Первая часть.
Вторая часть.
Четвертая часть.

Базовую теорию торможения и работу АБС разобрали в прошлых частях, черные ящики открыты, теперь настало время поговорить, что же все это означает на практике. Перейдем к обещанному разрыву, срыву и развенчанию. Так как с твердой почвы физики переходим на скользкий лед навыков управления мотоциклом среднего мотоциклиста, некоторое жжение в известных местах у многих точно будет.

Для начала сразу оговорюсь, что все нижесказанное относится только к езде по ДОП, и никак не затрагивает спорт, грунт, стант, джимхану, и прочие спортивные применения. Спортсмены могут вообще не читать, они и так все это знают. Мало того, это почти не относится к обычным, запланированным торможениям, они на ДОП редко бывают достаточно энергичны, чтобы иметь прямое касательство к этой теме. Но по мокрому даже обычное торможение неожиданно может стать проблемой.



Многие искренне верят, что они “аккуратные” мотоциклисты, ездят “тихонько”, поэтому экстренно тормозить вообще не собираются, и эти дурацкие проблемы “торопыг” их не касаются. К сожалению, многие из тех, кто так думал, давно уже не с нами, именно потому, что эта избушка неожиданно повернулась к ним задом. Если заглянуть в книгу памяти на этом сайте, то там, наверное, не меньше половины погибших стали таковыми как раз из-за проблем с экстренным торможением на обычной дороге. Так что, дорогие мои, вас это тоже касается.

В прошлых частях мы выясняли, что же такое экстренное торможение на мотоцикле, и что выполнить его правильно и эффективно — тот еще цирковой номер. Причина — довольно большая избыточность тормозных систем на мотоцикле, а любая серьезная избыточность торможения передним тормозом чревата большими неприятностями — мотоцикл падает, набок или вообще через руль. Конечно, мы не наблюдаем на дороге постоянно падающих при торможении мотоциклистов, даже на мотоциклах без АБС. Значит, мотоциклисты как-то приспособились к этому, и мы сейчас разберем, как.

Многие на собственном опыте убедились, а некоторым рассказали в мотошколе, что перетормаживание передним тормозом — большая ошибка, и что это чревато неожиданным падением. Особенно если ехать по мокрой дороге. В результате у большинства мотоциклистов сформировалось стойкая уверенность в опасности переднего тормоза, и они или вообще перестали им пользоваться, или пользуются с крайней осторожностью, чуть-чуть, на полшишечки. Потому что страшно. И правильно, что страшно — падать на дороге никому не хочется.

После того, как мотоциклист научился не пользоваться передним тормозом, он считает, что “научился тормозить”. В этот момент он обычно пускается в рассуждения о важности заднего тормоза, о том, что передний не нужен, или “вспомогательный”, и так далее. На самом деле нет, конечно, он просто научился не падать при обычном торможении, поздравляю. Нет никакой проблемы, что он не падает, проблема в том, что он по факту отказался от энергичного торможения как такового. Во всяком случае, экстренное торможение без переднего тормоза или с ограниченным его использованием выполнить точно не удастся.

Результаты можно видеть на множестве роликов, которые появляются каждый год с завидной регулярностью. Обычно это исполняется в три этапа:

1. Отчаянное торможение задним тормозом, передний трогать страшно. Сопровождается на сухом дымом из-под заблокированного заднего колеса, и как правило, небольшим сносом.
2. Препятствие неумолимо приближается, страх перед ним пересиливает страх перед передним тормозом, и передний тормоз отчаянно зажимается. Сопровождается блокировкой переднего и падением или веселым стоппи на все 180 градусов.
3. Прилет в препятствие на боку или вверх тормашками. Аплодисменты, занавес.

Какого-то осмысленного маневрирования при этом, как правило, не бывает. Во-первых, не до него, во-вторых, мотоцикл в таком истеричном состоянии не особенно способен маневрировать, он скорее склонен немедленно упасть.

Некоторые особенно бесстрашные прилетают в препятствие, сидя на мотоцикле, потому что передним тормозом они так и не воспользовались, ну или просто осторожненько потрогали его на всякий случай. Легче им от этого не становится, результат более или менее тот же.

