Теперь давайте посмотрим, какие же практические результаты все это дает на реальных дорогах и с реальными мотоциклистами. Любые аварии на ДОП — явление, носящее стохастический характер, поэтому есть только два способа проверить, насколько все это влияет на безопасность. Эти два способа — проведение тестов на торможение в разных условиях и изучение статистики. Причем только статистика дает те результаты, на которые действительно можно опереться при принятии тех или иных решений.

К счастью, результаты того и другого есть: и тестирование многократно проводили, и статистику собирали. Делали это вполне уважаемые организации, которым можно доверять, и делали профессионально.

Результаты примерно такие:

Тестирование показывает, что на одном и том же мотоцикле торможение с АБС дает, как правило, сокращение тормозного пути. На сухой дороге это сокращение обычно не очень большое, но оно есть, и оно больше погрешности измерений. На мокрой дороге разница весьма существенная. Затормозить лучше, чем с АБС, у испытателей чаще всего не получается даже посуху, то есть мнение, что АБС увеличивает тормозной путь, ошибочно. По результатам различных испытаний рекомендация, как правило, бывает только одна — использование АБС крайне желательно, поскольку это очень положительно влияет на процесс торможения даже у достаточно опытных испытателей. Для разных мотоциклов это влияние может быть разным: для некоторых более заметным, для некоторых менее, но оно есть всегда. Также испытания показывают, что интегрированная тормозная система не заменяет АБС, но тоже довольно полезна.

Впрочем, любое испытание — всего лишь искусственная ситуация, и его результаты имеют косвенный характер. По настоящему влияние АБС на безопасность можно оценить только статистически. Это не такая простая статистика, ее нельзя получить, банально сравнивая количество аварий с мотоциклами, оборудованными АБС, и без нее. Необходимо также очистить статистику от влияния других факторов, таких как тип и модель мотоцикла, пробег, стаж и так далее, чтобы это сделать, нужно иметь достаточно большие выборки и полный доступ к дополнительным данным. Тем не менее, такая статистика была собрана достаточно давно, и результаты ее известны.

В начале 2000 годов многие новые на тот момент модели мотоциклов стали выходить в двух версиях: с АБС и без нее. Так как больше эти варианты ничем особенно не отличались, появилась благоприятная возможность оценить влияние именно этой системы на безопасность, собрав данные по авариям с участием одинаковых моделей.

Результаты были весьма впечатляющими. При прочих равных условиях шанс погибнуть на дороге у мотоциклиста на мотоцикле с АБС уменьшается почти на 40%, что вообще говоря, очень много. Это гораздо больше, чем влияние АБС на безопасность езды на автомобиле, и по своему эффекту сравнимо разве что с шлемом. Причем, статистика эта собрана в Германии, где движение на дорогах гораздо спокойнее и упорядоченнее, чем во многих других странах, а обучение в мотошколах при получении прав весьма серьезное и далеко не формальное. В том числе там обучают и экстренному торможению. Для России такой качественной статистики нет, но есть все основания полагать, что влияние АБС будет еще больше. У меня есть подозрение, что не менее половины смертельных случаев с мотоциклистами в России происходит именно из-за проблем при экстренном торможении, что хорошо видно даже при изучении тех аварий, информация о которых публикуется на БП.

Можно, кроме того, просто заглянуть в книгу памяти и убедиться, что там очень мало современной техники с АБС. Это не является прямым аргументом, потому что такой техники в России вообще мало, да и КП не является достаточно полной, тем не менее, косвенные выводы сделать вполне можно, и они никак не противоречат известной статистике.

Естественно, данные, что установка АБС сокращает количество смертей мотоциклистов на дорогах на целых 40%, произвели в свое время огромное впечатление. Когда они были обнародованы, началось очень серьезное движение за то, чтобы сделать эту систему обязательной для всех, как это было в свое время для шлемов, ремней безопасности и той же АБС на автомобилях. В результате во многих странах, например в ЕС и США, установка АБС на новые мотоциклы, поступающие в продажу, стала с недавнего времени обязательной, на уровне законодательства. И это вполне логично для системы, которая столь сильно влияет на безопасность.

Покупая мотоцикл без АБС, вы, фактически, увеличиваете свои шансы погибнуть как минимум на треть, а то и больше. Это более или менее сравнимо с ездой без шлема, с той лишь разницей, что шлем может предотвратить некоторые последствия аварии, а АБС — саму аварию.

Разница в цене подержанного мотоцикла с АБС и без нее в России, как правило, лежит в районе 100 тысяч рублей, и имеет тенденцию постоянно сокращаться. Причем это не цена самой системы, мотоцикл на 100 тысяч дороже, скорее всего, будет лучше и во многих других отношениях. Стоимость даже простого падения, если оно будет неудачным, может с легкостью превысить эту сумму, а любая более или менее серьезная авария обойдется гораздо дороже, чем было сэкономлено на покупке мотоцикла. Даже если считать что жизнь, здоровье и удобство не стоят ничего.

