Однажды мне уже приходилось обозревать два мотоцикла- современный японский и старый советский Route 66 и Falcon 650. В результате выяснилось, что при определённом угле зрения, это вполне возможно и даже местами увлекательно. Предлагаю продолжить это начинание, взяв на обзор два кастома Днепр 11-650 Бригадир и Suzuki GS1000 Bombardier.


Дизайн и основная идея.
Несомненно, что одним из преимуществ кастомного мотоцикла перед стоковым, является его непохожесть на десятки тысяч своих растиражированных заводских собратьев. А если мотоцикл делается под конкретного человека, то индивидуализация и персонализация возрастает в разы, позволяя учитывать вкусы и особенности владельца.
В случаи с Бригадиром, уйти от стока удалось просто — «раздев мотоцикл до его сути». «Когда вы не понимаете в чём смысл и где же главное, просто отбросьте всё лишнее, и может быть тогда вам откроется суть»…

Ещё в нем отчётливо просматривается почти научный эксперимент: Если бы в году этак 1970-ом в СССР, тогдашние кастомайзеры знали о культуре Cafe Racer и Bobber, возможно ли было создать, что-то в подобной стилистике, используя исключительно отечественных доноров, а так же их запчасти и агрегаты. Результат оказался очевидным — это возможно.



Suzuki GS1000 — яркий представитель японской мотошколы начала 1980-х годов. Большой и мощный, продуманный до мелочей и красивый уже в стоке. Единственно чего ему не хватало, так это скинуть с себя тяжесть туристической мишуры и «обнажить свой бицепс ненароком». А взамен примерить на себя костюм джентльмена кафе рейсера. Всё это удалось сделать без серьёзного вмешательства в конструкцию.



Практичность, комфорт и эргономика.

С первого взгляда на оба мотоцикла становится ясно, что удобная посадка, комфортная подвеска, плавность хода, лёгкость в управлении, и прочие блага, которыми так избалован современный человек, всё это не про них. Всё в них сделано «не благодаря, а вопреки»… Утилитарность сведена на нет, а то, что принято считать недостатками — возведено в достоинство!



Седло для пассажира, крылья, кофры, ветровое стекло, «микки маусные» зеркала — всё это от лукавого, и отвлекают нас от сути мотоцикла.
В Бригадире-e аскетичность главенствует, но при этом все жизненно необходимые элементы сохранены.

Одноместное седло жёсткое, не позволяющее съезжать и если вы ростом не выше 180-ти см, то посадка и орудование нижними органами управления вполне сносные. Передняя вилка, с укороченными в угоду пропорциям на 8 см пружинами, хоть и делает дорожные изъяны заметней, но не до той степени, когда это мешает управлению. Задние амортизаторы, заваленные вперёд больше обычного, лишены «дубовости» стандартной свечной подвески, а напротив грешат избыточной мягкостью, что так же не способствует сказочному комфорту на больших неровностях.


Передняя фара позаимствована у трактора Беларус, в тандеме с задним стопом (от чего-то венгерского), позволяют в тёмное время суток благополучно добраться замеченными до гаража. Железно-стеклянные поворотники от Зил 164, по своему дизайну и функциональности, дадут фору любым современным каталожным световым приборам.




В одиночное зеркало, так же в угоду пропорциям опущенное, нужно смотреть вниз и влево, что при привыкании позволяет увидеть необходимый минимум происходящий позади.



Спидометр от БМП (боевая машина пехоты), расположен справа под баком и прекрасно прочитывается после привыкания.



Датчик уровня топлива (два штуцера впаянных в бак и кусок прозрачной трубки)- несомненно эффектная винтажная деталь мотоцикла, но помимо этого ещё и прекрасно выполняет свою техническую функции. Бензин становится виден в трубке, когда в баке более 5-ти литров.




Bombardier, не смотря на 1982 г.в. не плохо «нафарширован» опциями, правда двойного седла, крыльев, кофров, ветрового стекла, он так же безжалостно лишён не дрогнувшей рукой кастомайзера. Высота по седлу у него значительно выше, чем у Бригадирa и устроиться тут удобно сможет человек с ростом выше 180-ти см. Благодаря клипонам и максимально заниженной передней части, посадка приближена к спортивной, хотя нижние органы управления остались на прежнем месте.



Задние амортизаторы лучше всего выполняют ту свою функцию, которая касается регулировки клиренса. Простыми подкачивающими движениями любого насоса, можно легко увеличить давление от 0 до 90 psi. В моём случае оно составляет 60 psi, что при моём весе 90 кг позволяет мотоциклу проглатывать любые неровности без пробоев и ущерба пятой точке.



Наличие таких штатных приборов, как указатель переключения передач и уровня топлива, нисколько не вредит кафе рейсерской стилистике и очень удобны при каждодневной эксплуатации.