Есть редкий тип мотоциклиста, который так или иначе освоил так называемое “импульсное торможение”, о котором ему, возможно, говорили в мото или автошколе. Да, торможение короткими импульсами может предотвратить неприятные последствия срыва переднего колеса просто потому, что этот срыв длится не очень долгое время — мотоциклист время от времени бросает тормоза. Проблема в том, что этот метод, хоть и лучше торможения только задним, все равно приводит к недотормаживанию, и такой мотоциклист прибавляет метр-другой к тормозному пути.

Вообще говоря, используя импульсы, можно затормозить весьма эффективно, но для этого недостаточно просто периодически дергать ручку переднего тормоза. Импульсы — хорошее средство, чтобы нащупать текущий предел сцепления с дорогой, причем без существенных последствий в виде падения. То есть импульсы должны использоваться не просто от фонаря, а идти по нарастающей, пока не будет кратковременного срыва, а потом тормозное усилие должно колебаться около этой точки. Проблема в том, что это достаточно сложный навык, 99% им не владеет даже близко, и он тоже может неожиданно подвести — например, если сцепление с дорогой неожиданно уменьшится, что часто бывает при наезде на разметку. Кстати говоря, такие действия полностью повторяют работу АБС, но с гораздо меньшей частотой и гораздо более грубо. Однако если у вас ее нет, то это чуть ли не единственный способ эффективно тормозить, особенно в сложных условиях, и отрабатывать стоит именно его.

Есть еще более редкие индивидуумы, которые действительно умеют тормозить правильно, то есть на грани срыва, применяя для этого как собственный опыт, так и разные техники. Это сложно, особенно потому, что контролировать при этом надо не одно, а два колеса. Тем не менее, спортсмены, особенно кольцевики, обладают такой способностью, отработанной на треке. Но, как вы помните, мы о них не говорим, и считается, что они этого и не читают. Если вы не имеете заметного спортивного опыта, советую не причислять себя к этой категории, даже большой стаж езды по ДОП, как правило, такого опыта не дает, что и показывает множество аварий при торможении с участием “опытных” мотоциклистов.

Давайте резюмируем это так: большинство мотоциклистов (и ты тоже, дорогой друг) не умеют пользоваться тормозами в экстренных ситуациях, причем не умеют настолько, что частенько их это убивает. Собственно, это наиболее распространенная причина аварии (не путать с причиной аварийной ситуации).

Что же со всем этим делать, жить-то страшно? Ну, есть несколько вариантов:

• Во-первых, можно убедить себя, что экстренно тормозить не нужно, причины можно выдумать разные. “Не летчик”, “на круизере”, “не превышаю”, “главный тормоз — в голове”, “еду в ряду”, “деды как-то ездили”, или даже “ну что теперь, мотоцикл выкинуть?”. Какую бы из них вы не избрали, вы всегда можете найти единомышленников, и можно даже участвовать в веселых дискуссиях на тему, почему же именно не нужен АБС, или почему он нужен только тем, кто “полагается на электронику”.
• Во вторых, можно убедить себя, и попробовать убедить окружающих, что вы и без АБС умеете отлично тормозить, и никакие “ошейники” вам не нужны, особенно если это богомерзкая электроника, которая “вмешивается” в процесс управления любимым мотоциклом, с которым у вас давно установилась личная связь. К сожалению, тормозить лучше вы от этого не станете.
• В третьих, можно пойти тренировать скиллы торможения. Лучше всего в хорошую спортивную мотошколу, приготовившись при этом падать и разбивать мотоциклы. Можно попробовать и на площадке, но серьезного прогресса, скорее всего, не будет.

А можно купить себе мотоцикл с АБС.

Ну хорошо, купил, дальше-то что? Ща расскажу.

В среде мотоциклистов (особенно тех, у кого АБС отродясь не бывало) бытует устойчивое мнение, что эта система нужна для того, “чтобы предотвращать ошибки торможения”. Соответственно считается, что она не нужна тому, кто этих ошибок не совершает (а почти каждый уверен, что он именно такой), и что срабатывание АБС — это чуть ли не позор. На самом деле все совершенно не так, это просто набор мифов и шаблонов.

