К написанию этого поста меня натолкнули вопросы ребят из нашей эндуро-тусовки, типа “зачем ты продал своего эндурика и купил дорожник?”, “зачем променял фан на обычное тошнение по дорогам?”. По сути в тот момент пересел с 250-ки эндуро на стрит с твином на 800 кубов. Да и сам почувствовал, что смена класса привела к некоему переосмыслению поимания мотоцикла.

Продолжая тренд сравнения классов мотоциклов (не беспокойтесь, «спорты» затрагивать не буду) постараюсь написать об отличиях внедорожной езды от езды по дорогах, а также об изменениях своих привычек, которые выработались за 2 года. В конце, бонусом, будет заключение о том, какой же класс мотоциклов лучше.

Начнем с экипировки. Случилось так, что городская экипировка в полном комплекте куплена 2 года назад, поэтому ничего нового не искал. Но привычка с внедорожных покатушек не позволяет выехать на ДОП без полного экипа. Жара +36 а я в непродуваемых кожаных мотоботах? Нормааааально!
Так как основная опасность поменяла свою форму — вместо бревен, веток и трамплинов опасными стали асфальт и автомобили. Понятное дело, что вся кроссовая экипировка была помыта, постирана и аккуратно сложена в коробку (до возникновения потребности) — ну не приспособленой оказалась внедорожная экипировка для города (одеть одну только черепаху сколько стоит труда) и для езды на больших скоростях (ага, я про шлем с козырьком). Уже молчу про тряпичные кроссовые перчатки. Из эндуро экипа реально продолжаю использовать только наколеники Dainese Knee V и термик. И то, после покупки хороших мотоджинс, наколенники одеваю только с обычными штанами. Вобщем смена класса требует смены всей экипировки, что нужно учитывать при планировании бюджета на новый мотоцикл (вариант поехать в бронемайке и броневьетнамках не рассматриваем).
Городской экип одевать удобнее, он не так жарит, больше предложений на рынке, ну и он дольше остается чистым)))

По поводу двигателя могу сказать, что один цилиндр у чекушек реально доставляет кайф и эти резкие подрывы с низких оборотов не сравнить ни с чем. Не хочу быть Капитаном-очевидность, но дорожники лучше крутятся и тяга на верхах просто божественно плавная и безудержная. Я даже кричал в шлеме когда впервые раскрутил твин до 9к оборотов. Да и КПП нужно клацать меньше что тоже более комфортно в городе. Если по лесной тропе я редко набирал больше чем 80 км/ч (5 передача), то в городе это только первая (вторая) передача. После эндурика процесс переключения передач доведен до автоматизма и происходит просто и без какой либо мысли. Считаю эндуро хорошей школой к остальным классам мотоциклов.

По подвеске могу сказать больше. Ход подвесок 250-300 мм это хорошо для бревен, но на асфальте в городе это просто АД! Постоянные клевки от резких торможений так и норовит сорвать в юз колесо.
К моему удивлению на дорожнике подвеска тоже довольна комфортна. Это конечно если не врать во внимание лежачих полицейских, ям и бордюров. Приблизительно на уровне комфорта небольшого хетчбека 1.4л. Возможно объема воздуха в 180-м баллоне и 125 мм хода подвесок хватает для комфортного перемещения по твердому покрытию. Однако реальность такова, что хороших дорог есть только немного в центре города, а дальше начинается “боевая” дорога, поэтому подписываюсь под фразой “Все будут ездить на эндуро”. Постоянно приходится привставать и ехать по несколько секунд в стойке, если так можно назвать эту позу )) Не хочется получать пинки сидушкой по пятой точке.

Тормоза у мотоциклов отличаются очень сильно. Фактически эндуро тормозит двигателем, задним колесом на мягком грунте, передним на прямой и твердом покрытии. Задний тормоз работает как вкл./выкл., т.е. заблокированно полностью или вообще не нажато. Передний тормоз имеет свойство складывать вилку, поэтому сначала нажатием на ⅓ мы складываем свободный ход вилки, и через 0,5 секунды уже продолжаем дозированно давить на рычаг. Считаю что такая особенность мягкой подвески научила правильно тормозить и не передавливать рычаг при первой же опасности. Как мне показалось это позитивно повлияло на мою безопасность в городе, так как дорожник имеет более цепкие передние тормоза (4 тормозных цилиндра на каждом из двух суппортов Brembo, 2 тормозных диска на 320 мм.), не имеет ABS и даже сегодня, сумел отторомозиться перед пешеходным переходом с 80 км.ч. на метра 2 раньше, чем предполагал. Также неоднократно были блокировки заднего колеса при торможении, но опыт на эндуро позволял не наложить кирпичей и контролировать процесс торможения.

