Привет всем!
Друзья, пока еще свежи воспоминания о сезоне на фаерблейде решил поделиться с вами впечатлениями еще об одно интересном и очень популярном в последнее время мотоцикле. Те, кто иногда читает мои посты уже знают, что я часто упоминал такой мотоцикл как BMW S1000RR. Да, именно о нем я и решил написать этот пост, постараться дать ему объективную характеристику и сравнить с фаером.


И так во время бурного и насыщенного мотосезона на cbr1000rr Fireblade, мне выпала возможность протестировать и прикоснуться руками к вершине мотоциклетного «Эвереста». Один мой знакомый, как раз, приобрел себе S1000RR и мы часто катались вместе по городу. До сего момента данный мотоцикл не вызывал у меня никаких эмоций, так как, к сожалению, на мой взгляд дизайн у БМВ слишком уж «претензиозный» или, как бы это, помягче, сказать, на любителя, а протестировать данный мотоцикл и разобраться с технической начинкой шанс не предоставлялся. Одним прекрасным вечером мы катались по городу своим стандартным маршрутом, вдоль набережной реки Яуза, и, остановившись на заправке в ходе разговора у нас возник очередной разговор на тему BMW. Друг был вне себя от радости обладания данным аппаратом и с огромным напором энергии рассказывал мне о том, что лучшего мотоцикла у него еще не было, что это верх совершенства и самый передовой спортбайк, который когда либо видел этот мир. Слово за слово, в итоге было решено поменяться мотиками, прокатиться и потом уже поделиться ощущениями. На тот момент мы имели два абсолютно стоковых мотоцикла, без какого либо налета тюнинга с примерно одинаковыми пробегами, на стандартной гражданской резине с залитым на одной и той же заправке 98-м бензином.

И так приступим к обзору. Про фаер я уже писал много информации, которую можно почитать «здесь», ну а c BMW давайте разбираться с нуля.

Начнем с внешнего осмотра мотоцикла. У нас стоковый S1000RR 2010 года, черного цвета, в полной комплектации. Внешний вид, как я уже говорил довольно спорный вопрос, есть множество адептов и поклонников бмв, которые всегда будут утверждать, что дизайн великолепен, есть ярые ненавистники, я же скажу проще — дизайн оставляет желать лучшего. Когда смотришь на мотоцикл в профиль или со стороны хвоста, то претензий не возникает, красивые резкие грани, боковой пластик с вырезанными жабрами, все смотрится очень эффектно, но стоит только посмотреть на передний обтекатель, меня сразу накрывает апатия и вселенская депрессия. Как можно было так ужасно сделать переднюю оптику на премиальном мотоцикле стоимостью около миллиона рублей (по старому курсу). Я всегда был поклонником автомобилей BMW, их дизайн не вызывал ни малейшего сомнения, всегда узнаваемая внешность, агрессивный дизайн, свой фирменный стиль с ангельскими глазками и тут, на тебе, супербайк с подбитым глазом, ни тебе красивой светодиодной оптики, как, к примеру, у дукати, ни возможно, какой нибудь фирменной фишки ввиде линз с глазками тут нет и впомине. Есть две раздельные фары одна маленькая и круглая (напоминает автомобильную противотуманку) и одна расплывчатая, как будто мотоциклу дали в глаз и кругленькая фара превратилась в расплывчатый синяк. В остальном к дизайну претензий нет, но вид в «фас» я думаю, был не самым удачным дизайнерским решением, хотя тут вопрос спорный и субъективный, вполне допускаю, что поклонники марки могут со мной не согласиться. Продолжаем осмотр дальше, как я уже говорил, в профиль мотоцикл смотрится очень гармонично, и даже стоковый глушитель ни грамма не портит внешний вид, банка небольшая и аккуратная. Сажусь в седло и начинаем осмотр водительского места, передняя траверса сделана красиво, приборная панель включает в себя большой аналоговый тахометр, жк дисплей, и блинкер. В целом внешний вид приборки мне понравился, так как не являюсь фанатом полностью электронных приборных панелей.

