Статья «Living With Big Power» из книги «Motorcycle Heart, Theory, and Practice». Dave Preston.

Перевод с английского Tenorio.
Кому интересно, прошу под кат.




Мне повезло ездить на множестве замечательных мотоциклах, которые имеют мощный движок. Можно поспорить о том, что такое «много мощности» но, безусловно, все, что выдает более 110 л.с. на заднее колесо может быть охарактеризовано как «много».
Взять, к примеру, мою мотобиографию. В средней школе мотоцикл Хонда 250cc Street Scrambler о котором я бредил (впустую — как и большинство вещей на которых я был помешан) блестел на солнце и прямо-таки излучал мощь.Позже выяснилось, что простой двухтактный твин Ямахи YDS3 250cc обладал достаточной мощностью, чтобы сломать мотоциклисту плечо, как это и произошло со мной, когда я очутился в кювете на скорости 60 миль в час.



Недавно меня попросили на работе прокатиться на новеньком BMW F800 ST. К этому моменту я привык к гораздо более крупным и мощным мотоциклам: я ехал на этом разумно скомпонованном спортивном мотоцикле как нам макси-скутере. Легкий и маневренный, но о «мощности» говорить не приходится. Возвращаясь в прошлое, F 800 ST имеет больше мощности, чем любой из первых четырех уличных мотоциклов которыми я владел, еще когда я считал себя «быстрым» райдером. «Чем старше я становлюсь, тем быстрее я был,» (The older I get, the faster I was) как говорится в поговорке, но мы все пресытились сегодня, тем что нас окружает.
Если мне не изменяет память, первые Хонды 750 4s выдавали что-то между пятью и шестью десятками лошадиных сил, и совершили революцию в индустрии мотоспорта.
В конце 1970 первые настоящие суперспорты выдавали более 120л.с., достаточно чтобы скрутить их рамы каркасной технологии того времени в буквальном смысле узел! И это обстоятельство делало шоссейные гонки более зрелищными, чем когда бы то либо.
Наверное, мотогонщикам было не так весело если учесть, что им платили сравнительно ничтожные гонорары за приручение этой силы, ожидая от них победы. Люди, которые могли побеждать, в частности, Фредди Спенсер и Эдди Лоусон, продолжали выигрывать один за другим чемпионаты мира по шоссейным гонкам и, вероятно, никто и никогда больше не будет иметь дело с такой смертельной комбинацией большой мощности и рамы с жесткостью разваренных спагетти.







Сегодняшние цифры могут ошеломить. BMW S100ORR в режиме «дождь» живет с мощностью ограниченной «всего лишь» 150 лошадиными силами, число, которое несколько лет назад было за пределами понимания. Как только вы привыкнете к этой мощности, простое переключение тумблера переведет вас в режим «спорт» и вся мощь 190 лошадей будет отпущена на волю. Но даже тогда чудеса современной электроники и системы электронного впрыска топлива делают 190 л.с. более управляемыми, чем те мифические 100 лошадиных сил всего-то два десятилетия тому назад.
Да, все это впечатляет, но давайте углубимся в то, как мощность передается и контролируется. Как технологии конструкций рам и тормозов поспевали за мощностью?
Установите Машину Времени на отметке 1960 – год с которого начался первый значительный мотоциклетный бум в Штатах. Мы отправим вас в прошлое где вы должны объявить людям, что через 50 лет вы можете купить любой из многочисленного ряда 600 кубовых спортивных мотоциклов. Все они имеют мощность 100 л.с., весят меньше, чем 450 фунтов (204 кг), и оснащены дисковыми тормозами, системой инжектороного впрыска топлива, и их межсервисный интервал — от 6 000 до 18 0000 миль (от 9 650 до 29 000 км.) Знающие люди того времени просто подумали, что вы находитесь под действием новых галлюциногенов.
В 1960 годы срок жизни многих мотокомпонентов часто составлял 6000 миль. Моя Хонда 450 Street Scrambler 1969 года со значительным в те времена пробегом в 18000 миль превратилась в металлолом, когда цепь ГРМ растянулась и разорвалась. Мой Триумф Speed Triple 2005 года замечательно себя чувствует на отметке 32 000 миль (51 500 км.), и двигатель работает даже лучше, чем у совсем нового мотоцикла. Межсервисный интервал моего BMW K1300S 18 000 миль — такой же, как срок службы двигателя Хонды 450 1969 года.

