Всем привет! Обещал рассказать о мотоцикле на выходных, но в сентябре выбор между выходными на мотоцикле и выходными за компьютером очевиден, так что извините. :) Первую часть поста можно прочитать тут.

Мой рост 179 см, вес 74 кг. Зачем я это говорю? А затем, что эти параметры очень близки к комфортному потолку, находясь выше которого, вам будет на этом мотоцикле неудобно. Посадка классическая, прямая – руки сами находят место на оптимальной ширины руле, а колени сгибаются практически под прямым углом. Будь я выше, нижним конечностям стало бы неудобно, а так – все очень неплохо, даже при 200-километровых прохватах.

Сам мотоцикл весьма миниатюрный, и в этом его шарм – он выглядит, как красивая игрушка, которую хочется повертеть на ладони, рассматривая каждую деталь, а потом водрузить обратно на полку. Классические линии крыльев, симпатичная круглая фара, поблескивающая хромированным ободком, вытянутый глушитель, из которого раздается мерное низкое бормотание… Им хочется любоваться, поставив солнечным днем рядом со скамейкой в парке и наблюдая, как прохожие оборачиваются, чтобы взглянуть на это чудо, а дети и девушки улыбаются, словно при виде милого щенка.



Лично мне TR-ка нравится именно в стандартном виде – хром спицованных колес и руля дополнен полированным алюминием крыльев, и все это классно контрастирует с черной рамой и двигателем. Мотор – отдельная песня. Нечасто увидишь на малокубатурном мотоцикле такое внимание к деталям – цилиндр, стоящий по-британски вертикально, несимметричен: слева он украшен круглой декоративной крышкой, а оребрение правой стороны выставлено напоказ. Во всем этом классическом великолепии расстраивают только дешевые боковые пластиковые крышки и задний фонарь. Он, кхм… слишком уж классический, напоминает огромный фонарь юпитера пятерки (да еще и крепится длиннющим кронштейном). К счастью, альтернатив хватает, да и хотеть большего от стокового аппарата было бы откровенно глупо – это все-таки бюджетный мотоцикл, на котором в Японии катаются начинающие и курьеры.



Но если на нем ездят новички, это не значит, что он скучный или чем-то обделенный. Отнюдь! Во-первых, вы только посмотрите, как он выглядит! Ладно-ладно, заканчиваю с восторгами по части внешнего вида. :) Он вполне неплохо оснащен для своей категории – впереди работает отличный дисковый тормоз, которого хватает для адекватного замедления (есть ощущение смазанности, но в этом я склонен винить мутную тормозуху, которую нужно заменить). Кроме того, с 2008 года на TR-ку устанавливается инжектор – соответственно, беспроблемный запуск в любую погоду, стабильные холостые при любой температуре двигателя, никаких захлебываний и прочих карбюраторных радостей.

Двух десятков лошадок эстрелловского двигателя хватает, чтобы уверенно чувствовать себя в городской толчее. Я, конечно, имею в виду спокойный Симферополь, а не Москву – столицу нашей родины с ее безумным движением могут покорять разве что мотарды и танки. До 80 км/ч маленький «кавас» показывает хорошую для своего объема динамику, а затем задумчиво добирается до 110. Дальше мне стало некомфортно, потому что сзади стоит триальная резина, которая на асфальте живет своей жизнью и забавно гуляет влево-вправо. Видимо, прошлый хозяин пафосно ездил на TR-ке не дальше соседнего бара. :)

Половину управляемости любому мотоциклу делают шины, поэтому, увы, тут впечатления пока неоднозначные. Сзади стоит Michelin Trial X Light, спереди Metzeler Tourance, и обе они на 10 мм шире, чем должны быть. Мало того, передняя еще и трет торцами о крепление крыла! Чем думал хозяин, не знаю, но обе надо менять, менять однозначно… Но даже при таком печальном раскладе TR-ка рулится, как велосипед – я получил огромное удовольствие, катаясь по извилистому серпантину, ведущему на плато Ай-Петри.



На трассе TR-ке не хватает динамики, чтобы совершать быстрые безопасные обгоны после 70 км/ч. Не стоит требовать от мотоцикла большего, чем он может предложить, так что наберите свои 90 и наслаждайтесь поездкой. Мне движение в таком режиме понравилось – на руле и подножках присутствуют небольшие и совсем не раздражающие вибрации, а до пятой точки работа мотора вообще не доходит. Если сбросить до 80-ти, то вибрации пропадают вовсе, остается только приятное «бу-бу-бу» моноцилиндра.

О ништяках

Пока мотоцикл ехал ко мне из Екатеринбурга, я с предвкушением рассматривал выхлопные системы на Webike, но, покатавшись, понял, что менять выпуск вовсе не обязательно – звук и так сочный, а станет просто громче. Разве что денег внезапно нарисуется много. :)

Если покупать TR-ку б/у, стоит сразу установить на передний тормоз армированную магистраль (или хотя бы новый резиновый шланг). На моем экземпляре 2008 года шланг никогда не менялся, так что я это сделаю обязательно.



Стоит прикупить и багажник из официального каталога аксессуаров Kawasaki. Он маленький и не портит вид мотоцикла, как некоторые громоздкие афтермаркет-варианты, но его хватит, чтобы примотать сумку или рюкзак. Кроме того, за него сможет держаться пассажир, что хоть как-то облегчит его незавидную участь (об этом ниже).