Далее начинаю осматривать пульты, расположенные на клипонах и тут же понимаю, что кнопок непривычно больше чем на моей хонде, есть управление трекшеном, кнопка подогрева «ручек», видимо баварцы учли суровый российский климат или может быть BMW настолько быстр, что у владельцев мерзнут руки, под набегающим потоком ветра)))) Все это конечно же шутки, но когда видишь такое обилие кнопок и регулировок сразу понимаешь, что в этот мотоцикл постарались запихнуть максимальное количество электроники и порадовать даже самых придирчивых любителей инноваций.

О внешности, пожалуй, больше писать не буду, так как это довольно субъективный фактор, поэтому предлагаю перейти к самому интересному, к внутренней начинке. Я думаю техническая составляющая данного мотоцикла является определяющим фактором в покупке и в выборе. Все таки, что ни говори, но ворваться в 2009 году в мир, где во всю рулят японские спортбайки, а премиум сегмент плотно занят итальянцами, без какой либо сенсации просто невозможно. И так давайте по порядку разбираться с тем, что же такого уникального нам предлагает S 1000 RR, чтобы мы закрыли глаза на дизайн, или даже более того, сочли его весьма привлекательным. Ну во первых это двигатель, мотоцикл красуется литровым двигателем выдающим аж 193 л.с на 13 000 об/мин и 112 НМ крутящего момента на 9 750 об/мин. Мощность очень внушительная, даже на сегодняшний день, из японцев таким колличеством лошадиных сил может похвастаться разве, что Kawasaki ninja zx-10r, которому производитель предписывают 200 л.с, ну а если вернуться в далекий близкий 2010, то конкурентов по мощности вообще не будет. Мотоцикл оснащен всеми мыслимыми и немыслимыми электронными системами. Тут тебе и многоуровневый трекшн-контроль (DTC) который в себя включает несколько режимов Rain, Sport, Race и Slick и гоночная система АБС, меняющая режим работы в соответствии с выбранным режимом езды. С завода мотоцикл комплектуется моноблочными суппортами Brembo. В общем и целом мы имеем огромный набор опций, современной электроники плюс премиальный бренд BMW. Что ж на первый взгляд это бесспорно успех, теперь осталось только сесть за руль и протестировать мотоцикл в деле и потом уже поделиться ощущениями от поездки на самом мощном и технологичном серийном спортбайке.