АБС, будучи установленной на мотоцикле, выступает ограничителем тормозной силы, особенно на переднем колесе, и не дает мотоциклисту упасть, выйдя за пределы допустимого в данных условиях торможения. Это означает, что АБС дает возможность полноценно использовать все возможности тормозной системы при экстренном торможении, не боясь при этом убиться из-за самого торможения, и не занимаясь исследованиями сцепления с дорогой в данном конкретном случае. Можно просто тормозить, и даже можно при этом заниматься маневрированием, пытаясь избежать столкновения. АБС сама найдет все пределы, и будет тормозить, исходя из текущих условий.

Из этого следует два очень важных вывода (тут начинается важное, берите ручки и записывайте, а потом заучивайте):

АБС действительно является системой предотвращения ошибок при торможении. В первую очередь, предотвращения самой главной ошибки — недотормаживания. Это она делает самим присутствием на мотоцикле, для этого АБС даже не обязательно срабатывать.
Срабатывание АБС при торможении — не ошибка, это обычная штатная работа, АБС просто нащупывает предел сцепления с дорогой. Это означает, что пытаться предотвратить срабатывание АБС — очень грубая ошибка.

То есть торможение мотоциклиста на мотоцикле с АБС и на мотоцикле без АБС — это две большие разницы. Первый просто тормозит максимально эффективно, и при этом может распределить свое внимание на другие процессы, в первую очередь — на маневрирование, АБС при этом может даже не сработать. Но она уже помогла, и помогла очень сильно, просто тем, что мотоциклист уверен в безопасности самого торможения. Второй же, как правило, занимается черт знает чем, обычно борьбой между двумя страхами: перед препятствием и перед торможением. В самом лучшем случае он в этот момент исследует состояние сцепления с дорогой, хотя вообще говоря, у него есть масса более важных занятий. “Страшно” у всех разное, но почти у всех — совершенно недостаточное. Собственно, подавляющее большинство мотоциклистов в России вообще не знают, насколько интенсивно они могут тормозить, даже в простых условиях. Просто потому, что этого почти никто не делал, ни на площадке, ни на дороге — падать никому не хочется, да и дорого.

Как мы уже знаем, пределы торможения мотоцикла определяются не только силой сцепления, но и его геометрией, то есть расположением ЦТ. Это значит, что на сухой дороге на обычном дорожном мотоцикле АБС может не сработать даже при максимально интенсивном торможении — заднее колесо начнет отрываться от дороги раньше, чем будет достигнут предел торможения на переднем. Это совершенно не значит, что на сухой дороге АБС не нужна, просто посуху она срабатывает значительно реже. Но если у вас АБС с антистоппи, то она будет срабатывать всегда, при любом экстренном торможении. Если она не сработала — торможение было недостаточно энергичным, то есть не экстренным.

Поэтому на мотоцикле с АБС правильная стратегия торможения — максимальное усилие на органах управления, пока не будет отрыва заднего, или мотоцикл просто не остановится (или не замедлится до нужной вам скорости). Если АБС с антистоппи, то все еще проще — просто максимальное усилие на тормозах. Пока вы это делаете, можно без особенных ограничений маневрировать, мотоцикл при работе АБС (особенно современных) практически не теряет управляемости.

Очень глупое, хотя и весьма распространенное явление — купив мотоцикл с АБС, сохранить все ранее приобретенные “навыки торможения”. Как мы помним, эти навыки в основном сводятся к тому, чтобы не пользоваться передним тормозом. Это означает, что никакого преимущества от АБС вы в этом случае не получите, и будете точно так же плохо тормозить, как и раньше. Часто это дополняется еще и убеждением, что срабатывание АБС — ошибка торможения. В результате что есть АБС, что нету — никакой особенной разницы, человек даже в экстремальной ситуации толком не пользуется передним, лишая себя львиной доли торможения. Это частенько кончается печально. Но есть и плюс, даже в такой ситуации мотоциклист не упадет, если все-таки страх перед препятствием переборет страх перед торможением. Главное, чтобы в этот момент уже не было поздно.

Поэтому после приобретения мотоцикла с АБС крайне рекомендуется поехать на площадку в сырую погоду и отработать торможение до уверенного срабатывания АБС, переборов этот совершенно ненужный страх. Заодно выяснится, на какой тормозной путь можно рассчитывать, это полезно. Почему в сырую погоду? Потому что посуху, особенно в жару, сцепление с дорогой может быть таким, что вместо срабатывания АБС будет стоппи. А отработка стоппи — это отдельная история, для начала надо научиться тормозить как следует. Заодно можно приучить себя не хватать передний тормоз слишком резко в начале торможения.