В движении.
То ли дело в моно карбюраторе, то ли в изначально установленном электронном зажигании, или мне просто повезло, но Бригадир заводится всегда и везде, не требуя особых получасовых танцев с бубнами. Удивительная вещь, сколько не пробовал заводить всякие оппозиты, ощущения от кик стартера (звук, прилагаемые усилия и т.д.) у каждого разные. Из особенностей при заводке этого мотоцикла, можно назвать две — когда температура воздуха ниже +10 С, фильтр нулевого сопротивления нужно чем-то укутывать, дабы уменьшить количество холодного воздуха.Так как путь от карбюратора до свечи увеличен длинным коллектором, мотор любит на холодную, получить не большую инъекцию бензина прямо в свечное отверстие.



Может показаться странным, но недостатка мощности из-за того что карбюратор только один (к68), не разу не ощутил. Напротив, начиная со второй передачи, мотоцикл легко набирает обороты, вплоть до самых верхов, не подавая признаков того, что пора бы уже переключиться. Само переключение, неожиданно, лёгкое и мягкое, без особых посторонних звуков. Не хватает, разве что, затворной чёткости. Ну и как большой плюс- наличие нейтрали после 1-ой, 2-ой и 3-ей.



Глушители, внешне простые водопроводные трубы, внутри снабжены хитрым лабиринтом флейт. И как результат, звук на холостых не громче стоковых глушителей, а при разгоне переходит в эффектный жёсткий, металлический рык.

Всякому, кто имел дело с барабанными тормозами (особенно на Днепрах), должно быть знакомо это чувство вялого замедления в определённый момент переходящее в блокировку колеса. Но в том скоростном диапазоне ( до 100 км/ч ), где Бригадир в основном и обитает, при определённой привычке и сноровке, можно довольно точно и эффективно замедляться и даже получать от этого острые ощущения.
Вибрация стоящего, заведённого мотоцикла достойна иного Харлея. Правда трясёт его не вверх- вниз, а благодаря оппозиту, вправо- влево. Лишившись коляски, крыльев и прочего, Бригадир сильно потерял в весе. От стоковых 350 кг., осталось всего 180 кг. К тому же при установке двигателя, были проигнорированы всякие втулки и сайлентблоки и мотор прикручен на прямую к раме. Приятно, знаете ли, стоя на светофоре, притягивать к себе внимание тарахтением, дрожанием и коптением — брутал и маргинал стайл обязывает…



Преодолев 33-ти летний рубеж Suzuki GS 1000 G не только морально не устарел ( внешне, если что и было, то уже ловко подкорректирован рукой пластического хирурга), но и сегодня способен испытать навыки и умения любого решившегося оседлать его райдера со стажем. Из-за получившейся в результате внесённых изменений, «приспортивленой» посадке, в момент разгона создаётся полное впечатление, что оседлал пушечный снаряд, или мчишься верхом на большом, раскочегаренном моторе. Мотоцикл " раздет" и вся его нагота и техническая физиологичность, усиливают это ощущение.



«Подливают масло в огонь» и укороченные, прямоточные глушители. Из них будто слышишь баритональным басом звучащие слова: Да-Ва-Й Ещё Жа-рр-ру!!! А при резком сбрасывании газа, сквозь бубнящие хлопки: Бу-Бу-Бу, Мо-Лод-Ца-а!!!



Благодаря клипонам, мотоцикл не охотно рулится, требуя применять при маневрировании не только руки, но и тело. Если при быстром заходе в поворот не достаточно наклониться и не отвести колено в сторону, есть большая вероятность не вписаться. Когда же, пройдя его наполовину, понимаешь — уже можно, открываешь газ на полную, то легко получаешь срыв заднего колеса…



В угоду пропорциям у Bombardier-a, задняя, укороченная часть получилась лёгкой, да и кардан свою лепту вносит своей бескомпромиссностью, конкретностью и категоричностью. Хочешь подхват? Получай!!



Вид переднего 19-го колеса, с его двумя тормозными дисками, внушает уважение, но в какой то момент понимаешь, что тормозов не хватает ( вероятно виной одно-поршневые суппорта ). Задний же, со своей задачей справляется на отлично, хотя при чрезмерном усилии заблокировать колесо не составляет труда.



Мощный и тяговитый литровый мотор прощает неверно выбранную передачу, позволяя уверенно ускорится с третьей, четвёртой и пятой.На холостых практически полностью отсутствуют вибрации.

Пятиступенчатая КПП, не смотря на возраст, работает по оружейному чётко и внятно. А ещё это первый мотоцикл на котором мне удаётся с лёгкостью пользоваться квик шифтингом (переключать передачи без выжима сцепления).

Пройдясь по некоторым особенностям этих двух мной горячо любимых мотоциклах и вспомнив те ощущения, которые они вызывают всякий раз, когда с ними соприкасаешься, какой же можно сделать вывод…



Вывод.

Несомненно свою главную функцию, Бригадир и Bombardier c успехом выполняют. А сводится она (впрочем как и для любого мотоцикла), по сути к одному — приносить удовольствие. Эстетическое — своим (в данном случае) не стандартным, эксклюзивным, стилистически выдержанным внешним видом. И физическое — от того как, с какими ощущениями и эмоциями, с каким звуком и запахом, мотоцикл перемещает вас из точки А в точку В.