Сразу скажу, что настройки режимов я не менял, ехал всю дорогу в боевом режиме, благо погода была сухой и позволяла протестировать мотоцикл в том режиме, для которого он собственно говоря и создан. Сажусь, завожу мотор, и мы выезжаем на извилистую усыпанную люками набережную яузы. Первые километры пути аккуратно вкатываюсь, пытаюсь привыкнуть к новому мотоциклу, понять, как он себя ведет. В принципе до 7-8 тысяч оборотов не происходит ничего сверхъестественного, мотоцикл ведет себя ровно, спокойно и предсказуемо. По мере привыкания, начинаю немного взвинчивать темп, чтобы понять, а, что собственно говоря тачка может (или лучше наверное сказать, что могу я на ней, так как я уверен, что любой мотоцикл может намного больше чем среднестатистический ездок). Сразу был неприятно удивлен рулежкой, ожидал, что мотоцикл будет ощущаться легче и охотнее заныривать в повороты, после фаера показалось, что BMW реально тяжелее и в поворот мотоцикл надо прямо затаскивать, особенно тяжесть почувствовалась в S-образных связках, где нужно сделать быструю перекладку. Что ж этого я конечно же не ожидал от вершины инженерной мысли. Едем дальше, пока мчишь по извилистой узкой дороге и нет возможности открыть мотоцикл на полную, скажу честно я не ощутил разницу в мощности. Даже скорее наоборот фаер показался мне более бодрым, он намного легче раскручивается с низов, а при активной работе газом переднее колесо постоянно норовит взлететь в воздух. Но вот мы проезжаем яузу, выходим, на более скоростную дорогу и, пользуясь отсутствием плотного трафика, начинаем топить. Выкручиваю первые три передачи, скорость чуть больше 200 км/ч и начинаю понимать, куда спрятались лошадиные силы и момент. Вообще, чтобы понять мощность BMW надо выйти на прямик и крутить мотик до отсечки, весь момент и мощность сосредоточены на верхах. Это не могу отнести ни к плюсам ни к минусам, это просто особенности мотора, в котором с литра объема сняли почти 200 сил. Чтобы держать хороший темп не стоит сильно опускать стрелку тахометра. Тем не менее нарастание мощности довольно плавное, «пинка» мотоцикл не дает, резких подрывов нету. Тут мне сразу вспомнилась Р1 2005 года (был у меня такой мотоцикл про него будет отдельный пост) вот это действительно безумная ракета, тут уже ничто не застрахует тебя, ты один на один с ней и либо ты ее постоянно укрощаешь и справляешься с ней либо лучше продать и купить BMW. Разгон хороший уверенный, провокаций козления на мотоцикле нет, видимо заслуга более длинной базы и современной электроники. Все сделано для максимального разгона, бороться с этим мотоциклом не нужно, просто выкрутил ручку до упора и когда начинает срабатывать блинкер толкаешь лапку КПП, даже сцепление выжимать не нужно на мотоцикле с завода установлен Quick Shifter. На квик шифтере хотелось бы остановиться по подробнее. До этого момента мне не удавалось протестировать этот чудо девайс в действии, и я только слышал о том, что есть хитрая система позволяющая не терять время на сброс газа и выжим сцепления, а тут мне удалось самому лично в этом убедиться. Впечатления просто супер. Реально очень нужная и крутая вещь, потерь на переключениях нету вообще. Однако, друзья, на наших дорогах долго разгоняться не удается и вслед за прострелом следует резкое торможение и тут сразу выявляется еще один явный плюс BMW — это тормоза. В стоке это наверное самые лучшие тормоза из всех, что я видел на спортбайках. Хотя с другой стороны на мотоцикле за такую стоимость и с претензией на лидерство в классе по другому и быть не должно. Brembo отрабатывает на 100%, ни разу не почувствовал, что мне их не хватает.

В итоге прокатившись по пустым дорогам ночного города, попробовав мотоцикл и на извилистой дороге и на прямиках, впечатление осталось двоякое. Есть и яркие плюсы и очень приятные опции, но есть и недостатки.

По традиции давайте сделаем вывод и подведем некоторые итоги тест драйва BMW S1000RR в режиме города, обывателем. BMW бесспорно сделало прорыв создав спортбайк с нуля, ворвавшись на рынок, где много именитых конкурентов и более того, этот мотоцикл задал новую планку в сегменте литровых спортбайков. S 1000 RR заставил всех перейти в режим догоняющих, делать мощнее двигатели, внедрять электронные системы. Все это безусловно следует записать в плюсы данной модели и похвалить баварского производителя за то, что не имея опыта производства спортивных мотоциклов в 2009 году они зашли в этот сегмент и сразу подали заявку на лидерство. Но наряду с удачами, всегда есть и минусы. Начнем по порядку, первое это внешний вид, думаю очень многие согласятся, что внешность для гражданского спорта фактор не маловажный, а в данной модели дизайнерское решение явно не однозначное. Версия hp4 конечно же смотрится лучше, но тоже далека от совершенства. В городе мотоцикл показался тяжеловат по сравнению с хондой. От управляемости ожидал намного большего, все таки если это премиум сегмент он должен рулится силой мысли, а мне хонда показалась намного более маневренной и легкой в управлении. Электроника в мотоцикле на высоте. Она делает мотоцикл идеальным до приторности. Думаю, что при полностью включенных системах на этот мотоцикл можно сажать чуть ли не сразу после мотошколы. Солдаты вермахта предусмотрели все ошибки, которые возможны и заставили электронный мозг работать на опережение, чтобы уберечь безумцев от потери контроля заднего колеса. Также мотоцикл будет максимально до последнего сопротивляться подъему переднего колеса и отрыву заднего.
Мотоцикл очень хорошо способствует быстрой езде. Как только ты понимаешь, что система DTS на страже, что при интесивном разгоне не надо бороться с отрывом передка, что тормозить можно как угодно хоть в наклоне, хоть на мокром, ты невольно начинаешь чувствовать себя в безопасности. За все это нужно, конечно же, сказать огромное спасибо компании BMW, но все таки острота ощущений и харизма мотоцикла под гнетом технологий теряются. Можете забросать меня камнями, но этот мотоцикл не вызывает дикого адреналина и чувства того, что ты покорил литр!

