и флуктуаций температуры окружающей среды. Запас регулировок достаточный под мой вес. Преднатяг спереди стоит на -2 риски от максимума, сзади -3 клика от максимума. С пассажиром/грузом дотягиваю еще на 1-2 единицы, в зависимости от дополнительного веса. Конечно хотелось бы регулировок с кнопки, потому что делать это часто просто лень. Если сегодня вы с пассажиром, а завтра нет, то чего греха таить, никто не полезет крутить подвеску, хотя делать это нужно, чтобы дать ей работать в её оптимальном диапазоне. Еще один нюанс — это доступ для регулировки сзади — места под ключ и руки там, как бы сказать, не очень много. Без проблем можно только ослабить, заходя с левой стороны. Чтобы добавить нужно заходить с правой, а там смонтирован резервуар тормозной жидкости заднего контура — его шланги мешают и приходится его снимать, ну или громко ругаться.

4. Электроника.

Колонок и магнитолы нет — это жирный минус по сравнению с RTхой. Да шучу я, шучу. Конечно, это не главное :) Главное, что есть трекшн, 2 ступени и полное отключение, и 3 режима работы двигателя — STD (standard), A (awesome), B (boring). Я поигрался с трекшном, отключал полностью, чуть не убился и поставил на 1ку. В этом режиме он дает оторвать от земли переднее колесо на 1-2 сантиметра, не более и дает чуть буксануть на мокром пешеходном переходе. В режиме 2 езжу по гравию и иногда в дождь, хотя в основном переключать его лень. Двигатель оставил на STD и так езжу 90% времени, иногда включаю B на гравии. Режим А на мой взгляд не добавляет никакой мощности, а только делает мот очень нервным и дерганным, включал пару раз за год, когда была потребность почувствовать всю нервозность на которую способен мотоцикл. Квикшифтера нет, но можно поставить родной квик от МТ-09, проводка под него имеется в базе. Смысла в этом правда мало, т.к. он только вверх, а вверх и так переключаться не проблема для любого человека, при наличии правой руки. Подогрева ручек нет, но есть OEM в продаже, проводка под них есть в базе, со временем думаю поставлю. Круиза нет, родных опций нет, на западных форумах витает идея взять круиз с версии GT, которая у нас не продается, но пока нет подтверждения, что это работает и есть ли под него штатная проводка.

5. Тормоза.

Нормальные тормоза. Со своей работой справляются на отлично, но звезд с неба не хватают. АБС есть, работает хорошо. На мой взгляд АБС сзади срабатывает немного раньше, чем хотелось бы. Возможно, стоковый задний баллон не является эталоном по торможению. Спереди все о’кей, главное плавно загружать вилку. По сравнению с той же РТхой, где тормоза комбинированные, с электроусилителем, и можно остановить 300+ кг одним мизинцем, ну такое себе, зато «олдскул» и «позволяет чувствовать мотоцикл без этих ваших новомодных электроник» :)

6. Двигатель.

Это просто песня! Нет, я знаю, что есть литры и литры+ и они еще круче, тот же S1000XR, RR, Пани Галя и прочие спорты, но для 847 кубов этот двигатель очень крут! Чак, мать его, Норрис должен купить себе такой мотор, а лучше два, чтобы хоть как-то приобщиться к этому уровню крутизны! Тяга на низах отменная, не надо как на спортах крутить до средних оборотов чтобы просто тронуться со светофора. Это сволочь трогается на холостых, а со второй передачи с небольшим газом. Потом уверенно тянет через середину до верха, а наверху превращается в адского демона, который легко может заставить пилота покинуть свое место не взирая на его желания — посадка-то прямая, ага! Без трекшена, газом поднимается в вилли на второй передаче, а если оттянуться назад, то пытается сделать тоже и на третьей. На всяких западных сайтах люди говорят, что он может 3,3 секунды до сотни. Я не проверял, и как это проверить я, честно, не знаю. Разве что суперклеем седло намазать, потому что в силу посадки удержаться в седле реально тяжело. При динамичном старте, смещаясь вперед, держусь ступнями за подножки, ногами за бак, даже пытаюсь создать вакуум в районе седла с помощью естественного отверстия в организме, но все равно часть нагрузки уходит на руль, а это неправильно и мотоцикл сразу об этом сообщает легеньким шимми. Возможно, есть люди помоложе, с хорошей ОФП или мастера спорта по прилипанию, и они могут повторить этот результат, ну а я звезд с неба не хватаю, мне хватит и 3.5 секунд :) В общем, я считаю, что среди данной кубатуры это один самых веселых двигателей за всю историю. Да, другие производители могут выжать из данного количества поршней и кубиков либо больше низа либо больше верха, а у той заразы такое ощущение что всё сразу на максималках, ну или по крайней мере распределение момента по оборотам очень хорошо сбалансировано.

7. Эксплуатация.

Тут никаких скандалов, интриг и расследований. За год ничего не сломалось. Траты только на ТО и бензин. Период обслуживания по мануалу — раз в 10 тысяч, плюс рекомендации от дилера менять масло раз в 5 тысяч, с чем я полностью согласен, ибо жара и пробки, а так же американский мануал в котором период ТО равен 4 тысячи миль и включает замену масла. Ах да, про передний баллон. Стоковый оказался с дефектом — кривой. Скорее всего мот стоял со спущенным колесом долгое время. К сожалению, сразу заметить дефект не удалось, т.к. до 1000 я ездил аккуратно в режиме обкатки, как предписывает мануал. Проблема же вылазила на скорости 140 и выше, проявляясь биением руля. Когда она вылезла, я обратился к дилеру, но в гарантии было отказано, ибо это расходник. Если бы я заметил это при получении мотоцикла в салоне, то конечно же они бы поменяли баллон за свой счет. Ну или по крайней мере они так говорят. :) В общем купил новый, поставил, проблема ушла.



Итог. В светлом будущем, когда мы все разбогатеем, у нас у всех будет много разных мотоциклов: спорт для трэка, большой турист с мега-кофрами для асфальтовых путешествий, эндуро для грязи по выходным, нэйкед для города и конечно Харлей для здоровья простаты. Но пока это светлое будущее не наступило, нам зачастую приходится довольствоваться только одним мотоциклом, который должен уметь всё. Трэйсер однозначно достоин внимания и должен быть в вашем списке, если вы ищете что-то универсальное в одном лице. Он подойдет и для быстрых прострелов по городу и для спокойных ежедневных поездок на работу. Он будет дарить радость на горных серпантинах, при выездах выходного дня в одного или с мотобратвой. Он осилит тошнотный европейский трип с ограничением 90, пассажиркой, скарбом и маленькой собачкой. Он может и в гравий и в грунт, без фанатизма, но может. Он — среднеразмерный заряженный универсал повышенной проходимости или спортивный кроссовер, если сравнивать его с автомобильным миром. При этом, не будучи лучшим ни в одной дисциплине (скорость, управляемость, проходимость, грузоподъемность), он очень, очень хорош в каждой из них.

«Не лучший ни в чём, хорош во всём — универсал на все случаи жизни!» — именно так я описал его в своем «гараже».

Я же продолжаю ездить, получать удовольствие и приближать светлое будущее, вот тогда Трэйсер мне будет больше не нужен. :)