Существует очень распространенный миф, что люди, купившие современный мотоцикл, “полагаются на электронику”, из чего делается простой вывод, что и ездить они не умеют. Да и вообще, это типа опасно, “на электронику” полагаться. Сию точку зрения, естественно, отстаивают те, кто мотоциклом с АБС так и не обзавелся (по финансовым причинам, в первую очередь), и ищет для себя оправдания, почему делать это было необязательно, да и не нужно. Конечно же, как и большинство подобных рассуждений, это в корне неверно. Посмотрите на статистику, люди на мотоциклах с АБС убиваются на 40% реже. Это может означать только следующее — или они не умеют ездить, и тогда АБС вообще творит чудеса, или все-таки они ездят как минимум не хуже, или даже лучше. Скорее, конечно, второе. И та же статистика однозначно показывает, что никакой опасности в покупке современного мотоцикла с электроникой нет.

Из этой же серии миф о том, что такие люди “начинают носиться”. Это вообще очень распространенный аргумент в спорах, и это чистая демагогия. Опять же, статистика не подтверждает, что происходит хоть что-то подобное, она говорит об обратном. О том что люди, выбирающие технику с АБС, как правило, более ответственно подходят и к другим вопросам безопасности, так что и бьются они существенно реже. Как и в предыдущем случае, можно допустить, что этот аргумент правдив, и люди, покупающие “электронные мотоциклы” немедленно начинают на них носиться, задравши хвост. Но тогда придется допустить и то, что эта электроника работает просто чудодейственно, что, вообще говоря, не так.

Поэтому чтобы не плодить лишнего, можно описать эту ситуацию гораздо проще. Скорее всего, никакой особенной разницы между мотоциклистами на “железных” и “электронных” мотоциклах нет, кроме разве что уровня доходов. Главная разница между ними в том, что одни могут полноценно применять тормозную систему своего мотоцикла, а другие в массе своей не могут, зато очень много сил тратят на придумывание оправданий. Результат соответствующий, полностью отражается в статистике — “электронные” намного реже попадают в аварии.

К какой именно категории отнести себя при покупке мотоцикла — это каждому придется решать самому. Советую только помнить, что на одной чаше весов очень много чего, там и жизнь, и здоровье, и загубленный сезон, и много хлопот, и конечно же деньги. На второй — только деньги, причем не очень большая сумма, как правило в пределах 100 тысяч, а очень часто и гораздо меньше. Для меня довольно странно, что очень многие люди ценят свою жизнь и здоровье так дешево, и считают, что главное — это сэкономить при покупке, но каждый вообще-то волен сам делать такие оценки. Наверное, эта жизнь и правда стоит так дешево, вам виднее.

Вывод из этого можно сделать только один, и он очень простой:

• Если вы покупаете мотоцикл, вычеркните вообще все варианты без АБС. Да, за те же деньги можно купить более мощный и пафосный вариант без АБС, но есть очень немалая вероятность, через какое-то небольшое время эта покореженная груда железа вообще ничего не будет стоить.


• Если у вас уже есть мотоцикл без АБС — лучше всего его продать и купить нормальный. Иначе есть неслабый шанс, что проблема решится “естественным” путем.
• Если вы по каким-то причинам не можете сделать это — идите отрабатывать навыки торможения, вам явно пригодится. Это, скорее всего, не сильно поможет, но это гораздо лучше, чем ничего. По хорошему, идти надо в школу ШКМГ, но это обойдется сильно дороже смены техники.

Если вы думаете, что можете как-то компенсировать риск за счет опыта и навыков, то вы, скорее всего, очень сильно ошибаетесь. Сравнимые с АБС навыки вы можете получить, только затратив кратно большую сумму на занятия на треке. То есть экономия ваша просто не окупится. А что касается опыта, то не надо путать опыт со стажем. В большинстве случаев мотоциклисты даже с существенным стажем совершенно беспомощны в случае экстренного торможения. Просто потому, что их стаж не дал им соответствующего опыта и навыков, что и понятно — простой ездой по дорогам это не нарабатывается, нужны специальные тренировки. Можно всю жизнь проездить, ни разу как следует не тормозя, а потом враз убиться из-за того, что просто не готов к такой ситуации.

QA

Существенное увеличение безопасности езды по ДОП: примерно на 40% безопаснее для Германии, в России этот процент, скорее всего, окажется еще выше. Проще говоря, АБС почти вдвое повышает ваши шансы выжить на дороге.



В основном за счет того, что АБС дает возможность полностью использовать тормозные возможности мотоцикла, и избегать таким образом последствий опасных ситуаций.



Можно, но для этого нужны очень серьезные тренировки в разных условиях. Вы должны быть достаточно опытным спортсменом, но даже они, как правило, не пренебрегают АБС при езде по обычным дорогам.



По большому счету, никак не нужно, в нужный момент АБС вмешается в торможение самостоятельно. Важно не мешать ей это делать.



АБС помогает избежать последствий срыва колес при торможении, и тем самым устраняет главную ошибку торможения большинства мотоциклистов — недотормаживание передним тормозом.



Скорее всего, это не умение тормозить, а умение не падать при торможении. Торможение при этом очень плохое.