И так друзья, кому все таки данный мотоцикл мог бы быть интересен. Я не отличусь оригинальностью, если скажу, что данный мотоцикл со всеми системами в первую очередь нужен для кольца. Настраиваемый трекшн, антивилли, квикшифтер, умная АБС — это все то, что заставляет человека максимально концентрироваться на прохождении поворотов и соблюдении траектории, помогая ему переложить часть работы на электронный мозг, чтобы сэкономить драгоценные секунды. Максимальная мощность греет душу, но в городе разницу почувствовать будет очень сложно, так как раскрыть весь потенциал негде, да и не зачем. Лично я на хонде ни разу не почувствовал нехватки мощности и отставания от BMW. Однако, для тех кому очень важен бренд и наличие всех последних достижений в области мостостроения этот мотоцикл подойдет идеально.

Ну а теперь о личных ощущениях. За все время тест-драйва мотоцикл ни разу не заставил улыбнуться, не вызвал восторга. Сложилось впечатление, что S1000RR это немецкий киборг, который идеально делает свою работу. Все точно, выверено, но бездушно. Поменял бы я фаер на SRR – думаю нет. Учитывая факт того, что я, как и 90% обладателей спортбайков езжу на мотоцикле в городе и иногда выезжаю на трек, хонда по соотношению цена качество непревзойденна. Она хорошо и легко рулится у нее очень тяговитый мотор, красивый дизайн и она бесспорна самый надежный и беспроблемный спортбайк. Отсутствие электронных систем с лихвой компенсируется очень выверенной характеристикой мотора, которая позволяет очень точно дозировать газ и передачу момента на заднее колесо, система АБС ставится на хонду опционально и тот, кто считает ее необходимой, всегда может выбрать мотоцикл с АБС, переплатив незначительную сумму денег. При всем этом данный мотоцикл никогда не ограничит вас в хулиганских выходках на дороге и с удовольствием будет валить на заднем без особого ущерба мотору, и я смело отнесу этот фактор к плюсам. Если говорить о серьзной подготовке под трек, то и BMW и Honda будут требовать больших вложений и дополнительных доработок в части тормозов, подвески и двигателя. Такие опции как квикшифтер и трекшн контроль, всегда можно опционально поставить и на хонду. Сказать, что BMW уже из коробки готов к треку будет лукавством, потому что все его системы нацелены в первую очередь на безопасность на ДОП, а не на результат в гонках. Отсюда делаем вывод, что мотоцикл получился хороший, продуманный, инновационный, но для меня в нем не хватило индивидуальности и характера.

Я как мог, постарался объективно расписать все плюсы BMW S1000RR и Honda CBR1000RR. Какой мотоцикл выбрать уже личное предпочтение каждого. Уверен, что выбрав любой современный спортбайк, вы не прогадаете, потому что каждый из них это сгусток высоких технологий и инженерной мысли, остальное субъективизм и дело вкуса.

Выбор за вами друзья! Надеюсь, информация была полезна. Готов к конструктивной критике и комментариям.
Всем добра, ровных дорог, побольше мотоциклов, поменьше дураков на дорогах.
И на последок маленькое «баянистое» видео CBR1000RR VS BMW S1000RR, чтобы владельцы хонды не унывали от того что у них 178 л.с а не 193 как у баварца)))