Пожалуй, я буду не первым и далеко не последним обладателем Africa Twin который озадачился бы установкой более продвинутого головного света на свой мотоцикл. Из существующих на данный момент решений на рынке, а именно: галоген, LED, ксенон, — я, все же, остановил свой выбор на ксеноне. И раз уж ставить ксенон, то уж точно не ограничиваться простой заменой галогеновой лампы на ксеноновую. Решение было принято ставить нормальные би-линзы, чтобы получить правильный пучок света, четкую светотеневую границу и, конечно же, не уподобляться тем пид*расам, которые поставив быдло-ксенон светят в космос, слепят встречку и неистово портят себе карму.

Основная проблема переоборудования штатной фары Africa Twin под линзованый ксенон заключается в малой высоте фары. Т.е. после проведения замеров оказалось, что размер от установочного фланца до внутренней поверхности стекла составляет всего лишь порядка 55мм — чего определенно недостаточно для установки даже самой маленькой би-линзы существующей и доступной на данный момент 1,8".

Решения данной проблемы, найденные на просторах интернета, предлагали 2 варианта:

• установка дистанцирующих колец между стеклом фары и отражателем, обеспечивающих таким образом требуемую для билинзы высоту фары.
• переделка задней части фары для возможности установки линзы.

Оба решения для меня были мягко говоря неприемлемы, ибо «не красиво», «не по фен шую» и вообще, если делать -то хорошо, в противном случае даже и браться не стоит.

На данный момент, билинзы для ксенона представлены в 3х наиболее распространённых размерах: 3", 2.5", 1.8". Конечно, есть и другие размеры, но это скорее экзотика и мы их рассматривать не будем. Быстрый поиск показал, что 3" линзы имеют установочную высоту порядка 135мм, 2.5" — 115мм и 1.8" — 80мм.



От производителя к производителю данные размеры могут незначительно варьироваться, но для выбора размера применяемых в моем случае би-линз этих данных более чем достаточно. Использовать будем оптику 1.8" с минимальной установочной высотой ~ 80мм.

Ранее я уже писал, что штатная фара Africa Twin имеет небольшую высоту, порядка 55мм и этого определенно недостаточно для установки даже самой маленькой би-линзы 1.8". В решении данной проблемы отлично выручает АвтоВАЗ, фара от ВАЗ2103/06 имеет такой же диаметр, 140мм, как и фара от Africa, но при этом бОльшую высоту. Так же потребуется или отшлифовать родные стекла сняв все рифления или заказать уже шлифованные под биксенон стекла, благо предложений предостаточно.

Еще штатная фара Africa Twin имеет в своем составе габаритную подсветку, это недоразумение в виде небольшой лампы накаливания установлено в одной из фар. Ранее, в одной из модификаций фары я уже устанавливал вместо данной лампы 135мм LED COB кольца.



Результат мне понравился и это решение мигрирует в новую фару.

Что ж, на данном этапе анализ задачи по переоборудованию штатной фары Africa Twin можно считать выполненным, комплектация заказана, а пока ждем приступим к препарированию штатной оптики.

Разбираем морду и извлекаем ближнюю и дальнюю фары. Снимаем все что снимается: резиновые уплотнители, лампы, пружинные прижимы и т.д.


Первым делом потребуется снять стекла. Для этого нагреваем фары в духовом шкафу до температуры ~150°C, температуру контролируем термопарой, установленной в клеевой шов.



По достижению требуемой температуры клей между стеклом и металлическим корпусом станет более мягким и податливым, аккуратно поддеваем плоским предметом стекло в месте где наибольший зазор (между стеклом и металлическим отражателем) и не спеша отрываем стекло от корпуса.



Следующий этап — отделить чашу отражателя от рамки с креплениями. Рамки и чаши отражателей скреплены между собой точечной сваркой в 5 точках. Фотографий этого этапа у меня нет, я на эскизах показал места точек сварки, их достаточно легко найти по характерной деформации металла от электродов.



Сварные точки проще всего высверлить. Металл в точках сварки имеет бОльшую твердость чем основной, поэтому предварительно необходимо глубоко накернить, а после высверливать в 2 этапа, вначале сверлом около 2мм, а потом сверлом около 4мм в зависимости от размера сварной точки, возможно придется поработать круглым надфилем для того что бы выбрать сварную точку в некоторых местах, поскольку она не имеет абсолютно круглой формы. После удаления сварных точек рамка должна достаточно легко отделиться от чашки, но все равно стоит быть аккуратным поскольку сама по себе рамка очень узкая и в местах сверловки она может легко погнуться. Отделенные рамки стоит зачистить до металла от ржавчины, остатков краски, клея, грязи.