Triumth Speed Triple 2005

В дополнение к большим интервалам технического обслуживания и передовым технологиям, экстраполяция цен тогда и сейчас с учетом инфляции показывает, что сегодняшние мотоциклы радикально лучшее приобретение с учетом любых возможных стандартов.
Допустим, вы оценили все это и желаете получить все преимущества «большой кубатуры» пока она все еще доступна, прежде чем органы власти в заботе о вашем здоровье не приняли законы, запрещающие существование мощных мотоциклов как класса. Сейчас мы избалованы выбором, и насколько долго? Чего ждать дальше?
С чувством, близким к «журналистской честности» (словосочетание которое часто является оксюмороном), я ограничусь примерами больших по мощности мотоциклов, которые были когда-то моими или которыми я владею сейчас. Примеры варьируются от Muzzy Raptor 135л.с., Triumth Speed Triple с честными 134 л.с., немного тюнингованный Kawasaki ZX12R с более чем 180л.с., BMW K1300GT с 165л.с., BMW 13005 с 175л.с., и BMW S100ORR, который флиртует с 200 копытными.
Одно из ваших размышлений о будущей покупке должно быть на тему «какой тип большой мощности мне нужен?» Фанаты мотовинтажа обожают двухтактную рядную тройку Kawasaki 750, появившуюся более четырех десятилетий назад, двигатель — который имел такой диапазон мощности, что казалось что он через силу был заключен в раму, очевидно сделанную из сушеных водорослей. Он оснащался тормозами, которые работали только на сухом покрытии. В результате каркасные колебания (воблинг), скручивания рамы, вилли и другие опасности были частью опыта владельцев этого мотоцикла. Красиво восстановленный и выставленный на продажу одним из вашингтонских клубов любителей ретро мотоциклов (Washington Vintage Motorcycles club) привлек меня, как пламя мотылька. Я купил его, прежде чем узнать цену. Действительно, нет никакой логики в нашей тяге к некоторым машинам.



