Всем привет.
В Уфе стоит жуткая холодина, вчера я даже попал на трассе в снежный заряд, и ездить что-то совсем не тянет. Самое время доделать начатое, и поставить на Альфу человеческий карбюратор.



Сразу оговорюсь, смысл этого поста — помочь всем владельцам китайских горизонталок, в частности, питбайкерам, разобраться, что лучше делать и как. В инете по этому вопросу полный разброд и шатание, и я убил несколько вечеров, перелопачивая форумы.
В прошлом посте я начинал писать о своей неравной борьбе с карбюратором китайского перемопеда. После замены на 110 сс родного стало категорически не хватать. А стоял там вот такой Keihin pz-16.


Вообще, это целая серия карбюраторов, PZ-16, 19, 22 и так далее. Отличается элементарнейшей конструкцией, надежностью и крайней невнятностью системы «подсоса» — рычажок на нем просто перемещает заслонку, закрывая поступление воздуха в карбюратор, никаких дополнительных каналов в нем не предусмотрено. Соответственно, когда холодно, то заводить надо с закрытой заслонкой, положение рычажка подбирается опытным путем, и фиг угадаешь — совсем закроешь — не заведется, а открывать хотя бы наполовину — это все равно что открыть полностью, на холостых разницы нет. Короче, миллиметраж. При этом, из за отсутствия системы подсоса гадский этот карбюратор обладает следующей неприятной особенностью — движок, запустившись, работает не на повышенных, а на пониженных оборотах, и все время норовить заглохнуть, первые пару минут нужно стоять и покручивать ручку. Если же приподнять холостые, чтобы норм прогревался, то прогретый мотор будет орать. За три года я пробовал делать с карбюратором все, что только можно, перенастраивал несколько раз, но избавиться от этой проблемы не смог.
Карб этот подходит для 50-72 сс, и 72-ка на нем ехала вполне прилично. Но когда мотор прибавил в кубатуре, то нехватка в нем стала ощущаться просто катастрофическая. Двигатель даже на 3 передаче тупо отказывался раскручиваться.
Главный топливный жиклер стоял с маркировкой 75.

Сначала я решил поступить тривиально. Пошел в магазин и говорю «а дайте мне карбос на 110 сс».
Карб мне дали. На этот раз Keihin PZ-19. — по виду он такой же, так что картинку искать не стал. Так то по идее его должно было для Альфы хватать, судя по разрозненной информации, но не тут-то было.

Свежекупленный карб жутко беднил. Только полностью подняв иглу, я смог добиться хоть какой-то адекватной реакции, но полностью побороть мне это не удалось. Уровень в поплавковой камере я поднимал, иглу переставлять пробовал, с бубном плясал, с шаманами консультировался, но фиг там. При этом, на высоких оборотах все ехало отлично, но на низах это был былинный отказ. В лучших традициях, забрать это чудо обратно в магазине отказались. Жиклер там стоял без маркировки. Я до сих пор не могу понять, что не так с этим поделием китайской промышленности, если кто знает, поделитесь…

^%';][] — подумал я. Сезон начинается, нужно проходить обкатку, а Альфа не едет. В итоге, поставил обратно 16-й карбюратор, но жиклеры вкрутил от 19-го. Получилось вполне прилично, до 5-6 тысяч тяги хватало, а выше на обкатке я все равно не крутил.
Кстати, про жиклеры. На каждом углу пишут, что подходит от жигулевского Солекса. Подходить-то подходит, только там самый минимальный, который мне удалось найти — с маркировкой 105 или 110, что мне категорически не подходило. Владельцы 125-140 моторов, имейте в виду — у вас тут есть простор для творчества. Конечно, можно заказать набор с Алишки, но опять же ждать

Но вот обкатка позади, постепенно начинаем крутить ручку — и упираемся в тот же карбюратор. Уже на 3 передаче движок выше 6000 раскручивается крайне неохотно, на 4 разгон вообще практически отсутствует. В итоге, максималка не более 70, да и ту набираешь полчаса. Стал раздумывать, что можно сделать.

В инете информация про карбы самая разная. В основном на 110-125 сс все рекомендуют PZ-22. В то же время, многие питбайкеры пишут хорошие отзывы о ебровском Mikuni VM-22. Тут следует заметить, что несмотря на одинаковые циферки, диаметр выходного отверстия у Mikuni не 22, а 26 мм, у Keihin же циферка соответствует сечению. На заглавной картинке почему-то указано 27, видимо, есть разные варианты.

