Итак, как и обещал в посте ранее, вот тут, готов поделиться мнением и впечатлениями от данного мотоцикла.

Вкратце мотоцикл 2014 года, с пробегом 11700 км, куплен у дилера во второй половине сентября 2017г. На данный момент на одометре 15300км, что позволяет мне уже поделится впечатлениями от длительного тест райда.

Расскажу всё же почему именно гусь. Тут достаточно всё просто. Перед покупкой мотоцикла было опробованно, объезженно и обсижено множество конкурентов. Такие как новая Африка, КТМ 1190 и 1090 (на 1290 пока финансово не готов, но вариант очень даже), Хонда Кростурер, Ямаха СуперТенера и большой Триум Тигр. Так или иначе где то какие то недочёты, нюансы, технологические промахи которые так или иначе привели меня к выбору гуся. Из плюсов это доступный сервис, не только в Москве. Массовость данной модели, что позволяет не парится и не ждать месяцами ту или иную запчасть/расходник. Комплектация в массе своей сильно богаче конкурентов, особенно если речь про вторичку. Высота по седлу одна из самых низких (хотя фактор сомнительный но всё же). Ну и самое, казалось бы сомнительное, это максимально адекватное перемещение в городе из больших турэндур. Не адекватно глубокие клевки при торможении имеют все перечисленые мною конкуренты в городе, и достаточно посредственная рулёжка на асфальте. В вопросе использования мотоцикла по асфальту у GS конкурентов среди турэндур практически нет (последний КТМ1290 в ерсии S — да, но опять ПРАЙС!). Так же возможность отремонтировать или обслужить GS самостоятельно, если ещё есть доступ к лучшему на мой взгляд мануалу RSD, то опять тут конкурентов мало. Как поменять свечи, например, на ХондеКростурер или СуперТенере владельцы оных знают не по наслышке. Предлагаю не заострять внимание на конкурентах и моём выборе, сложилось так как сложилось, и всё же перейти непосредственно к обсуждению BMW R1200GS.

Теперь пару слов по комплектации и что мне было нужно от GS. Тут собственно всё просто, комплектаций не так и много, но мне в базовом минимальном варианте не хватало по большому счёту двух вещей. Это диодный свет, т.е. навороченная диодная новомодная (хотя на сколько можно с 2013 года считать новой) фара головного света. Это связано с тем, что не обладаю от природы идеальным зрением, и давно было замечено для себя, что жёлтый свет мною воспринимается куда хуже белого. Особенно эта тяжесть восприятия заметна в сумерки, самое адское время для меня когда после захода солнца я сидя за рулём машины или мотоцикла видел на 10-15 метров вперёд. В общем это индивидуальная особенность моего организма. И на всех мотоциклах с галогеновой фарой я менял лампу головного света на Филипс блувижн и так далее, всё что в рамках закона но светит более белым. Это сильно упрощало мне жизнь в дороге, но сроки службы этих ламп редко переваливали за 2 месяца, при цене от тысячи за лампу и сильно выше. В общем «хотелка» диодного света не столько каприз избалованного мотоциклиста, сколько вещь повышающая мою безопасность в прямом смысле. Ну и второе, что больше похоже на «хотелку» это многими обруганная, оплёванная и не любимая подвеска ESA. Кто не совсем в теме, это возможность регулировать поджатие и отбой подвески с кнопки на пульте. Т.е. не нужно бегать с отвёртками вокруг мотоцикла и подбирать настройки подвески отсчитывая 48 щелчок от начального состояния настроечного винта. Ну и ещё надо быть уверенным что тебе под данные условия нужен именно 48 щелчок поджатия и 10 щелчок отбоя (про 48 я утрированно, просто обычно диапазон настройки подвесок, особенно на турэндуро, весьма обширный. И это не три оборота винта). Одним словом чтоб крутить подвеску нужно ещё знать что и как крутить. Так что мне хотелось несколько увеличить свои возможности в путешествиях и наконец то просто без опаски съезжать с асфальта. А раз так, то подумалось мне, что электрорегулируемая подвеска будет совсем не лишней.