Нет, скорее ошибкой будет, если при экстренном торможении этого не произойдет. Срабатывание АБС говорит всего лишь о том, что достигнут предел сцепления колеса с дорогой, а наиболее эффективное торможение идет как раз на этом пределе.



Нет, АБС вообще никак не занимается блокировкой, потому что занимается совершенно другим — предотвращением последствий срыва колеса. Блокировка при этом вполне может произойти в качестве несущественного побочного эффекта. Обычно это бывает уже в конце торможения.



Наоборот, АБС может преднамеренно срывать колесо, чтобы определить предел сцепления колеса с дорогой. АБС предотвращает не срыв, а последствия срыва, делая срыв колеса кратковременным.



Срыв — это когда точка контакта колеса с дорогой приобретает движение относительно дороги, т.е. колесо начинает скользить, хотя может продолжать при этом крутиться. Именно это и приводит ко всем нежелательным эффектам. А блокировка — это когда скорость движения этой точки достигает скорости движения мотоцикла, колесо при этом крутиться перестает. С точки зрения торможения блокировка ничего особенного не значит, срыв как таковой давно уже произошел. То, что колесо скользит с какой-то там определенной скоростью по дороге — несущественно, важно, что оно вообще начало скользить.



Просто потому, что ее видно глазами, в отличие от срыва. Что видно — страшно, а что не видно, о том никто и не думает. Момент срыва глазами заметить невозможно, и даже сидя на мотоцикле ощутить не так просто, чаще его замечают, когда уже поздно.



Да очень просто — это всего лишь система выравнивания угловых скоростей колес при торможении. Чтобы выровнять скорости, АБС регулирует тормозное усилие. Именно регулирует, а не «бросает тормоза».



Проблема в том, что торможение задним очень неэффективно, потому что при торможении оно разгружается. Разгружается настолько, что может вообще оторваться от дороги. При торможении только задним тормозной путь увеличивается примерно на 35%, а это значит, что ваши шансы воткнуться в препятствие повышаются раза в два, а скорость этого столкновения — раза в три. Отличный и надежный способ убиться.



АБС при работе тормозит всегда, но тормозное усилие на колесе может меняться. К колебаниям ручки это не имеет отношения, ручка вибрирует только для того, чтобы мотоциклист был в курсе, что срабатывает АБС. Можно вообще избавиться от этого эффекта, но это будет не очень удобно.



АБС оказывает мало влияния на тормозной путь по сравнению с идеальным “ручным” торможением. Но очень мало кто умеет делать такое идеальное торможение вне трека, и поэтому на практике АБС существенно сокращает тормозной путь. Не потому, что мотоцикл без АБС не умеет быстро останавливаться, а потому, что этого не умеет мотоциклист.



Не, не умеешь. Попробуй по сырому перетормозить мотоцикл с АБС, и убедишься в этом. Дуги только поставь, а то ремонт дорого обойдется.



Это зависит от мотоцикла и от условий торможения. На сухом асфальте, на хорошей прогретой резине, на спорте, нейкеде, дорожнике, супермото и т.д. АБС на переднем может и не сработать — стоппи будет раньше. В остальных случаях — да, сработает рано или поздно. А на заднем так вообще сработает при любом интенсивном использовании заднего тормоза, потому что сорвать заднее очень легко — оно само себя разгружает.



А это потому, что кто-то и тормозами толком не пользуется. Боится. К сожалению, это не может продолжаться вечно — на дороге, кроме тебя, полно других отчаянных.



Ничего особенного с мотоциклом не будет, хотя возможности для маневрирования при этом сильно уменьшатся. А вот мотоциклист может запаниковать и даже шлепнуться.



Если у вас мотоцикл без АБС, и вы сорвали переднее — ждите беды. Длительный срыв почти всегда приводит к падению. Длительный он в теории, для вас же — очень короткий, вы можете даже не заметить, что произошло, и окажетесь на боку. Типичная история, особенно на мокром. Если АБС есть, ничего интересного не произойдет, вообще. Пострекочет, и вы остановитесь.



Поможет не упасть при торможении передним. К сожалению, эффективность торможения при этом уменьшается. Насколько уменьшается — зависит от этих самых импульсов, но чаще всего довольно заметно. На мокром и это импульсное торможение может неожиданно подвести. Однако если действительно умеешь (что маловероятно), то это лучшее, что можно сделать.



Красивое стоппи может и не получиться, а вот кувыркнуться через переднее — легко. Выше написано, почему так происходит. Но вообще это сильно зависит от мотоцикла и текущих настроек АБС, если эти настройки могут меняться. Есть даже системы, которые сами могут сделать стоппи за мотоциклиста.



Запросто. АБС тут не помешает и не поможет. А вот TC может помешать.



Учиться контролировать отрыв заднего колеса, это не очень сложно. Или купить мотоцикл с антистоппи. Последнее гораздо более надежно.

А теперь, для тех кто дочитал, небольшой бонус в виде ответа на главный вопрос жизни, вселенной и всего остального.

Что же на самом деле делает АСБ? А вот что:

Устраняет из процесса торможения человеческий фактор.

То есть самое слабое звено.

За сим все, пожалуй.

P.S. Спасибо Наде за помощь, редактуру и пони.