В 1974 на Пятничной тренировке в Талладеге (Шт. Иллинойс, США) происходили всякого рода неприятности с заводскими Ямаха TZ750as. Наблюдая за заездами, я* обратил внимание как Дон Кастро (Don Castro) снял ноги с подножек, разведя их в сторону пересекая линию Старт/Финиш, тем самым явно показывая что что-то не так. Утром следующего дня все байки были были в сервисной зоне, под явной инспекцией Келя Каррутерс (Kel Carruthers). Как оказалось, он обнаружил неточность в работе  вилки мотоцикла. После устранения данной проблемы, мотоциклы стали вести себя более стабильно как на прямых, так и в поворотах. В следующем заезде команда заняла 1-2 места. Мой* же TZ, под управлением Джима Эванса, был третьим, я был в восторге! Позже Каррутерс сказал мне фразу, которую я запонил на всю свою жизнь: “С сегодняшнего дня мы должны вложить столько усилий в разработку и совершенствование шасси, сколько мы уже потратили в разработку двигателей, а может и того больше!”.



В 1978 году Каррутерс и Кенни Робертс (Kenny Roberts) отправились в Европу на Grad Prix 500cc. Вся его работа заключалась в смене комплектующих, Ямаха усовершенствовала элементы подвески и запретила инженерам вносить какие-либо изменения в конструкцию байков. “Сейчас я всего лишь механик”, сказал Кель.

Как вы понимаете, в этой статье хотелось бы рассказать о людях, которые всегда за кадром, но без которых этот спорт не был бы столь интересным, захватывающим и конкурентным — механики и инженеры спортивных команд. Люди которые приносят новые разработки и способствуют улучшениям в конструкции мото для повышения перформанса. Все это далее переходит в гражданские байки, после испытаний реальными гонками.

Эрв Кэйнмото (Erv Kanemoto) прославился благодаря своей работе с такими гонщиками как Гари Никсон (Gary Nixon) и Фредди Спенсер (Freddie Spencer). Он построил мотоциклы которые принесли этим гонщикам ни одну победу. В 1982 году, в предварительных заездах Спенсера в Бразилии, Эрв настроил его Honda NS500, сделав упор на скоростные характеристики. Эрв ожидал что момент сравнимый с “встрелом пистолета” принесет больше, чем сбалансированная настройка остальных механизмов байка. К его удивлению, Спенсеру так и не удалось воспользоваться этими настройками, он проходил трэк в привычном ему режиме. Однажды, общаясь с Ёичи Огума (Yoichi Oguma), экс легендой Honda, Кэйнмото сказал: “Стоит ли подумать о корректировке?”. Подобно Кейси Стонеру (Casey Stoner) в наши дни, Спенсер искал возможность ехать максимально быстро, не беря во внимание общием настройки байка. Эрв решил отказаться от работы над сверх мощностью и скоростью и переключил свое внимание на поиск баланса между всеми настройками мотоцикла с целью снизить физическую нагрузку для Спенсера.



Карьера Кэйнмото началась в 1960 году с одного байка и одного райдера. Если что-то случалось, ему приходилось вскрывать двигатель и менять необходимые детали в перерывах между гонками, других вариантов просто не существовало.  Позже в середине 80х в Дайтоне он шутил: “Посмотрите на эту гору коробок передач, они стали сложнее, одновременно став расходным материалом, снял одну заменил на другую и снова в бой”.  Все изменилось, технологии ушли вперед, “Сейчас мы вскрываем коробку в двух случаях: если не удается выехать в 2:02 на круге или преодолеть 200м/ч” — говорил Эрв.

Годами позже эта шутка приобрела более реальный размах. Гоночные трэйлеры в Европе были переполнены новыми моторами и коробками передач. При возникновении малейших проблем,  требовалось всего 40 минут чтобы заменить деталь на новую. Теперь уже никто не углублялся в проблемы в перерывах между гонками. Все было заготовлено и требовало лишь замены. Принцип картриджей.

