— Валера, покажешь как притирать клапана?..
Я присел на корточки возле смотровой ямы, в которой под директорской Тойотой ковырялся сам начальник транспортного отдела. — и ещё мне нужен компрессометр и динамометрический ключ. Вообще сложно перебрать мотор? Ты же их вон сколько сделал, поможешь, подскажешь?
Слегка испачканное маслом лицо моего собеседника оживилось. Ловким движением вывернувшись из ямы, он откинул тыльной стороной ладони прядь волос со лба, краешком зубов вытащил сигарету из пачки и, пустив в потолок первую струю, доброжелательно улыбнулся в мою сторону в смысле готовности помочь.
— Петруха, всё нормуль, главное аккуратно его разбери, пометь что откуда выкручивал, потом шурупами головку к верстаку притягиваешь, под клапана подложи чего-нибудь. И рассухаривай хочешь свечником, хочешь струбцинкой аккуратно их прижми и пинцетиком достань. Вот у меня тут где-то была паста. А потом шуруповёртик берёшь…
Внимательно кивая, я старался запомнить тонкости, с которыми со мной щедро делился старый опытный шоферюга закалки 90-х годов. Двигатель уже стоял на верстаке в специально сколоченном постаменте из толстой фанеры и листа ДСП, сколь можно отмытый и готовый к разборке. Мануал был открыт на первой странице самого обширного раздела, но перед тем как слить масло и приступить, я решил померять компрессию. Проворачивая стартёром напрямую от аккумулятора и вставляя патрубок компрессометра поочерёдно в свечное отверстие каждого цилиндра, я слегка приуныл: если передний горшок стабильно показывал 11.5 кг, что почти соответствовало нижней границе допусков, то задний позорно замирал на трёх очках и не выдавливал больше ни капли. «А ведь предыдущий хозяин клялся, что притирал клапана!» — вспоминал я, вывинчивая многочисленные болты из крышек головок и поминутно сверяясь с инструкцией — «что бы там могло такого быть, неужели конец?»
Первое, что неприятно удивило, лишь крышки были отделены от головок — сильные задиры на кулачках распредвалов и пятках коромысел.

Чёрт возьми, не от этого ли ты, друг, так мерзко стучал? — явные ступеньки на кулачках, сточено почти на миллиметр за предел лимита износа. Кто допустил? Значит он ездил без масла? В каком же состоянии всё остальное?

Вооружившись микрометром, набором концевых мер, пластиковой проволокой, японским штангенциркулем, набором щупов, поверочной плитой и нутромером, я принялся скрупулёзно измерять всё что только можно, придирчиво сверяясь с мануалом. Чудеса. Всё в допусках, пределах и норме, а распредвалы и коромысла в металлолом! Может быть этот мотор собрали из того что было с целью поскорее избавиться? Непонятно.
Головки на этом моторе снимаются вместе с цилиндрами и только потом откручиваются от них. V-образная компоновка с малым углом развала, водяные патрубочки, соединяющие отдельно цилиндры и головки, радиатор и подающую трубку — этот мотор очень непрост в разборке, а уж об обратном процессе пока просто не думал. «Даст бог...» — думал я, аккуратно орудуя ключами.
Для того чтоб ничего не перепутать, я окружился кучей коробок и коробочек и писал на каждой ручкой по очереди, что туда складываю. Головки и цилиндры я пока отложил и дальнейшая разборка удивляла всё больше — придраться было не к чему. Чуть-чуть посиневший с краешку один-единственный из всего пакета диск сцепления. Небольшие царапины на корпусе маслонасоса изнутри. ВСЁ. Весь мотор абсолютно в норме и внешне и наощупь и по мерителям.
Сразу обратило на себя внимание что один поршень был густо усран нагаром, в то время как другой девственно чист. Хочется сразу сказать, если кто-то из вас соберётся эксплуатировать старый мотоцикл, первейшее и абсолютно необходимое, что нужно с ним проделать вне зависимости от состояния, года выпуска и клятв продавца — грамотно, дотошно и аккуратно перебрать топливную систему. На доставшемся мне экземпляре до состояния трухи было грошовое мизерное уплотнительное колечко колодца иглы поплавкового клапана переднего карбюратора. Глядя на эту фитюльку, невозможно поверить, что она в состоянии натворить столько бед! Сильный перелив топлива привёл к тому, что его несгоревшие остатки образовали на фасках клапанов и их сёдлах плотную каменную ничем не отскребаемую карамель, смертельно впёкшуюся от выхлопных газов. Вот откуда пониженная компрессия в этом цилиндре и хорошо ещё что не дошло до прогара! Счистить её стоило мне больших усилий и самого широкого спектра бытовой химии от ацетона до удалителя пригоревшего жира с кухонных плит и вытяжек. Мало-помалу я привёл все восемь клапанов в порядок, притёр их, поменял маслосъёмные колпачки и пока отложил головки в сторону. С ебея уже шли прокладки и я решил разобрать двигатель до конца, с тем чтоб убедиться в его внутреннем состоянии и покрасить. Тут-то меня и ждал главный сюрприз!
Пока поршни были на шатунах, ничего не предвещало беды, но стоило их снять, как мозг мой застыл в недоумении и изумлении: шатун заднего цилиндра был согнут во всех трёх плоскостях: сильно в продольной плоскости, совсем чуть-чуть в поперечной и самую малость винтом!