Отдельно хочу обратить внимание на положение ног на подножках. Эндуро и кроссовая техника езды предполагает стойку, а также переключение передач и торможение в стойке. Из-за этого нога на подножке упирается передней частью стопы (подушечки стопы). Во время езды для торможения или переключения нога снимается с подножки и ударяет по рычагу. Таким образом создается эффект перекладки стопы по подножке. Сгибать кроссовый мотобот в стопе нереально, поэтому классическое движение голеностопным суставом для переключения передачи там не работает. Работа идет всей ногой — начиная с бедра. На дорожнике недели две не мог понять, что я делаю не так, и почему у меня ноги не находят удобной позиции. Но когда стал на подножку серединой стопы и начал переключать движением носка вверх/низ, то сразу стало комфортно переключать КПП и дозировать задний тормоз.



Положение локтей. В эндуро все знают, что локти должны быть разведены в стороны и подняты. Таким образом руки не зажимают руль. На дорожнике посадка немного наклонена вперед, поэтому разведенные в бок локти реально нагружают руки и руль.
Наверное месяц пытался понять, почему я так загружаю руль и почему у меня нереально болят руки, особенно в плотном трафике, когда напряжения больше. Позже нашел такой выход — сводишь локти как можно ближе друг к другу (почти касаясь бака) и кисть расслабляется и нагрузка с руля уходит и продолжаешь его держать легкой хваткой.



Управляемость у эндуро конечно велосипедная (вес 130 против 200 кг) но сбитая подвеска, мягкий двигатель, а также разные способы прохождения поворотов позволяют дорожнику нормально маневрировать.
Специфика езды на эндуро — когда у колеса нет зацепа и оно постоянно проворачивается, “выкапывая” себе твердую поверхность. Заднее колесо постоянно буксует на разгонах, дрифт заднего в поворотах “на газу”, а торможения практически всегда при заблокированном заднем. Очень круто было поехать на кроссовую трассу попробовать попрыгать на трамплинах (хоть и небольших).
Техника езды в стойке позволяет управлять в поворотах подножками — надо повернуть — в стойке надави на внутреннюю подножку (и наружным коленом в седло) и он сам поворачивает. Распределение веса на мотоцикле идет продольно — для загрузки заднего колеса нужно отклоняться назад, а для переднего — садиться почти на бак.



Дорожник едет с точностью до наоборот — пятно контакта должно быть стабильным и любое скольжение может привести к падению. Тут полностью другая механика, мягкая работа газом и очень много контрруления. Первые поездки по привычке в повороты продолжал заходить закладывая байк под собой а сам оставался вертикально. Это в корне было неправильно, поэтому недели 2 ушло на полное переобучение для наклона тела внутрь поворота. Полностью противоположная техника от кросса. Хотя на таких мотоциклах и не используется стойка, но тут используются поперечные перемещения веса мотоциклиста и свесившись на повороте получаешь лучшую стабильность и прогнозируемость траектории. Через 4 месяца езды по городу первый раз выехал на трек, позакладывал несколько 15-минутных сессий и понял, как мало мы используем возможности мотоцикла в городе. Трек очень понравился, буду ездить обязательно, резина показывает, что еще есть куда закладывать мот дальше.



Как вывод хочу упомянуть один комментарий на байкпосте, который полностью выражает мою мысль:
“Эндуро опыт бесценен для любого типа мотоцикла. По одной простой причине — ты можешь тысячи километров ездить по асфальту и у тебя не будет ни одной экстремальной ситуации. А потом ВНЕЗАПНО или колесо сорвет на разметке или заднее заблокируется или прочий неприятный, но не смертельный инцидент… Так вот человек с эндуро опытом, где потеря сцепления с поверхностью происходит постоянно, имеет гораздо меньше шансов упасть, чем человек без такого опыта. Который скорее всего испугается, запаникует и сделает ошибку. Помимо этого эндуро опыт даёт понимание возможностей моца. Я бы до этого никогда не поверил, что моц может ездить по таким поверхностям и вытягивать из такого расколбаса. Когда обычный пилот будет уверен, что падение неизбежно эндурист чисто на спинном мозге продолжит «вытягивать» машину и, скорее всего, действительно вытянет. Эндуро опыт — must have любому мотоциклисту, независимо от класса моца!”

А по поводу того, что же лучше? — лучше конечно стрит. В городе, летом. А холодной осенью и за городом конечно эндуро. Таким образом мотоциклов должно быть два! Поэтому кроссовая экипировка ждет своего второго мотоцикла.