Про BMW K1200RS.
Это просто мой личный опыт, он не претендует на истину в последней инстанции, но у меня получилось, может кому-то будет полезно.
Как бывает с не очень новым БМВ.
Мой рассказ будет о том, как я K1200RS покупал. Вообще говоря знакомство и любовь к мотоциклам пробудились у меня в конце 80-х годов прошлого века, с пробной поездки на 634-й Яве моего дачного приятеля. И с тех пор мотоцикл стал одной из сторон моей жизни. Было их у меня точно больше десятка разных, а еще больше пришлось починить, настроить, выбрать, покрасить, отрегулировать и т.д.
И вот однажды пришло понимание, что почти все классы мотоциклов от всех четырех японских производителей я перепробовал. На каких-то поездил, на каких-то во время их настройки просто покатался пару дней. Одним словом захотелось чего-то новенького, либо Ducati либо BMW. Дальше были муки выбора, нужен был и мотор литрплюс ибо по другому не могу и чтоб это нравилось визуально, и чтобы оно ехало как надо. После поездок и прослушивания трех Дукасов я отчетливо понял, что не смогу в себе подавить чувство неисправности мотоцикла на котором сижу, т.к. десмодромный механизм привода ГРМ на дукасах издает аЦЦкий шум при работе, а еще к нему примешивается свист с подвыванием от кпп.
В общем понял, что не дорос я еще до Дукаса))
Дальше выбор пал на K1200RS/GT. Справедливости ради надо сказать, что там тоже шумов хватает, но в сравнении с Дукасом BMW просто шепчет.
Начался поиск живого экземпляра, это было тяжко. Из того что висело в интернете в наличии все было с огромным пробегом и даже по фоткам было изрядно ушатано.
Печаль! Ну думаю, надо ждать экземпляр и мониторить рынок. А мототоксикоз подпирает и время действия уже март. Тут в обновленном в очередной, бесчисленный раз интерфейсе я расширил ареал поиска на 1000+ от Москвы и обнаружил несколько стальных коней в хорошей форме аж в Екатеринбурге!
Контора “техяп». Почитал отзывы, как будто бы все замечательно, куча благодарных покупателей. Звоню, говорят есть такой конь, переводите бабло а мы вам вышлем упакованного коняку. Спрашиваю, можно ли верить пробегу в 15700км? Да мол японцы подтверждают, а они не врут, не приучены они потомки самураев обманывать. Ну в целом меня не пугают технические трудности вообще никакого уровня. С техникой мы на ты в режиме автосервиса ажь с девяностых годов. А BMW вообще наша секта. И было даже интересно посмотреть, как сойдётся реальное состояние мотика с картинкой и описанием.
Короче говоря оплачиваю стоимость мотика, упаковку в ящик с одеялками и перевозку в Москву. Через некоторое время поступает письмо, мол выслали Т.К. трекер для отслеживания груза имеется. Ждемс….
А сезон между тем уже начался, мои товарищи вкатываются в свои новые мотоциклы и радуются жизни. И тут один наш коллега по работе и очень хороший человек бьется насмерть на своем Silverwinge.
У нас у всех полнейший шок, слезы, похороны. И тут мне приходит мой бумер.
Честно говоря даже распаковывать не хотел(((
Однако жизнь продолжается, какой бы тяжелой она порой не была.
Распаковали, осмотрели, завели, все на первый взгляд замечательно. Меняю везде масла и поехал.
Первые впечатления по городу, очень даже положительные. Очень эластичный, почти резиновый мотор, хватает его за глаза для всех задач. Можно ехать на оборотах близких к холостым спокойно и размерено, а можно щелкнуть передачу вниз и открыть на все 130 коней. Рулится мот точнейшим образом, и благодаря доставшейся мне по наследству резине Michelin pilot road 2, очень приятно себя чувствовал в дождь.
Однако первый “сюрпрайз” не заставил долго ждать. Приехав на базу вижу подтекание шланга заднего тормоза, пытаюсь найти такой шланг по дилерам и к ужасу и удивлению понимаю, что его просто нет в наличии… Вот это история…
Ставлю конека в стойло, снимаю тормозные линии и бегом переделывать их на армированные. Все бы ничего, но тут в стране наступают майские праздники и деловая жизнь полностью вымирает))) Шланги переделал только спустя две недели после того как страна вернулась к жизни.
