Привет, БП. Мне было нечего делать и я решил перевести этот замечательный Текст Сета Ричардса для The Motorcyclist про Ducati и не только. Фотографий тут не будет, тут именно для любителей почитать. Может кто-то получит удовольствие, как получил его я. Для зануд и знающих язык — в конце будет ссылка на оригинал.

Гоночный твин Ducati — отныне мёртв. Тридцатилетнее наследие, тридцать лет стрекочущего сухого сцепления, тридцать лет красного, тридцать лет истинных эмоций — всё это отныне в прошлом. Для меня, формула скорости придуманная Ducati, всегда была незыблема несмотря ни на что. В моих воспоминаниях супербайки Ducati были надёжным двухцилиндровым мостом между унылым корпоративным настоящим и ярким, волнующим прошлым. Но у Panigale V4S слишком много цилиндров и практически не осталось тех фирменных черт, которые делают Дукасы Дукасами. Развал цилиндров в 90 градусов и десмодромный привод ГРМ — вот и всё, что есть общего у него с теми самыми Ducati, которые полюбил весь мир. Да, конечно — на бумаге Panigale V4S выглядит превосходно(214 сил на валу, продвинутая система впрыска, электронная подвеска ohlins, самая продвинутая электроника на рынке), но Ducati сделали себе имя на том, что превосходство этих мотоциклов всегда было крайне сложно уложить в сухие цифры. Оно никогда не было про цифры. Неужели Ducati меня бросили?

Поездка на V4S показала, что Ducati не бросили закостенелых фанатов твинов вроде меня. А еще она показала, что можно оглядываться назад и смотреть вперёд одновременно. Это не начало с чистого листа. Это взгляд в будущее с учётом прошлых заслуг. Ducati выбрала такой путь. И взяла меня с собой.

Классическая эпоха Дукати: Два цилиндра, Трубчатые рамы, Сухое сцепление и Душа Италии

Период, когда марка ушла из рук Cagiva к Texas-Pacific Group, является вершиной «классического» периода Ducati. Когда в 1994 году был выпущен 916, он полностью определил всё то, с чем марка ассоциируется у нас до сих пор. Мир узнал, что мотоциклы Ducati — быстрые, красные, экзотические и созданы, чтобы побеждать. Они были именно тем, что приходило в голову при словах «итальянский мотоцикл».

Хитрая формула скорости от Фабио Тальони и Массимо Борди успешно доказывала себя на треках, но легендарный дизайн Массимо Тамбурини дал Ducati лицо, под стать характеру. Ducati 916 превратил компанию из мутной итальянской конторы, промышляющей гонками, в респектабельную компанию, с которой считается весь мир.

Важной частью рецепта успеха было то, что 916 мог быть создан только и исключительно в Борго Панигале образца девяностых. Он мог быть спроектирован только инженерами, которые выросли в Эмилия-Романье и собран лощеными прокуренными рабочими, которые подолгу обедают и не пропускают ни одной юбки. А если из-за профсоюзных демонстраций останавливалась работа конвейера, то «…Allore»(приблизительное «ну извиняйте!»).

Его невероятная харизма собрала формулу на много лет вперед: два цилиндра, десмодром, развал в 90 градусов, ременной привод грм, сухое сцепление, птичья клетка, консольный маятник, выхлоп под хвостом.

А еще дорогущее обслуживание, коротенькие межсервисные интервалы, весьма сомнительный заводской контроль качества и гробящая вашу спину эргономика стали приемлемой платой за обладание свирепым экзотическим гоночным мотоциклом. Обжег ногу стоя на светофоре? Так а ты не лазь в пробки-то! Пальчики устали от тугого сцепления? А у Фогги не устают!(прим.: Карл Фогарти, четырёхкратный чемпион WSBK). И вообще — ты чё тут, слабак какой-то что ли?!

Слова, которые все обычно используют для описания езды на супербайках Ducati, это «с характером». Рев и хлопки при торможении двигателем, цокот сцепления на низких оборотах — всё это складывается в хриплую симфонию, которая является неотъемлемой чертой Ducati, как мода и вино — чертами остальной Италии. Выдаваемая мощность, вал крутящего момента во всех диапазонах оборотов, создает ощущение, что скорость зависит исключительно от внутренних ощущений и никак иначе. Эта тяга ощущается грубо, почти первобытно, но как же чертовски эффективно! Птичья клетка дает настолько четкую обратную связь, что малейшее открытие газа чувствуешь на кончиках пальцев, каждая точка контакта пилота с байком — на уровне нервных окончаний. Время круга падает. Уверенность растёт. И всё это делается при 10 000 оборотах в минуту с совершенно зашкаливающим количеством эмоций у пилота.