Многие нынешние мотоциклы большой мощности сегодня имеют стабильные рамы и выдающиеся тормозные системы, поэтому покупатель может сосредоточиться на выборе предпочтительного типа мощности, вместо того, чтобы тупо просить «больше» как в последние десятилетия. Те, кто упивается высокими оборотами двигателей может выбирать из большой конюшни 600 cc спортов. Катайтесь на 8000 оборотах в минуту, если вам так нравится и выезжайте трек по выходным, и все что попросит у вас мотоцикл — это замена масла и фильтра каждые 6000 миль при умеренном шинном аппетите.
Кто-то использует заложенную в машину большую долю мощности всегда, и в целом владельцы таких аппаратов имеют роскошь получить столько крутящего момента сколько захочется в зависимости от настроения в день поездки. Не часто вам понадобиться, чтобы стрелка тахометра большого спорт-туриста перемещалась во вторую половину допустимого диапазона оборотов и вам по сути никогда это и не нужно. Для поездок на работу, просто наслаждайтесь спокойным урчанием двигателя с осознанием того, что если ситуация станет угрожающей, сброс на пониженную передачу как правило не потребуется для того чтобы в миг быть там, где вам кажется вы должны быть.
Еще одна особенность мотоциклов с большим количеством лошадиных сил — широкий диапазон крутящего момента — может быть полезной. На извилистых дорогах, куда вы выезжайте, чтобы хорошо провести время, используйте на одну передачу ниже, чем обычно. Это обеспечивает не только лучшее ускорение, но и более заметное торможение двигателем для прохода частых поворотов. Я считаю, это также «настраивает меня» и погружает меня в состояние внимания, необходимого, чтобы поехать дорогу хорошо (состояние полной связи с мотоциклом и отсутствия посторонних мыслей). Все ли знают об этом? Жаль, что я не узнал об этом как только начинал ездить на мотоцикле.
Как бы вы хотели передавать мощность на заднее колесо? В течение многих десятилетий во всех серьезных спортивных мотоциклов используется цепной привод, который является немного более механически эффективным (выдает больше мощности) и намного легче, чем привод карданным валом, а большинство мотоциклов конструируется как раз с расчетом выжать больше мощности.
В последние годы все стало несколько сложнее для рядового потребителя, особенно в части выбора. Скачек в технологии и качестве производства ременных приводов обеспечивает легкий вес и эффективность цепи с чистотой и «беззаботностью» кардана. Сначала появления ременного привода он использовался только на мотоциклах с довольно низким уровнем мощности, но со скоростью развития технологии (как марш-бросок генерала Шермана через штат Джорджия), все уже не так.
Кроме того, в современных мотоциклах такое изобилие мощности, что вы не будете возражать против потери пары-тройки лошадей в обмен на удобство обслуживания (читать: фактическое отсутствие обслуживания) плюс отсутствие необходимости постоянной очистки. Ременные приводы в настоящее время почти не требуют обслуживания как и карданные валы, и могут даже превзойти их по этой характеристике в ближайшие несколько лет.
В качестве примера возьмем BMW K1300 S с его 175л.с. и карданным приводом, в то время как BMW S 1000 RR имеет более 190 л.с. и цепной привод. Так как каждый из них имеет по крайней мере запас еще 60 л.с., сверх того что мне нужно, скинуть пару лошадиных сил с K1300S не проблема. Да, вал весит многовато, но я вешу не меньше.
Как и где вы собираетесь использовать мотоцикл, вы об этом подумали?
Знайте, что практически с любым большой мощности мотоциклом, произведенным сегодня, нет дорог общего пользования, где вы можете реализовать все его технические характеристики и свои гоночные амбиции. Нигде. На треке при условии должной подготовки вы будете иметь возможность использовать большую часть его характеристик. Запомните – только часть и только при условии настоящей спортивной подготовки.
Мой Kawasaki ZX12R так уносит меня на 2-ой и 3-й передаче, что мозг не успевает обрабатывать поток данных на дороге общего пользования, что критически необходимо мотоциклисту для выживания на дороге. Помните Сокол Тысячелетия в Star Wars? Как и он — но только в реальном мире, там где есть повороты дороги и отбойники. Невероятное ускорение легко приводит к М-токсикозу: легко можно ехать слишком быстро и не в меру воодушевленно, чтобы осознать всю степень опасности. Это как отравление угарным газом – незаметное – когда осознаешь что что-то не так, часто бывает поздно что либо предпринять.
Имея все это в виду, разве мощные мотоциклы пустая трата времени и денег? Конечно, нет! Как это приятно и захватывающе ездить только на 50% от их потенциала и смаковать по чуть-чуть мотоделикатес. Но вы никогда не должны забывать о темной стороне зверя под вами.