К слову сказать, щлангов на ЭРЭСКЕ целая куча и тормоза прокачиваются весьма занятно. Мой экземпляр имеет более старую версию ABS не интегральную и по слухам более надежную. По своей сути это две ABS не связанные воедино, одна для заднего тормоза, а другая для переднего. Они даже индицируются как две отдельные системы двумя раздельными лампами. Ну и прокачиваются тоже отдельно, причем весьма занятно. Сначала прокачивается линия до блока ABS, прокачной штуцер находится прямо в блоке, а затем линия от блока до рабочего цилиндра. А потом все тоже для другого колеса. Одним словом прокачал, прохватил, остался доволен тормозами. Следующая проблема была выявлена просто при визуальном осмотре мотора. Было замечено подтекание масла сверху двигателя из непонятно откуда ))) Вообще я думаю и даже уверен, что все беды этой прекрасной не совсем новой техники связаны с корявыми руками предыдущих владельцев. Кто-то поленился масло вовремя поменять, кто-то свечи, а кто-то (мой вариант) полез своими кривыми японскими рученьками в сердце баварского зверя)). Так вот масло текло из проткнутого отверткой патрубка вентиляции картерных газов. Этот патрубок находится сверху двигателя за блоком дроссельных заслонок. Само собой чтобы добраться туда надо снять весь пластик и демонтировать бак. В конце концов я изготовил этот патрубок из алюминия, во первых надежнее, во вторых и токарный станок под рукой, и пользоваться я им умею, и аргонной сваркой тоже. Создал надежную вещь))) Поставил, проверил, масло течь перестало. Следующее, что сильно раздражало мой глаз, особенно вечером и ночью это была переделанная японцем подсветка приборки. Она напоминала лексус! Все горело ярким белым диодным огнем, здорово отвлекая от дороги и порой просто слепило. Снял приборку и поменял все на штатный цвет-свет. Стояли диоды, причем на вид не очень качественные.
К моему удивлению на моем экземпляре отсутствовал штатный рулевой демпфер. Зачем его снял японец непонятно, пришлось установить нештатный через адаптер на штатное место. Нештатный демпфер немного лучше, на нем можно регулировать усилие в отличии от штатного. Надо сказать, что управляться мотоцикл с демпфером стал гораздо точнее.
Следующее приключение случилось при попытке посмотреть типа “а скока преть”?
Даже два приключения, первое это отказ ABS на скорости 200+. Не то чтоб у меня тормоза пропали, нет конечно, но раз за разом после пересечения мной отметки в 200км/ч начинала моргать аварийная лампочка действуя мне на нервы. А второе приключение это то, что мотоцикл отказывался разгоняться после 220км\ч.
Сразу хочу оговориться, я не чекнутый неадекват, который все время носится по городу на запредельных скоростях, это вовсе не так, но на каждом транспортном средстве нужно обязательно понять скоростной потолок хоть раз, чтобы понимать как оно может и чтобы понимать исправно ли оно. Так вот с моим мотиком явно было что-то не так. После осмотра было принято решение померить зазоры между мишенью(гребенкой) и датчиком ABS. Да, там регулируется зазор! Об этом говорит наклеечка на заднем редукторе и переднем пере вилки. В моем случае был сильно увеличен зазор на заднем колесе. Опять волшебные японские руки… Зазор регулируется посредством профильных шайб, которые подкладываются под датчик ABS, ну или убираются из под него. Шайбочки эти весьма сложной формы и сделаны из высококачественной стали, мне пришлось спиливать лишнее и я прочувствовал на себе, что на метале тогда еще не экономили.
В общем был увеличенный до нельзя зазор и на большой скорости импульсы от датчика превращались в кашу или вообще терялись для блока ABS и он распознавал ситуацию как аварийную и отключал контроль.((( Зазоры были отрегулированы и ABS больше не выступал)))
А вот с максималкой ничего не получалось. К тому моменту пришел мне сканер GS911 для компьютерной диагностики мотоциклов BMW. Он был как нельзя кстати.