Я сам лично видел, и не раз, как люди попадали в аварии на мотоциклах с АБС только потому, что боялись энергично тормозить передним. Не повторяйте чужих ошибок, и “почувствуйте” работу АБС в разных условиях, чтобы привыкнуть тормозить максимально эффективно, когда будет нужно.

АБС, вообще говоря, никак не сказывается за пределами очень энергичных торможений, так что не надо опасаться, что АБС вам может как-то помешать. Можно владеть мотоциклом с АБС годами, и ни разу не почувствовать ее работы, это совершенно нормально. АБС при этом прекрасно работает, в первую очередь в вашей голове — она дает вам возможность спокойно пользоваться тормозами.

Бывают ли ситуации, когда АБС может сработать не в плюс, а в минус? Да, бывают, весьма редко, но это может быть. Давайте поподробнее об этом.

Для начала разберемся с тормозным путем. Технически, АБС не сокращает тормозной путь, и вообще не является системой для его сокращения (как и пишут честно в инструкциях к мотоциклам). Но это технически, и по сравнению с идеальным “ручным” торможением. Желающие проверить, насколько их торможение идеально, и посрамить ненавистную электронику, приглашаются на площадку в любой сырой день, велкам. Ремонт вашего мотоцикла за ваш счет, контакты докторов я дам, эвакуатор вызову.

Фактически, АБС сокращает тормозной путь почти всегда. Реальный тормозной путь, а не воображаемый сферический в интернетах. Просто потому, что позволяет тормозящему избежать главной ошибки: мы уже знаем, что это недотормаживание. Все известные мне профессиональные тесты дают один и тот же результат — показать устойчивый результат лучше АБС не удается даже посуху, по мокрому “ручное” торможение вообще часто превращается в фиаско.

Тем не менее, есть ситуации, когда АБС может несколько увеличить тормозной путь. Для начала рассмотрим простую. Это торможение на чем-то сыпучем — на грунте, песке, или чем-то подобном. Я не имею в виду дорогу, присыпанную песочком, я имею в виду дорогу, которая из него, собственно, и состоит. Особенность такого торможения в том, что сила трения покоя на такой дороге может быть меньше, чем сила трения скольжения, потому что это не столько скольжение по поверхности, сколько проделывание в ней борозды. Вот на это и тратится дополнительная энергия, и соответственно, разгребать будет более эффективно, чем катиться. Понятное дело, что грести лучше неподвижным колесом. Поэтому на грунте АБС может помешать, и на внедорожных мотоциклах ее делают отключаемой или не ставят вообще. Также можно настроить АБС на очень позднее срабатывание, тогда она будет позволять “грести” колесом, и будет вмешиваться, только если вы делаете это достаточно долго.

Вторая ситуация сложнее. Вы можете воспроизвести ее на мотоцикле с АБС, очень резко придавив передний тормоз на заметной скорости. Причем именно резко, можно даже не очень сильно. Тогда вместо резкого начала торможения мотоцикл будет какое-то время скакать передним колесом по дороге, при этом АБС сработает сразу. Потом торможение придет в норму, работа АБС прекратится, и она может сработать уже позже, обычным образом. Естественно, тормозной путь при этом несколько увеличивается.

Причина в том, что при таком резком начале торможения переднее колесо было недозагружено и оказалось сорвано даже не очень большим тормозным усилием. Если бы АБС не было, был бы просто кратковременный срыв, который потом сам собой устранился бы из-за увеличения нагрузки переднего колеса. Когда есть АБС, она пытается устранить этот срыв, снижает тормозное усилие (хотя его тут надо наращивать), и вместе с передней подвеской они образуют парочку, вызывающую колебания. То есть АБС банально раскачивает переднюю подвеску при слишком резком начале торможения передним тормозом. Ничего особенно страшного при этом не происходит, но тормозной путь увеличится на несколько десятков сантиметров, может быть на метр. На джимхане этот эффект может быть особенно заметен.