TR-ка кажется настоящим ретро-эндуриком (скремблером если хотите), особенно с высоким передним крылом. Но это тот мотоцикл, который больше выглядит, чем является – забудьте о покорении пампасов, если вам дороги все эти хромированные детальки, симпатичные круглые поворотники и ваши собственные нервы. Подвеска явно не рассчитана на сколько-нибудь серьезное бездорожье – это всего лишь дорожный байк с немного большим, чем обычно, клиренсом (165 мм). Впрочем, последнее позволяет покататься по ровным грунтовкам и очень легкому бездорожью, чем вы наверняка захотите воспользоваться. Так что имеет смысл установить защиту картера. Дуги тут не подойдут – этот вариант исключительно для дорожных покатушек, от летящих на движок камней он не спасает никак.

Что еще можно прикупить? Пожалуй, сервис мануал, который существует только на японском. Но это я такой упоротый перфекционист, который хочет знать о своей технике все. Нормальные же люди ограничатся тем, что прошерстят интернеты на предмет инфы об Эстрелле (которая, в отличие от TR-ки, продавалась в Европе) и успокоятся.

Еще на japan.webike.net увидел алюминиевые боковые крышки, закрывающие треугольник почти целиком. Но при цене на них больше 6 тысяч рублей, лучше заняться рукоделием – ничего сложного там нет. Уверен, что даже такой профан в работе с металлом, как я, при должном терпении (и нескольких запоротых листах алюминия) сможет сделать это самостоятельно.




Вообще, Kawasaki 250TR – это очень благодатная почва для кастомайзинга, причем все можно сделать как за деньги, так и своими руками. Хотите тратиться – без проблем, на вебайке куча баков, клипонов, рулей, аксессуаров, поворотников, фар, сидений и всякой всячины, позволяющей превратить мотоцикл во что угодно, от каферейсера до стрит-трекера или боббера. Не хотите платить и имеете кое-какой опыт – без проблем, пилите эту простую конструкцию в свое удовольствие.

Недостатки

За несколько недель интенсивного катания я обнаружил лишь одну серьезную проблему. Этот мотоцикл катастрофически, невероятно, дико неудобен для езды с пассажиром. И это при том, что я, как уже писал выше, далеко не викинг, да и девушка не баскетболистка. :)

Кажется, что сиденье длиной 60 см должно без проблем принимать на борт два тела, но добрая часть этих сантиметров скрадывается большим изгибом седла в задней части. Из-за него второй номер неизбежно сползает на пилота и толкает его к самому баку, а на кочках, при переключениях и торможениях болтается, как какашка в проруби.



Человек за рулем в такой ситуации ощущает себя несчастным индийцем, нагрузившим на убитый Bajaj всю свою семью, верных друзей, ерзающую козу и пару мешков картошки. В общем, TR-ка не предназначена для езды вдвоем – примите это как факт, и будет вам счастье.

Вопрос можно было бы решить покупкой кастомного сиденья, благо на вебайке их куча. Но тогда возникает другая проблема, так как все эти сиденья тоньше и жестче оригинального – на 100-200 км пути это не вариант, а по городу несчастный пассажир и так потерпит.



Заморачиваться же изготовлением седла не хочется. Байк очень пропорциональный, красивый и удобный для одного (или, может быть, для двух субтильных японцев). На этой успокаивающей мысли я и оставил попытки упростить жизнь пассажиру. :)

Особенности

Есть моменты, которые нельзя причислить к недостаткам, но и умолчать о них было бы неправильно.
Во-первых, непривычно длинный ход ручки газа. Это очевидный реверанс новичкам, которых хлебом не корми, дай подергать гашетку и попасть на ютуб в сборник «Самые смешные фейлы месяца». В городе буквально запястье сворачиваешь, пытаясь открыть «дыру» на полную. К счастью, это легко устраняется в гаражных условиях.

Мотоцикл очень резво тормозит двигателем, особенно если у вас свежи впечатления от 4-цилиндрового рядника. Кажется, что он вообще не умеет ехать накатом – достаточно отпустить ручку газа, как стрелка спидометра тут же уходит влево. Наверное, это особенность моноцилиндра. Если это читают эстрелловоды, пусть скажут, баг это или фича. :)

Датчика положения боковой подставки нет – это единственный «японец» на моей памяти с такой странной особенностью. Узнал я об этом, когда подставка неприятно заскребла об асфальт при выезде из гаражей. Причем место под датчик, кажется, есть, но его самого нет. На схеме датчика нет. В общем, детектив какой-то. :)



Миниатюрный бак – по разным источникам, от 6,6 до 6,8 л. При расходе 3,5 л в агрессивном режиме это не так чтобы совсем мало, но нужно заблаговременно думать о заправках. Дабы не встать посреди чиста поля, я просто заправляюсь каждые 150 км. Не назвал бы это недостатком, потому что мотоцикл не ориентирован на дальнобой и ралли-рейды.

***

Его стихия – это город и маршруты выходного дня, и в этом он действительно прекрасен. У него есть то замечательное качество, которое англоязычные мотоциклисты метко называют easygoing. Просто перекиньте ногу через седло и троньте кнопку стартера, а дальше TR все сделает сам. На нем так и хочется ехать, и совершенно неважно, куда. А разве не ради таких эмоций мы покупаем мотоциклы, друзья?