пришли также и свечи NGK из Германии. Дело все в том, что родной Bosh BMW не выдерживает никакой критики. После замены свечей, которые приехали с мотоциклом из Японии на родной Bosh( а больше родной каталог BMW ETK вообще ничего не предлагает) мотик стал работать нестабильно, а на повышенных оборотах вообще стал подтраивать, вот и пришлось их поменять на NGK, я заказал его по каталогу Луис в Германии, немцы именно NGK советуют для этих моторов. Поставил, завел, погазовал, все работает нормально. Но максималку мотоцикл не развивал, хоть ты тресни. Более того, он довольно бодро доезжал до 220-и, а вот дальше никак, даже сбрасывал скорость. Настораживал также и едкий запах выхлопа на холостом ходу, явно со смесеобразованием есть проблема, но где??? Начал копать интернет и понял что в нашей стране по этому мотику информации нет вообще(( Я имею ввиду практический опыт работы со впрыском, порядок настройки и т.д. Все что приходилось видеть в ютюбе у именитых мотогуру или прочитать где-то по многочисленным мотофорумам не выдерживает никакой критики. Люди учат синхронизации дроссельных заслонок даже не проверяя свои приборы перед началом и не удосуживаясь их оттарировать по общему вакууму. Я не умничаю, не в коем случае, просто годы проведенные в качестве настройщика гоночных моторов в одной именитой спортивной команде не дают спокойно смотреть на вопиющие ошибки при настройке. Ну да фиг с ними с ошибками…
К моменту, когда я был настроен решительно мне пришел тюнинговый чип из Австрии с Ебея. А чтобы его внедрить, надо разобрать весь пластик и снять бензобак)) Немцы настоятельно рекомендуют перед установкой чипа поменять свечи на новые и заменить все фильтры. Ну проблемм-то нет, меняю свечи и выпадаю в осадок!!! Две средних свечки на втором и третьем цилиндрах просто сгорели, у них расплавились боковые электроды и было вообще непонятно, как они хоть какую-то искру дают!!! А две другие были все в белоснежном нагаре! Это может быть только из-за бедной смеси, мотору не хватает бензина. Оказалось, что топливный фильтр забит в хлам, вообще непонятно как мотоцикл заводился. Это не совсем мое упущение, просто поверил пробегу, а надо было не верить и просто все поменять, а потом уже верить себе.))) Меняю фильтры, свечи, ставлю чип, завожу и вижу что работает мотор через ж… у((( Льет керосин в котлы как сумашедший. Теперь ситуация поменялась в другую сторону. Цепляю компьютер и понимаю, что ошибок нет и наверное я так и думал бы если бы не завел байк и не стал наблюдать за данными в реальном времени. И вот на 86-и градусах датчик температуры встает в обрыв. До 86-и работает, а потом ошибка. Мотоцикл вздрагивает, включает по аварийке оба вентилятора и начинает все это дело охлаждать дополнительным бензином. При этом появляется едкий запах из глушителя. Интересная неисправность, однако она меня настигла. Заказал новый датчик, поменял, ошибка пропала. Мотоцикл при этом все равно работал не очень устойчиво и я принял решение все разобрать, многочисленные наши форумы ссылались на разорванные резиновые манжеты блока дросселей и почти в один голос кричали о чудесном исцелении после их замены. Дроссели были демонтированы и в моем случае проблем не выявлено. На сем наш российский интернет и заканчивается, перепечатывая посты с разных мотосайтов и ссылаясь на мануал и RSD. Там тоже нет описания, как можно отрегулировать нерегулируемое.