Чтобы этого не происходило, можно сделать следующее:

• Предварительно нагрузить переднюю подвеску задним тормозом. Вообще говоря, это обычная стратегия торможения, и стоит делать так всегда.
• Нажимать передний тормоз более плавно, давая подвеске время загрузиться.
• Делать и то и другое одновременно. Самая правильная стратегия.

Можно еще купить мотоцикл с интегральной АБС от Бош не ниже девятки, она умеет делать это за вас. А если мотоцикл будет с активной подвеской, то эффект будет еще лучше — при торможении такая подвеска “дубеет”, и нагружается гораздо быстрее обычной.

Теперь давайте разберемся с торможением задним, передним, обоими тормозами, и как АБС влияет на это.

Вообще говоря, по сравнению с неким идеальным “ручным” торможением АБС на это не влияет никак. Наиболее правильной остается все та же самая стратегия — начинать торможение с заднего, нагружать этим переднюю подвеску, после чего тормозить обоими тормозами, максимально сильно. Основную работу при этом делает передний, особенно на сухой дороге, примерно 95% от всего торможения. На некоторых типах мотоциклов распределение может быть другим, но стратегия торможения от этого не меняется.

Но в реальной, а не идеальной жизни АБС влияет, конечно, гораздо больше. Дело в том, что реальное торможение для большинства мотоциклистов на технике без АБС состоит в основном в использовании заднего, при очень осторожном обращении с передним. АБС при этом дает возможность нормально задействовать передний тормоз, то есть перейти к правильному торможению.

Тут есть нюанс. При более энергичной работе передним тормозом заднее колесо, естественно, сильно разгружается. Это означает, что оно может быть сорвано даже небольшим усилием на тормозах, и это совершенно нормально — на заднем АБС точно так же работает. Ничего такого, о чем стоило бы говорить, при этом не произойдет, можно даже не заметить.

Можно ли тормозить только передним? Можно, но скорее всего ваш тормозной путь будет немного больше, иногда это больше — это всего сантиметров 20, но чаще это метр, или что-то около того. Это происходит потому, что вы не сможете задействовать передний тормоз сразу, пока не сожмется передняя подвеска. Эффект может усугубиться, если вы примените передний слишком резко и будет раскачка передней подвески. Чтобы избежать этого, передний надо применять более плавно, помогая ему задним в начале торможения.

Можно тормозить и только задним, но про экстремальное торможение при этом можно забыть — тормозной путь будет больше процентов на 30, или даже больше, зависит от состояния дороги. Просто потому, что при торможении вес мотоцикла “уходит” с заднего колеса, и даже если у вас байк с очень длинной базой и очень задним ЦТ, все равно при торможении на заднем колесе будет не больше половины его веса. АБС тут ничем помочь не может, но и помешать тоже.

При торможении на мотоцикле с современной интегральной АБС бессмысленно говорить об отдельном применении заднего и переднего — эта система в любом случае задействует оба тормоза, и не просто будет слегка подтормаживать другим тормозом, а будет тормозить и тем и другим в полную силу. Наиболее умные варианты еще и не дадут раскачать переднюю подвеску при слишком резком применении переднего, то есть вполне можно дергать рычаг что есть дури.

Вообще говоря, чем более совершенна система АБС, тем более простая методика применяется при экстренном торможении. Она может варьироваться от обычной, только без контроля срыва переднего, до банального резкого нажатия со всей силы на любой из тормозов. Потому что все остальное, от правильного использования обоих тормозов, до контроля срыва и стоппи, сделает за вас электроника. И сделает очень хорошо. Это здорово улучшает безопасность, потому что освобождает внимание мотоциклиста на более важные вещи, и позволяет ему не осторожничать при применении тормозов. Можно просто тормозить, как на современном автомобиле.

Тут важно понимать вот что. Если электроника на вашем мотоцикле позволяет применять более простые техники торможения — не надо считать, что она исправляет ваши ошибки, и пытаться этих “ошибок” избегать. Более простые подходы в этом случае оказываются более эффективными, потому что если электроника что-то делает, она делает это гораздо лучше вас. Не надо пытаться избегать срыва на мотоцикле с АБС, не надо ловить стоппи, если у вас есть антистоппи, не надо пытаться распределять тормозное усилие на интегральной системе, ну и так далее. Просто смиритесь, что тормозная система на вашем мотоцикле работает вот так, не пытайтесь ей помогать, а займитесь более важными делами. Вам еще маневрировать нужно.