Собственно это тот минимум который я хотел получить сверху стокового гуся. Однако в добавок я получил ещё несколько плюшек дооснащения. Такие как верхние и нижние дуги безопасности именитого производителя различных допов для мотоцикла Туратек (или Туратеч, каму как больше нравится). Не оригинальную, достаточно толстую и по площади большую чем стоковая защиту поддона картера. Полезная вещь в условиях выезда за пределы Московской области. Так же установлены подножки Туратек — тоже весьма дорогостоящее и, как оказалось, нужное дополнение. Ниже опишу в чём именно преимущество над стоковыми. Выхлопная банка (именно банка, не полный выпуск) Акрапович HP. Дополнительный, сертифицированный!, диодный свет на дуги. Включаемый отдельной кнопкой и независимо от ближнего света или диодных ходовых огней (это позволяет не иметь лишних проблем с ДПС ввиду последнего маразма штрафовать за дуги, неоригинальные кофры, дополнительный свет и т.д. Это противотуманные фары, включаются отдельно от всего!). И навигатор в штатное место BMW Motorrad Navigator IV. Ещё пара мелких пластиковых накладок которые закрывают нутро мотоцикла и несколько улучшают грязезащиту — но это уже совсем мелочи.

Проехав 3500км за месяц по разным дорогам и в разных климатических условиях сделал много выводов для себя. Касаемых не только данного мотоцикла, но и всего класса турэндур. Начну наверное с использования в городе. Именно с города, потому что мотоцикл использую как основное средство передвижения на летний период и 5 дней в неделю, не смотря на погоду, езжу на нём на работу. А это замечательный город Москва, который с каждым годом всё больше и больше претендует на статус самого резинового города в мире, с вечно уменьшаемой шириной полос для движения, введением на магистралях автобусных полос ну и многими другими «приятными» фишками для мотоциклистов. Ах да, камеры в хвост, в этом сезоне уже 6 штрафов с камер которых в том сезоне не было. Так вот, опасения были в первую очередь из-за ширины мотоцикла, тем более с дугами и широченным рулём. Так вот сама конструкция оппозитного мотора с дугами не сколько меня не стеснила в отличии от воздушно-масляного опозита, правда — те же яйца. Кто ездил на опозитниках, давно знают, что это вообще никак не мешает при передвижении, бак турэндур не многим уже этих самых котлов. А вот руль, тут вообще интересно получается. Он безусловно шире нейкедовского но одновременно он выше, т.е. дальше от асфальта. И там где я постоянно был вынужден пролезать между зеркал легковушек, коих в городах всё же большинство, да даже паркетников, на GS я проезжаю спокойно и ручки руля проходят над зеркалами 80% автомобилей в пробках. Газели и высокие джипы, как обычно, с поворотом руля так же обходятся легко как и на нейкеде. И тут же, не уходя далеко, хочу заметить две важные особенности именно GS. Не знаю как и почему, но ногами касаться асфальта я стал вдвое реже. Валкость на околонулевых скоростях сходит просто на нет. Там где на стрите я был вынужден выставлять ногу чтоб не завалиться, тут я спокойно качусь дальше и опасения навернуться на чужую машину нет. Странный момент, при том что я слез с опозита данной марки прошлого поколения, и уж вообще не ждал улучшения от высокого мотоцикла, с более высоким центром тяжести да ещё и подвеской не традиционной спереди. А второй момент, это угол поворота руля. Так лазить в пробках из ряда в ряд, в плотно стоящем потоке позволяют себе только обладатели 50 кубовых скутеров. Угол поворота неприлично огромный, развернуться можно в любом проулке. Удобно весьма, и это сравнимо со стритами, спорты это вообще капец в сравнении выворота руля. Подводя итог своих опасений — они не оправдались и скорость перемещения в городе выросла, даже по пробкам. Удивительно, но факт. Ещё все же данному фактору сопутствует наличие электронных помощников за счёт которых многие повороты я стал проходить быстрее не опасаясь в них словить практически хайсайд (на NineT у меня это стабильно получалось раз в неделю-две! Ещё раз, практически хайсайд, «всё как в сказке» только без падения).

Теперь что касается перемещений вне города и путешествий. Не могу сказать что вылазки были какими то полномасштабными но всё же помимо поездок на дачу, по друзьям и по делам за черту Москвы дважды выезжал в мини-дальняки. Один был Москва-Посад-Калязин, второй Москва-Дмитров-Дубна-Талдом-Яхрома-Москва, и одна и вторая поездка около 500 км пробега каждая. Так вот первая поездка сопровождалась температурой +3 — +4 градуса тепла и постоянным ветром с разных сторон.