Меня такие вещи только сильнее раззадоривают))) Цепляю приборы для синхронизации дроссельных заслонок и вижу, что несинхронно работающие цилиндры борются друг с другом. Чтобы было удобнее( я еще не знал в тот момент о подводных камнях) я отключил актуатор дроссельной заслонки и лямбда зонд. Они оба в этой системе отвечают за обратную связь. Дабы не мешали, на время были упразднены. Ведь меня интересовала только синхронная работа дросселей. Заслонки синхронизировал, подключил лямбду и актуатор, конечно стер все ошибки и понял, что мотик не работает на холостом вообще)))во как! Попытался порегулировать с подключенными девайсами, опять ерунда полная, ничего не строится, взгрустнул((( Пришло понимание, что есть обратная связь и она мешает процессу.
Дальше я перелопатил бесчисленную кучу отечественных форумов и просеял массу ненужных советов, пока случайно не попал на какой-то канадский или шведский мотобмвклуб. Там парень жил на большом удалении от дилеров и вообще от города, имел все те же проблемы, как и у меня. Народ со всего мира ему пытался помочь советом и знанием таки спустя год помогли! Надо отдать людям должное, они его не унижали и не оскорбляли, не пытались возвыситься, просто помогали советом, чего у нас почти не встретишь в интернете. В конце концов один БМВ-Гуру разъяснил перцу порядок действий, по которому стоило производить настройку. А имено: для начала проверяется положение дроссельной заслонки и работоспособность самого потенциометра дроссельной заслонки( это ключевой момент, от этого все строится) Затем на заглушенном моторе демонтируется актуатор дросселя( ни в коем случае не снимая его разъема) и этот актуатор далее нужно обмануть. Человек рекомендовал использовать картон и банковские резинки. Утыкаем носик актуатора в картон и приматываем к телу актуатора резинками( он гад должен чувствовать обратное сопротивление от дросселя) в противном случае он выползет на максимально возможное количество шагов и регулировка станет невозможной( мозг увидит аварийный режим и будет работать по аварийной карте впрыска). Подключаем GS911 и заводим мотор. Перед тем как все это делать мотор надо прогреть, чтоб заводить не холодным.
Итак мотор прогрет, вакууметры подключены, потенциометр дроссельных заслонок в норме, актуатор снят и обманут, лямбда-зонд подключен, GS 911в режиме тестирования лямбды по графику. Заводим, греем до рабочей температуры( 105С-100С) регулируем дроссели, смотрим на график лямды!!! Тут самое интересное, на графике есть две горизонтальные зеленые линии( это стехиометрическая смесь) это то, куда надо попасть. Если пики синусоиды лямбда-зонда не выходят вниз и вверх за эти зеленые линии, то все отрегулировано верно, если выходят вверх, смесь слишком богатая, вниз слишком бедная. Регулируется подстроечными байпасными винтами под каждым дросселем. Откручиваем( добавляем воздух) обедняем, закручиваем-обогащаем. Приэтом разряжение на приборах тоже меняется и за ним необходимо следить и корректировать. Если обороты вырастут выше тысячи, нужно немного прикрыть сами дроссели, до нормальных оборотов. После того, как все будет приведено в норму, гасим зажигание и ставим актуатор на место, включаем и сразу выключаем зажигание, все можно ехать.
Все описал уже систематизировав опыт и ошибки, но мне процесс принес массу интересных моментов и острых ощущений. Было весело))) К слову сказать, пока все понял сжег два бака топлива!!!
После регулировки мотор заработал ровно, пропала почти вся вибрация и стук сцепления почти ушел. Мотор стал гораздо эластичнее на низах.
Еще один заход кривых японских ручек был исправлен.
Между тем подкралась зима и мотик встал на стоянку в бокс. Была поменяна резина, масло в вилке, куплены провода NGK, покрашен пластик, восстановлен подогрев сиденья, куплены на Ебее оригинальные кофры, изготовлено крепление для навигатора и установлена розетка для негоже в целом мот подготовлен к новому сезону.
Мотоцикл очень нравится, несмотря на то, что японец изрядно его попользовал, ему действительно можно все простить, за то как он ведет себя на дороге. Сравнить можно только наверное с другим BMW. Описывать ездовые качества не стану, описаний в сети хватает. Все равно ни одно описание не сравнится с живыми впечатлениями.
Всем спасибо, кто дочитал. Надеюсь мой опыт будет полезен.
Продолжение следует.