Этот тренд стал только набирать свои обороты и в дальнейшем двигатели стали более заряженными, за счет чего ресурс значительно снизился. В 90х команда Ducati меняла двигатели после каждого заезда. Это стало нормальной практикой в MotoGP использовать множество двигателей в течении одного сезона. Даже в эпоху большого кризиса 2008 года большие команды не смогли отказаться от смены двигателей и, зачастую, сами гонщики платили из своего кармана за запасные узлы. Сегодня  правила ограничивают каждого гонщика менять не более 6 двигателей за сезон, иными словами кадый двигатель должен пройти минимум 3 гонки. Стоит отметить что двигатели одноразовые, любое вмешательство в их техническое обслуживание запрещено.

В 1970 году Джинжер Моллой (Ginger Molloy), по происхождению Новозеландец, был вторым гонщиком в классе 500сс после Джиакомо Агостини (Giacomo Agostini) в команде MV Agusta. У Моллого был один байк и помошник. Он сам полностью обслуживал свой мотоцикл. Менял поршни в двигателе, настраивал зажигание и следил за компрессией — все это нелегально в сегодняшнем MotoGP. Сегодня, наверное, ограничение в 6 двигателей за сезон вызывает у него добрую улыбку.

Стив Джонсон (Steve Johnson) работал с командой Кавасаки в США в середине 70х. Его разработки по большей части относятся к работе над RK250, который позже привел Корка Баллингтона (Kork Ballington) и Антона Манг (Anton Mang) к мировым титулам. Можно сказать Стив “жил” на дино-стенде. Позже, на чемпионате в Великобритании, в Нью Хамшире (New Hampshire), Рон Пиерс (Ron Pierce) уверенно завоевал победу на подготовленном Стивом KR, оставив позади команду Ямаха. В 1981 году Джонсон стал шефом команды Эдди Лэвсона (Eddie Lawson) в Европейских сериях в классе 250сс. Тремя годами позже Лэвсон завоевал титул мирового чемпиона в классе 500сс.



Когда Ямаха построила FZR750 Джонсон в миг оказался на другом дино-стенде, правда уже в компании разрабатывающей вариации деталей с улучшенными характеристиками. Он работал над 5ти клапанными цилиндрами, над решением которое само по себе представляло достаточно жесткие компромиссы. “Если поднять сжатие (компрессию) чтобы увеличить ускорение, замедлится сгорание топлива и мы потеряем момент в верхах. Чтобы получить максимальную отдачу на верхах нам следует “разжать” цилинды” — говорил Джонсон, это само по себе означало отказ от эффектного ускорения в среднем диапазоне. В этом и заключалась основная его работа — найти решение. Во времена середины 1980х это назвалось “Синдромом Формулы 1”, который затронул всех Японских производителей.

20 лет назад Том Хаусвортс (Tom Houseworth) был в составе команды Yamaha AMA Superbike team. “ У нас было большое совещание в Японии”, сказал он. “Они сказали нам: Пожалуйста, посоветуйте нам как мы можем улучшить производительность наших двигателей?”. “Я поднял руку и ответил: как на счет четырех цилидровой ‘головы’?”. “Часом позже мой ланч был переполнен мыслями” — говорит Том.

В 2003 году инженеру команды Ямаха — Масао Фурусава (Masao Furusawa) была поставлена задача сконфигурировать YZR-M1 с целью победить в MotoGP. Для экспериментов Фурусава выбрал Валентино Росси (Valentino Rossi). Для него было построено 4 мотоцикла с различными настройками: моторы были оборудованы 4х- и 5ти- клапанными крышками.



Росси показал лучший результат на двигателе оборудованном 4х- клапанной крышкой и коленвалом конфигурации CrossPlane. На этом двигателе в 2004 году Росси принес первую победу для Ямаха в MotoGP. Он вновь победил в 2005, 2008 и 2009. Сегодня YZF-R1 топ-продаж в сегменте спортбайков.

* — репортаж ведется от лица Кевина Кэмерона