Тут я познал «дзен» путешественника когда тебе никуда не дует, а главное не дует в голову. Вечная борьба с набегающим потоком ветра в голову вызывала дикую усталость после суточного пробега в полторы и более тыс. км. А уж про шум в ушах в течении последующих двух дней говорить вообще не стоит. Тут этого всего нет. Не скажу что ветрозащита во всём идеальна, до BMW R1200RT Гусю всё же далеко, но защиты от ветра более чем достаточно. Не мёрзли кисти рук, подогрев использовал на минимуме, защитные гарды справлялись на отлично. С поднятым в максимальное положение стеклом в голову и шею не дуло. Однако в плечи и руки всё же поддувает но в пределах разумного, конечно не так интенсивно как на нейкедах. Благодаря имеющейся ветрозащите комфортная скорость передвижения по асфальтовым трассам с умеренно-ровным асфальтом 120-130км.ч, если асфальт совсем хороший как например трасса М4 на юг. то спокойно 150-160км/ч держать на протяжении многих часов не утомительно. Опять же не нейкед. Но говороя про скорость хочется затронуть одну не очень приятную тему касаемую данного GS. Мотор мотоцикла имеет неприятную мелкую вибрацию в области 4.5 — 6 тыс оборотов. Такая зудящая, при этом в эти полторы тысячи она ещё и разная, т.е. не одинаково зудит на 4.5 и на 6 тыс. Вот этот зуд как раз приходится на скорость 130-160км/ч на шестой передаче. И вот эти вибрации очень круто передаются на седло. И выше я обещал про подножки рассказать. Так вот эти самые подножки Туратек имеют резиновые вставки, которые вминаются в подножку при езде в стойке, а когда сидишь на седле, то подножки немного «подпружинены» и если чуть сильнее надавить ногой на подножку то ощущается как резинка «проваливается» в подножку. Так вот эта самая амортизация сделана специально для того, чтоб не передавать эти мелкие вибрации ещё и на ноги. Сняв резиновые вставки я в полной мере понял и ощутил весь этот же зуд на подножках точно такой же как на сиденье. Так что в стоковом исполнении вибрации будут в двух местах, в ногах и в ж..., простите нижнем отделе поясницы. На руки вибрация не передаётся.

Не могу не затронуть свою больную тему, это грязезащита. Как мне этого не хватало на NineT(( Проезжая просто 100-200 метров по мокрому асфальту был грязнее свиньи колхозной. И спереди, и сзади, и на ноги — везде летело. Что касается Гуся, то тут почти идеально. Летит только на носки ботинок, и закидывает пятки и задники штанов сантиметров на 10-15. Но опять оговорюсь, у меня стоит пара пластмассой закрывающих от грязи, в стоке когда я ездил ещё так нехило закидывает внутреннюю часть правого бедра. Уж как там и откуда летит — не знаю. Но факт есть факт, правая нога будет мокрой и грязной. Но вопрос грязезащиты на Гусе решаемый, что тот же именитый Вундерлих предлагает варианты от хагера до кучи мелких подкрылков, что различные автомаркеты. Проблема, если её можно так назвать, решаемая. И на фоне NineT это вообще не проблема, так, отряхнул руками сзади джинсы внизу и пошёл. На спину ничего не летит, спереди ничего не летит, тушка вообще в дождь сухая. Мокнут немного плечи да и всё, даже в визор не летит ничего.

Пройдёмся по подвеске. Спереди телелевер — фирменая тема БМВ. При торможениях нет клевка — это основная фишка данной конструкции. Тоже хватает её почитателей. а так же ненавистников и желчепускателей на данную конструкцию. Сзади установлено маятник (сплав магниевого алюминия с картоном конечно же по заверениям людей в теме) паралевер, с карданом внутри него. Обсуждать надёжность подвески и материалов исполнения не буду, скажу только что это третий БМВ в моих руках с карданом и суммарный пробег больше 50к на БУшных мотиках — проблем никаких. Здесь же подвеска длинноходная, аж 19см спереди и 20см сзади ходы подвесок. Но длинноходность оных я ощутил только в режиме «Enduro» когда покатался по тропам и адским дорогам в старой части Дубны. Там не дороги а одно название, кто их вообще на карте то отметил? На городском мотоцикле туда соваться просто не имеет смысла, на NineT просто бы туда не поехал — это ещё один плюс Гуся. Если дорога есть, то ты проедешь, её состояние вторично.

По асфальту и плохой дороге ездил в разных режимах, но для путешествия и комфортного самочувствия самый лучший вариант «normal». И не отбивает зад и нет лишней качки в поворотах и на неровностях. В режиме «hard» тоже пробовал, но совместно с режимом двигателя «dinamic». Данное сочетание позволяет повваливать на все деньги и бодрое настроение. В таком режиме турендуро ощущается совсем другим классом и да простят меня обладатели шестисотых спортов, а то и восьмисотых, на голову выше по разгону с места да и управлять мотиком в затяжных поворотах или на Яузской набережной одно удовольствие. Мотоцикл очень послушный на перекладках и не ощущается тяжёлым.
Пробегусь по освещению. Оно более чем достойное, в сочетании с туманками вообще приближается к идеальному. С таким светом у меня ещё не было мотоцикла, доволен более чем. Поговаривают что самая крутая фара сейчас на КТМ 1290. Но это надо посмотреть на живых тестах, да и 1290 с обновлённой оптикой появился в этом году, а моя фара не менялась с 2013 года — уже старая)).