Мой самый любимый мотоцикл — это мой 996S. Ничто, из того, на чем я ездил, не сравнится с ним по характеру, харизме, ярости и вдохновляющей меня силе. Я постоянно мечусь между желанием поставить его как предмет искусства у себя дома и желанием валить на нём на все деньги как можно дольше и чаще. Второе пока что побеждает.

Мне было девять, когда выпустили 916. С того самого момента, я был одержим этим Ducati. Я смотрел по ТВ каждую гонку как приклеенный, дважды в день шутил «Который час? О, сейчас 9:16!». Весь мой гардероб состоял из одежды с логотипами Ducati, я читал любую информацию о нём, которую только мог найти.

916 сыграл настолько большую роль в моём взрослении, что его обсуждение чувствуется очень личным. История 916-го, как бы смешно это ни звучало, это моя история.

Может быть мои ностальгические очерки не слишком уместны для сайта о мотоциклах(«глядите-ка, очередной миллениал говорит о себе, а всем вокруг плевать»), но на самом деле я так ношусь со своим детством из-за пережитой трагедии. Спустя пару недель после покупки новенького 1098, мой отец погиб на нём во время обыкновенной воскресной прогулки.

Через пару недель я оканчивал колледж. Мы собирались провести лето катаясь вдвоем на новом 1098 и GSX-R1000 — отцовском «туристе». На нём я тоже так и не прокатился. Всё, что у меня осталось от 1098 — это запасной ключ и мануал владельца. Я храню их у себя на полке возле возле свадебной фотографии, первого выпуска «Motorcyclist» с моей публикацией и шлемом Arai Kocinski replica, в котором я проехал бесчисленное количество миль вторым номером с моим отцом.

Я никогда ни на секунду не винил Дукасы в случившемся или мотоциклы в целом. Но в попытке сохранить некоторую преемственность в жизни и быть ближе к своему отцу, я сделал некоторые из воспоминаний моего детства неприкосновенными. Может быть они не значили бы для меня так много если бы он не погиб — этого я никогда не узнаю, увы, но я отчетливо понимаю, что они сильно повлияли на то, каким я стал сейчас. Когда жизнь поделилась на «до» и «после», я долго пытался осознать свою жизнь до его потери и невосполнимую пустоту после.

Упомянутые выше фирменные качества классических супербайков Ducati делают их восхитительно харизматичными, запоминающимися мотоциклами. Но для меня — они нечто большее, для меня они по-настоящему много значат. Они воплощение непрерывности, преемственности, прошлого, плавно перетекающего в настоящее. И звук гоночного твина выкрученного в отсечку — не просто звук.

Так вот — Ducati Panigale V4S обладает крайне немногими из этих фирменных качеств.

Восход новой эры: Тест Ducati Panigale V4S 2018

Я оттормаживаюсь в левый поворот. Скидываю две передачи очень чётким щелчком без использования сцепления. Я выставляю колено, смещаю вес внутрь поворота и байк ныряет следом. Ohlins отрабатывает как часы. Держак отличный. Пройдя апекс, я даю газу и немного разгружаю переднюю ось, чтобы задняя крепче держала покрытие. Байк распрямляется. Я на третьей передаче, газ полностью открыт. К десяти тысячам оборотов, я иду под две сотни, но крутящий момент задирает байк на заднее колесо, даже несмотря на то, что вилли-контроль выставлен на четверку. Лампы трекшена сияют как новогодняя елка. Я прохожу повороты на этой штуке быстрее, чем на чём-либо вообще.

Каждый подъем превращается в Ballaugh Bridge(прим. мост на трассе острова Мэн), каждая серия поворотов — в Скарперию и Паладжио. Тяжелое сопение впуска Desmosedici Stradale и щелканье квикшифтера звучат прямиком как из MotoGP.

Только четырехцилиндровый мотор может раскручиваться так быстро, быть таким свирепым, таким волнующим. Если бы не пыльник моего AGV Pista GP R, мой визор был бы весь в соплях. Каждый раз, когда я открываю газ, V4 держит мои водительские права в заложниках.