Kawasaki ZX12R

Может быть, больше, чем для любых других мотоциклов, звук имеет решающее значение среди прочих фан-факторов у мотоциклов большой мощности, но достаточно редко эта тема полно раскрывается в мотоглянце. Это ваши деньги, и вы «закупаете» больше мощности, чем необходимо вам или кому-либо другому в принципе. Так что давайте считать, что такая покупка обосновано включает в себя удовольствие – вы просто покупаете эмоции!!! Если это правда, то какой звук от вашего супер-байка вы ждете? Громкий? Тихий шелест? Вопль высокой тональности или бархатисто-раскатистый «бу-бу-бу»? Если вы не можете позволить себе длительный тест-драйв, попробуйте покататься в компании человека, который едет на объекте вашего обожания пару километров, чтобы услышать и понять – ваша ли это музыка, какой отклик возникает у вас на уровне эмоций от звука мотора.
Многие люди считают, что они должны установить выхлоп сторонних производителей как можно скорее после покупки. Не так быстро! Большинство заводских выхлопных систем сегодня являются результатом длительного и дорогого компьютерного анализа и работают очень хорошо. Трудно для какого-нибудь Боба Бендера в своем гараже на равных условиях конкурировать с Хондой или Ямахой с целью получить больше мощности. Не говоря уже о расхожем стереотипе о стоковых выхлопах, как-то: «Никто на самом деле не нуждается в стоковом выхлопе» или «Конечно, соотношение миль на галлон топлива (MPG) будет меньшим.»
Кроме того, вам нужно определиться, какой звук вы найдете приятным, поэтому езда на мотоцикле с двигателем им. «Большого Взрыва» в начальный период со стоковой системой — мудрое решение. Вы можете оставить все как есть. Я ездил на одном мотоцикле в течение нескольких лет и прошел 20 000 миль с заводским глушителем, отчасти потому, что я любил слушать хор в составе тюнингованных выхлопных систем мотоциклов моих друзей в ходе воскресных прогулок.
Люди, которые настаивают, что вы должны приобрести выхлопную систему стороннего производителя — это либо те, кто пишет объявления про послепродажное обслуживание, или те, кто читают эти объявления и цепляются за них, как за божественное откровение. Я имею в собственности как мотоциклы со стоковыми выхлопными системами, так и мотоциклы с различными афтермаркетными (aftermarket) системами. Важен не звук сам по себе, а гармоничная комбинация звука и мотора. В конечном счете это ваш мотоцикл, поэтому приняв решение о модификации выхлопа, спросите себя еще раз – ваше ли это личное и осознанное вами решение?
Вы можете обнаружить, что предпочтете разные звуки выхлопных систем в зависимости от того, как будет использоваться мотоцикл. С 2013 года (возможно временно) я могу позволить себе роскошь обладания двумя мотоциклами. Так вот, я обнаружил, что предпочитаю Triumth Speed Triple для коротких прохватов и BMW K1300S для дальних поездок. Оба имеют тюнингованные выхлопные системы. Ни одна из них не сверхгромкая, но выхлопная система на Триумфе производит агрессивный звук, которым весело играть в условиях городской езды, в то время как Akrapovic на BMW K1300S выдает просто красивую музыку, которая больше подходит для езды в течение всего дня или даже недели не надоедая.
Убедитесь, что вы узнали про все системы мотоцикла, и не позволяйте себе быть излишне опьяненными табуном лошадиных сил. Тормоза, вероятно, хороши, но так ли они настроены как вам нравится? Я никогда не любил излишне мягкие первые несколько миллиметров тормозного рычага моего Триумфа, но инженеры-разработчики Триумфа так сделали, и именно поэтому тормозная система такова как она есть. Мое решение покупки Kawasaki ZX12R, а не Suzuki Hayabusa не было основано на параметрах максимального ускорения или максимальной скорости. У обоих байков мощности хоть отбавляй. Мое решение в пользу ZX12R базировалось прежде всего (ваш опыт может отличаться) на ощущении тормозного рычага. Я люблю тормоза, которые приходят прямо сейчас, при первом контакте, тогда как многие байки имеют нарастающую нелинейную зависимость усилия на тормозном рычаге и силы торможения. Используете ли вы один или два пальца для торможения, так рекомендуют многие инструкторы в настоящее время, или вы все еще неандерталец, оборачивающий всю лапу вокруг рычага тормоза – в любом случае при выборе мотоцикла вы должны понимать и почувствовать разницу в ощущениях тормоза, и отдать предпочтение тому мотоциклу, тормозная система которого вам осознано нравиться.
Как это ни парадоксально, мировые экономические проблемы последних лет не коснулись прогресса технологий современных мотоциклов. Все предлагают безумное значение мощности при относительно разумной стоимости.
При рассмотрении вопроса о покупке нового или подержанного мотоцикла «большой мощности», помните, что мы живем в золотом веке моторостроения, и делайте свой выбор, игнорируя мощность, но не забывая про дизайн, звук и тормоза!