Вот так конструктор! Получается что был обрыв поршня? Но почему тогда цилиндры близки к идеалу? Сами поршни без следов износа и тоже в размерах. При этом жутко сточенные распредвалы и коромысла… Картинка вырисовывается такая, что его ещё в Японии загубил клин, усугублённый масляным голоданием. Тамошние владельцы пытались править шатун, заменили поршень, возможно цилиндр, собрали всё обратно и спихнули мотоцикл на аукцион, где он простоял несколько лет под открытым небом, пока не попал в Россию. Обо всех его несладких годах на солёном ветру со снегом говорила общая ржавость и особенно состояние родных перьев, отданных мне предыдущим владельцем:

Никогда не храните мотоцикл на открытом воздухе!

Состояние глушителей тоже вызывает печальные мысли. Слава богу хоть патрубки не мятые. Сами банки с царапинами, но они сделаны из такого толстого железа (каждая труба по 8 кг!), что при падениях играют роль дуг безопасности.

Впрочем вернёмся к мотору.
Действуя в строгом соответствии с мануалом, я приблизился к ротору генератора и чтоб стащить его с конусной посадки мыска коленвала, пришлось делать первую приспособу:

Здесь нужна гайка с правой резьбой М50х1,5, подходящая от коробки передач Камаза. Немного токарных и сварочных работ позволили мне применить и чуть-чуть сантехнического инструмента. Ротор слез одним поворотом ключа.
Дальнейшая разборка не выявила особых трудностей и вскоре весь двигатель лежал на коврике, полностью выпотрошенный и готовый к дальнейшей обработке.

На данном этапе посреди зимы поспевающий молодой отец не выдержал соревнования с планкой и сильно сдал позиции. Когда жена на шестом месяце, сам по горло в работе, бюджет распланирован на год, а ездить хочется на исправном мотоцикле, акцент может и должен сместиться от художественной ценности в сторону ездовых качеств. Очень хотелось не спеша и тщательно отчистить, кое-где отполировать, выкрасить мотор у профессионалов, но в моём случае важнее была техническая составляющая. Прежде езда, потом красота — и было решено отпесочить его как есть и покрасить кистью в несколько слоёв обычной алкидной краской. Для этого я полностью собрал пустой внутри двигатель, заткнул всё тряпками, замотал скотчем, закрутил временными винтами и гайками и предал песку. По возвращении в мастерскую разобрал, тщательно продул компрессором, привинтил все части шурупами к доскам, отнёс в коллекторный узел отопления, где было тепло, сухо, чисто и никто не мешал — и принялся за работу.

Почти месяц, не спеша, с трёхсуточными перекурами я втирал тончайшие слои краски, ждал с ебея распредвалы и коромысла и занимался своими делами. Обширное знакомство в тематическом паблике свело меня со знающими людьми и позволило разжиться новеньким шатуном и маслонасосом. Наконец всё было выкрашено, выброшено собрано и готово к установке в раму.
К сожалению часть фотографий оказалась утеряна в старом погибшем фотоаппарате, но в общем сборка мотора оказалась не такой уж трудной процедурой. Единственное серьёзное приложение виртуозности и мата потребовала установка цилиндров — для этого надо одновременно сажать их оба на места, сводя с патрубками шланчики системы охлаждения и не давая цепям свалиться в колодцы, заклинив звёздочки. Оглядываясь назад, не скажу, что переборка мотоциклетного двигателя — такой уж сложный шаг, если ты по природе аккуратен, любознателен и не обделён руками. На протяжении всей работы я не столкнулся ни с одной трудностью, не разжёванной подробно в мануале, так что если вы пойдёте по этому пути, японские инженеры постелили вам хорошую удобную ковровую дорожку, идти по которой ровно и ничего не пропускать — ваша основная задача.

Поставив мотор на место приблизительно в мае 2018 года, то есть ровно через год после начала разборки мотоцикла, осталось сделать новую проводку, окончательно собрать мотоцикл и спокойно ездить, но пришлось вплотную заняться прибавившимся семейством и поэтому все эти работы я делал урывками аж до середины июля месяца, о чём и будет последний пост, которым я охвачу и теперешнюю картину.
Не скажу, что хотел бы описать тут скрупулёзный и тщательный ремонт двигателя, так как по сути мне достался конструктор в отличном техническом состоянии, запущенный внешне и с резко замученными распредвалами и коромыслами; всё остальное в нём оказалось в полном ажуре и надо было лишь аккуратно разобрать и собрать всё назад. Особых откровений я в нём не увидел, а местами это была даже довольно скучная и муторная работа. Но мотоцикл поехал как надо и теперь я точно уверен, что в двигатель не полезу ещё несколько тысяч, которые при теперешнем семейном положении молодой отец проедет далеко не за один и даже не за два сезона. Следующими попросятся цепи ГРМ, а к тому времени можно будет подобрать и поршни на 85 мм и расточить его до 840 кубиков, сделать кастомный выхлоп, научиться настраивать смесь на карбюраторах… да много чего ещё предстоит, а главное — спокойная бесперебойная езда, в чём я уверен теперь абсолютно.
Хотелось бы ответить на вопросы в комментариях, поскольку по прошествии года с лишним многие тонкости улеглись в голове в архив, а вспомнить там конечно есть о чём и интересно будет самому.