Мотор натурально бездонный, скорость и момент просто не заканчиваются. Но что крайне важно, между новой рамой, коленвалом обратного вращения, коваными Marchesini, крутой подвеской Ohlins и цепкими Pirelli Supercorsa, рулежка не уходит на второй план. Моя проблема с литроспортами в том, что зачастую вне зависимости от того насколько хорошо мотоцикл кладется в поворот, лютая мощь двигателя отталкивает управляемость на второй план. На V4 управляемость настолько впечатляет, что она не дает мощности единолично править бал.

V4 дает гораздо более чёткую обратную связь в поворотах — я прохожу их не просто быстрее, но и с куда большей уверенностью. Я чувствую себя более расслабленным — в определенные моменты настолько, что мне приходится напоминать себе, что в этот момент происходит. А потом я открываю газ и мне приходится убеждать себя не закрывать глаза. Panigale V4 делает меня лучшим пилотом, хотя я этого совершенно не достоин. Он делает всё легче. Он делает всё лучше.

Во время поездки мне вспомнился отрывок из Уокера Перси: «Но у ястреба не было двух мыслей. Он стремительно метнулся сквозь горный воздух и нырнул в лес. То, как он менял направление своего движения от ровного полета до падения было просто сказочно. То есть, это заставило его вспомнить времена, когда люди рассказывали ему невероятные вещи, и он верил им… Ястреб мог лететь на полной скорости прямо в дупло высохшего дерева и тормозить до остановки внутри… Можно было поверить, что ястреб мог сделать столь невероятную вещь».

Стремительность была определяющей чертой супербайков Ducati со времен оригинального 750SS Imola Replica. Тем не менее, еще ни один из них не был столь нетребовательным к своему пилоту. Для практически гоночной реплики, Panigale V4S удивительно комфортный и легкий к управлению мотоцикл. Я проехал на нём около пятисот километров и не хотел умереть после этого.

Итак, Panigale V4S — великолепен, но есть ли у него тот самый «характер»?

Ну… не совсем такой, как у Ducati «классической» эпохи, но да — есть. Шум от работы десмодрома на холостом ходу и идеальная сбалансированность дают то самое «ощущение Ducati». Звук выхлопа с новым мотором — это действительно звук Нового Ducati Superbike. Я влюбился. V4 без каких-либо оговорок потрясающий, это больше, чем просто-еще-один-более-чем-просто-быстрый-Ducati. V4 — это не современная версия 916, как это было со всей линейкой до него, но он — квинтэссенция того, чем являются Ducati.

Когда я езжу на своём 996, в моей голове вертится мысль: «Вот это я понимаю Ducati!». Когда же я поехал на Panigale V4S, то в моей голове вертелось «Вот это я понимаю мотоцикл!». Не поймите меня неправильно — он не оказался в тени своих великих предков. Это новая эра Ducati. Знающие свои истоки, относящиеся к ним с уважением, но не цепляющиеся за прошлое.

Я всегда буду владеть классическими Ducati и обожать их, потому что это был совершенно особенный период для компании, как и для меня. Птичьи клетки, сухое сцепление и два цилиндра — это часть истории Ducati, но это не вся история. Panigale V4S не меняет повествование, а добавляет свою главу к ней. Он доказывает, что лучший способ почтить прошлое — это не цепляться за него, а строить новое на его основе.

Спустя одиннадцать лет после гибели моего отца, его утрата стала неотъемлемой частью всей моей истории и того кем я стал. Я отдаю дань уважения прошлому заботясь о тех аспектах своей жизни, которые сформировали её. Но я не только то, кем я был, но и то, кем я однажды буду. Чем больше времени проходит, тем больше изменений я вижу вокруг и ощущаю внутри. И эти изменения подчеркивают красоту и ценность того, что было раньше.

Если бы мой отец был сейчас здесь, он бы ездил на Panigale V4S. Но поскольку его нет, я буду ехать на нем, как если бы он был прямо передо мной. «Не отставай!» — сказал бы он, ускоряясь на прямике.

Держусь за тобой, пап.

оригинал можно прочитать здесь: www.motorcyclistonline.com/ducati-gave-me-panigale-v4-s-and-this-is-what-happened/#page-8