В итоге, решился. У китайских друзей он стоит около 1900-2200 у разных продавцов, нашел предложение от российского интернет-магазина за 1990, там и заказал. К карбу взял еще набор топливных жиклеров.

Посылка приехала СДЭКом за неделю, что весьма меня обрадовало.

Приступив к установке, я немедленно столкнулся с некоторыми трудностями.

1. Альфовский впускной патрубок на моем экземпляре диаметром 22 мм. Как мы помним, отверстие в карбюраторе 26 мм. Сточил ступеньку с помощью шарошек, сделав плавное сужение, заодно подшлифовал внутреннюю поверхность патрубка, литье у китайцев так себе и торчат шишки. Между карбюратором и патрубком стоит пластиковая теплоизолирующая прокладка, она в процессе расточки сломалась — пока езжу без нее, разницы не заметил, но все же думаю вырезать из чего-нибудь.

2. Кто юзал Альфу, тот знает — такое идиотское расположение воздушного фильтра надо было суметь придумать. Он находится в полости рамы, при этом доступ сбоку через маленькое окошко, и нужно исхитриться совместить внутри две половинки резино-пластикового корпуса и затянуть хомут. Половинки очень жесткие, не гнутся, не совмещаются и царапают руки, в итоге замена воздухофильтра это один-два часа и куча мата. Такой же жесткий патрубок торчит спереди из рамы и надевается на карбюратор. Карбюратор микуни, хоть и подходит по посадочному месту на патрубок, но имеет чуть другой наклон, в итоге совместить их не получалось. Укоротил торчащий из рамы патрубок и надел на него и на карбюратор патрубок термостата от Жигулей, найденный в закромах, обжал хомутами — герметичность хорошая.
3. Микуневский карб по высоте больше родного. Сверху тросик газа почти упирается в раму, а снизу не дает поставить карбюратор штуцер слива из поплавковой камеры. В итоге сверху все влезло хорошо, а снизу пришлось штуцер отпилить, иначе не встает. Возможно, можно найти другой формы впускной патрубок, чтобы избежать этой проблемы, но тогда состыковаться с воздухофильтром будет еще сложнее. Я в итоге не нашел. Трос газа Альфовский подошел идеально.

4. У Микуни болт регулировки качества смеси не сбоку, а снизу, и крутить его крайне неудобно, мешает цилиндр. Я крутил битой, зажатой в маленькие пассатижи. К счастью, по отзывам, этот карбюратор долго держит настройки. Регулировка оборотов ХХ по-человечески, сбоку.

Собрав все и заведя мотор, я обнаружил, почему пишут, что он на эти моторы не подходит. На холостых движок работал хорошо, но стоило попытаться повернуть ручку, как тут же пытался заглохнуть. Родной ГТЖ стоял с маркировкой 95.

Путем экспериментов подобрал ГТЖ из набора с маркировкой 88, это минимальный, который в нем был. И дрын поехал.

На данный момент максималка по ровной дороге без ветра более 80 км/ч. Думаю, можно выжать и 90 лежа, но там уже красная зона, проверять не стал. Звезды стоят 16-41. Тяга возросла на всем диапазоне оборотов, с самого низа подрыв такой, что можно непринужденно оторвать переднее колесо от земли при старте — а во мне 85 кило. По факту карб чуть-чуть переливает в режиме полная ручка — обороты ниже 6000, но это вопрос привычки. Тем не менее, попробую поставить ГТЖ 85-86, если попадется.
Кстати, в наборе максимальный ГТЖ 120, так что карбюратор справится с движком до 150 сс на ура.

Отдельно замечу нормально устроенный «подсос» со своими каналами и жиклерами. Переключается флажком, 2 положения вкл и выкл. Когда заводишь на холоде, он заводится и держит 2,5-3 тысячи, постепенно поднимая до 5, через полминуты выключаешь, причем после выключения обороты медленно снижаются. Очень удобно сделано. В теплую погоду он не нужен, движок и так отлично запускается и держит холостые.

Короче, доволен, как слон, и рекомендую всем сомневающимся.