Система типа АБС не “страхует” вас от чего бы то ни было. Она просто тормозит. Очень эффективно тормозит, вы сами так не сможете. Это отнюдь не система “последнего шанса”, это нормальный штатный режим работы вашего мотоцикла. И его нужно использовать при интенсивных торможениях, если вы хотите, чтобы от этого была какая-то польза.

Ходят слухи, что на мотоцикле с АБС нельзя сделать стоппи. На самом деле можно, и в общем-то точно так же, как и на любом другом, но может и не получиться. Этот момент можно рассмотреть поподробнее.

Понятное дело, что если в процессе стоппи на переднем колесе сработает АБС, то никакого стоппи не будет. Но почему она может сработать в этот момент? Как мы помним, АБС всего лишь выравнивает скорости колес при торможении, то есть она может сработать на переднем только в том случае, если оно начало вращаться медленнее заднего. При стоппи это может произойти, если заднее колесо оторвалось от дороги, но при этом сохранило скорость вращения, переднее же сохранило контакт с дорогой, и замедлилось вместе с мотоциклом. Как только разница скоростей станет выше порога АБС, она сработает, и может опустить мотоцикл обратно.

Чтобы получилось именно так, должны совпасть довольно много условий, что маловероятно. Скорее всего, ваш двигатель или задний тормоз замедлят заднее колесо весьма быстро после его отрыва, и оно не обгонит переднее. Но если стоппи будет длиться достаточно долго, то скорость переднего может снизиться еще сильнее, и тогда мотоцикл опустится. То есть АБС может помешать вам заниматься стантом, а вот опрокинуться при торможении — вряд ли. Именно поэтому АБС и оборудуются специальным антистоппи алгоритмом. А стантеры обычно отключают электронику — она не предназначена для работы в таких режимах.

Противобуксовочная система точно так же может помешать сделать красивое вилли, и ровно по тем же причинам. Поднятое вверх переднее колесо не будет разгоняться, и система ТС очень быстро решит, что у вас заднее проскальзывает. Соответственно, ТС уберет часть тяги, и ваше вилли закончится, не успев толком начаться. Если система ТС настроена на раннее срабатывание, то переднее даже почти не оторвется от дороги.

Однако есть и системы контролируемого стоппи, они используют не разность угловых скоростей колес, а сигналы с инерциальной платформы. Собственно, это обычная задачка обратного маятника. Если бы мотоцикл мог не только тормозить, но и разгонять переднее колесо, он бы вообще мог ездить на переднем, ничего особенно сложного в этом с точки зрения электроники и ТАУ нет. Аналогично делают системы управляемого вилли.

Если говорить об одноканальных, двуканальных, интегрированных системах, то конечно же, лучше выбирать наиболее совершенную интегрированную систему АБС (она же реализует интегральное торможение). Более простая двухканальная не так удобна и несколько менее безопасна, но в большинстве случаев ее тоже будет достаточно. Одноканальные АБС только на переднее колесо на мотоциклах встречаются крайне редко, но даже такие системы очень полезны, потому что срыв заднего колеса не так фатален, как срыв переднего. Однако если на заднем АБС нет, то в дождь такой мотоцикл будет тормозить несколько хуже, да и маневрировать при торможении на нем будет гораздо сложнее. Тем не менее, это гораздо лучше, чем вообще никакой.

Интегральная тормозная система, в отличие от АБС, не так сильно влияет на безопасность, и не является обязательной. В некоторых случаях она совершенно ни к чему, потому что мешает контролировать тормоза по отдельности, а это может быть полезно, например, в спорте или на грунте. Но на обычном дорожном мотоцикле на ДОП такая система здорово повышает удобство и обеспечивает, как правило, более правильное торможение без каких-то дополнительных действий и усилий. Так что если есть возможность приобрести технику с интегральными тормозами, то лучше сделать это. Многие современные АБС с дополнительными функциями включают в себя интегральное торможение “по умолчанию” просто потому, что без него некоторые функции типа антистоппи не работают.

Продолжение в следующей части.