Посадка на мотоцикле более чем комфортная, идеальное соотношение расположения подножек, руля, сиденья для долгих переездов. Для города тоже весьма подходит и нареканий не вызывает. Единственное что меня напрягает, возможно тоже ошибочно раньше времени навожу панику, это то что у меня седло установлено в максимально низкое положение и в таком положении ноги согнуты чуть больше чем на 90 градусов, т.е. угол сгиба острее. Есть предположение, что это вызовет затекание ног в длительном переезде с короткими остановками на заправки. Но тут тоже можно выкрутиться без дополнительных вложений, высота седла меняется за 30 секунд с помощью штатных средств после снятия сиденья, без какого-либо дополнительного инструмента. Так что это не проблема. Но ездить в верхнем положении постоянно мне не позволяет мой рост 175см. Хотя, наверное, это вопрос привычки. В нижнем положении сиденья, как сейчас, я спокойно и уверенно касаюсь обоими ногами земли и имею даже некий запас чтоб лишний раз не слезая с мотоцикла прокатить его назад в случае надобности. Поставив седло в верхнее положение этого бонуса я лишаюсь, пробовал. Так как в дальняке катать назад мотик часто не приходится, думаю можно да и оно лучше будет, сразу поставить сиденье в верхнее положение.

А теперь самое интересное. Это двигатель и коробка. В последнем исполнении оппозитного БМВшного мотора коробка находится в том же масле что и мотор. Многодисковое проскальзывающее сцепление. Очень долго боролся с привычкой перегазовывать на переключениях вниз. Даже сейчас иногда подлавливаю себя на мысли что это делаю. Хотя сцепление работает изумительно, ход рычага очень мягкий и предсказуемый. Передачи втыкаются легко, нейтраль ловить не надо. Однако, коробка каждый раз издаёт какие то новые звуки при переключениях. Постоянно что-то новое слышу. Что на высокой скорости, что на низких оборотах, не важно. Звуки иногда будто там между шестернями валов лом забыли. Повторюсь, работает чётко, передачи втыкаются легко, нейтраль ловится с первого раза, но звуки… По первости было страшно. Ещё на тестовом мотоцикле ловил себя на мысли, что этот узел «как-то странно шумно работает». Однако по заверениям бывалых, да и одного Гусевода, который с 13 года проехал аж 140тыс на таком же аппарате — это штатная работа коробки. Забил на это, но звуки смущают. Такого шума не издавала ни одна коробка, даже на жигулях 5-ой модели в которой дважды сам перебирал свою 5-ти ступенчатую коробку.
И последнее немного про мотор. Он намного мощнее предшественника, ощущается это во всём диапазоне. Мотор стал ровнее по моменту. Добавили и низов и верхи теперь не так резко кончаются, как это было на воздушно-масляном аппарате. Мотор хорош на столько на сколько ты этого не ждёшь. Если б не вибрации в диапазоне 4.5-6 тыс. оборотов то это был бы просто эталонный вариант.

Подводя общий итог: покупкой доволен. Мотоцикл полностью оправдал мои ожидания и даже немного дал больше. Весьма универсальный мотоцикл, способный дарить радость от поездки как по городу, так и за его пределами. Не пасуешь перед плохой дорогой и теперь не приходится искать варианты объезда. Если дорога или её подобие есть — то вперёд. Надо только понимать и отдавать себе отчёт, что это туристический мотоцикл, это не спортбайк, это не эндуро мотоцикл на котором можно «всё!», GS нужно и можно использовать во всех возможных режимах и направлениях, но с умом. И это единственный мотоцикл, на котором решился поехать когда на улице пасмурно и +3С в дорогу длинной в 500 км. Или отведя ребёнка в сад пошёл в гараж в свой выходной день с мыслью «помыть и заправить мотоцикл», и случайно прокатился до Дубны, так как до того, как забрать ребёнка из сада было аж 6 часов.
Мотоцикл может и не идеальный, у него очень много конкурентов на сегодняшний день, в чём-то действительно его превосходящих, но GS обладает какой-то своей “фишкой”, которую ты начинаешь понимать только после того как проедешь не одну тысячу за рулём.
Надеюсь на адекватность восприятия написанного мною мнения, и желаю всем скорейшего наступления весны и лета. Настоящего лета, а не как в этом 2017 году.