Так же, как и с африканских фар снимаем стекла с ВАЗовских фар и зачищаем чашки от остатков клея. После следует подготовить рамки к установке чашек от фар ВАЗ 2103/06. Суть подготовки заключается в растачивании внутреннего окна под чашку.



Дело в том, что у фары ВАЗ2103/06 диаметр чашки у основания больше чем у родной африканской и просто так она в рамку до конца не встанет. Процесс подгонки достаточно муторный, но не сложный, работая с постоянными примерками по месту можно быстро подогнать детали друг к другу.

На фото для сравнения по высоте африканская и ВАЗовская фара (уже установленная в рамку):


После подгонки деталей, сверлим ободки ВАЗовских чашек в тех же местах где у рамок отверстия после демонтажа сварных точек и скрепляем детали отрывными заклепками. Поскольку к этому моменту ровной поверхности в области отверстий не будет от слова вообще — шляпки заклепок можно в финале под рихтовать для лучшего прилегания к поверхностям скрепляемых деталей.

Так же стоит предусмотреть в чашке отверстия для вывода проводов управления шторкой билинзы и (в моем случае) питания LED COB колец габаритов. После, зачищаем, обезжириваем, грунтуем, красим.

Покрашенные фары в сборе с уже установленными LED COB кольцами:


Вывод провода питания LED COB через гермоввод наружу:


Тестовое включение колец:


Примерка линз:


Мне не понравилась зеркальная поверхность масок линз и я, в последствии, закрасил маски той же краской что и остальную фару.

Упаковка фар в раму, пока без стекол:




Тут стоит отметить, что со стеклами вышла целая эпопея. Изначально я планировал отдать на шлифовку родные стекла от хондовской фары, однако, во всех местах куда я обращался с такой задачей, мне не давали гарантии, что все пройдет успешно — была высокая вероятность раскола стекла. Поэтому я пошел по другому пути и заказал уже шлифованные под ксенон стекла для ВАЗ2103/06, но и тут меня ждало разочарование. К сожалению, качество стекол ВАЗ — отвратительное и на внешней поверхности эти стекла имеют наплывы, как будто их поперек мазнули кисточкой. Этот дефект виден на фото выше. Можно было бы отшлифовать их еще и снаружи, но тогда финальная толщина стекла в центре составляла бы чуть более миллиметра. Опять же таки высокая вероятность расколоть такое стекло во время шлифовки, да и прочность в финале оставляла бы желать лучшего.

Поняв, что эксперименты со стеклами ВАЗ — это тупиковая ветка, я решил посмотреть в другую сторону, а именно термо формованые стекла из поликарбоната. Нашел человека, который занимается такими стеклами и заказал у него под свой диаметр, благо матрица под такой диаметр у него была в наличии. Там тоже получилось не с первой попытки, но результат превзошел все ожидания.



После я залил герметиком все щели и лишние отверстия в ВАЗовской фаре. А для герметизации непосредственно узла крепления ксеноновой лампы в линзе я использовал обычные пластиковые коробки с накручивающейся крышкой, схема установки см ниже, на фото их не очень хорошо видно:



Второй задачей была установка блоков розжига и подключения к электрике.
Блоки розжига я расположил по бокам перед радиаторами, для этого были изготовлены специальные кронштейны, подробно останавливаться на этом не буду, просто представлю фотолог работ.





Установка рамок на радиатор:


Поскольку в момент розжига ламп вся система потребляет порядка 20А, а так же с учетом наличия подогрева руля и в будущем планов на дальнейшее расширение электрооборудования, потребовалось провести отдельную трассу питания всего допоборудования с развязкой через реле от замка зажигания.

Подключение отдельной трассы к клеммам аккумулятора:


Новая фара на своем месте:


Сравним ДО и ПОСЛЕ:

Фотография не самая лучшая, мот стоит на боковой подножке на небольшом склоне, поэтому «стреляет» вверх, но на бусике хорошо видна светотеневая граница

Итоги:
Разница в качестве работы между старой и новой фарой конечно несоизмерима. Комфорт при езде — уровень лакшери-виайпи-премиум: равномерное качественное освещение, четкая свето-теневая граница, отсутствие засветов встречки и многое другое, присущее качественному свету. Конечно, можно было бы добавить еще фото сравнения галоген vs ксенон, засвет встречной полосы и распределение светового потока на своей полосе в люксах и т.д. но я опущу эту часть поскольку давно уже известно, что грамотно установленный линзованный ксенон выигрывает по всем параметрам у старых галогеновых фар.