ХОДОВАЯ ЧАСТЬ.
Наверное это самый долгожданный и интересующий момент, и не удивительно, ведь ходовая — это самое главное для эндуро, и именно в ходовой заключаются существенные отличия между опеном и рэйдом (я не говорю о внешности бак, фара, сиденье, пластик). Разницу ходовых качеств опена и рэйда я опишу простыми словами, так как это ощущается в движении. У рэйда в целом хорошие подвески, неплохо справляются с неровностями, для одного очень комфортные и мягкие, что хорошо для долгих поездок. Несмотря на мягкость, мотоцикл хорошо управляется на скорости. Все хорошо до того момента пока не посадишь пассажира или тяжело не загрузишь багажник, из-за своей мягкости мот сильно проседает и катастрофически не хватает дорожного просвета, я даже пару раз цеплялся за торчащий бордюр. Так же не удаться быстро ехать по неровностям, мотоцикл начинает раскачиваться, это частично лечится, можно поджать гидравлику амортизатора, но тогда он забивается и не успевает нормально отрабатывать неровности. На этом фоне подвески опена заметно лучше и прогрессивнее, они более упругие, именно упругие, а не жесткие, жесткими их можно сделать с помощью наличия регулировок гидравлики. Нет уже опаски зацепиться пузом, дорожный просвет на 3,5см больше, плюс мотоцикл меньше проседает при езде вдвоем и не раскачивается. Лучше отрабатывает неровности, особенно это заметно на скорости, когда внезапно налетаешь на выступы, рэйд на таких препятствиях подбрасывает, а опен их проходит гладко. И вообще поведение мотоцикла стало заметно лучше, появилась уверенность, что можно без наказано прыгать на трамплинах, рэйд откровенно плюхался, если приземляешься не на спуск, а на горизонтальный участок, опеновские подвески с такой задачей справляются достойно, но все равно мотоцикл, я считаю, не для прыжков на трамплинах. За счет жесткого алюминиевого маятника опен уверенней проходит повороты, это особенно ощутимо, когда в повороте плавные неровности, волны. В общем, если вы хотите с ветерком промчаться, то однозначно берите опен, ну а если отправиться на дальняк, где скорость не важна, то рэйд.
Соответственно, что я сделал с рэйдовской ходовой;
1) Переставил переднюю вилку с опэна. Ее ход на 2 см больше, работа гидравлики прогрессивней. Все точки крепления одинаковые.

2) Заменил амортизатор, он тяжелей на 500гр рэйдовского, ход больше на 2см, есть все регулировки, гидравлика прогрессивней, есть возможность регулировать высоту клиренса от 268мм. до 305мм. Нижнее ухо амортов
одинаковое по креплению, верхнее — разное, рэйдовский имеет саленблок и втулка шире опеновского плавающего подшипника. Поэтому для установки опеновского аморта на рэйд нужно подложить шайбочки, чтобы ухо рамы не деформировать и не ослаблять.

3) Поменял маятник на алюминевый, его вес на 1,5 кг меньше, чем железный рэйдовский, частично меньшая неподрессоренная масса и сказывается положительно на плавности хода, а жесткость сплава на скручивание, на прохождении поворотов. Крепление маятника одинаковое, но есть нюанс, не получиться поставить алюминиевый маятник без опеновского амортизатора, рэйдовский аморт будет цеплять за маятник. И ось колеса под алюминевый маятник длиннее рэйдовской.

4) Прогрессия существенных отличий не имеет, кроме только промежуточного треугольника на опэне, он из легкого сплава и на 500гр легче рэйдовского. Но геометрические параметры абсолютно идентичны и легко взаимозаменяемы. Существует два вида подшипников прогрессии, одни идут под пресс масленку, другие так называемые сухосмазочные и не подлежат обслуживанию и шли на мотоциклах с 96 года. Я установил себе под пресс масленку, так как они больше внушают доверия.

5) Башмаки покрышек. Порадовало то, что ttr комплектуется задним колесом имеющее аж два отверстия под установку двух башмаков, и одно на переднем, что позволяет хорошо закрепить покрышку на ободе и дает возможность двигаться даже на полностью спущенном колесе, естественно не воспользоваться этим я не мог (пока мот обут в дорожную резину я их не устанавливаю, ставлю только когда на шипованой).

6) Сброс давления в вилке. На опеновской вилке сверху есть ниппели, некоторые заблуждаются думая, что с их помощью можно регулировать жесткость вилки как на старых советских кроссовых мотоциклах, это не так, в мануале указанно максимально допустимое давление 0,4 атмосферы и рекомендации после каждой поездки стравливать накопившееся там давление, до нуля. Поэтому для удобства я установил обычные колпачки которые показывают давление в шинах, предварительно немного переделал их таким образом, чтобы они просто работали на сброс давления.

7)Боковая подставка. При установки комплекта опэновских подвесок высота мотоцикла выросла и он стал сильней заваливаться на бок, когда ставишь на подставку. Сравнив боковую опена и рэйда обнаружил, опенавская на 2см. длиннее, что в принципе логично, но она имеет очень маленький и хлюпенький пятачок, который легко проваливается в мягкий грунт, поэтому было решено отпилить большой пятак с рэйдовской и приварить на длинную опенавскую.


ЗАЩИТА.
На рынке существует великое множество всевозможных защит и тюнига для мотоциклов, многие сами изготовляют необходимую им защиту, и в этом нет ничего удивительного, производство защиты не сложно и зачастую их делают даже лучше и прочней чем заводские, а вот цена какой-нибудь защиты именитой фирмы иногда заоблачная. Мне повезло, на моем мотоцикле уже стояли практически все необходимые фирменные защиты, которые не идут с завода, а предлагаются отдельно за дополнительные деньги. Здесь я просто опишу, что у меня стоит и что я еще дополнительно сам сделал.
1) Алюминиевая защита двигателя. В рекомендации по установке пишут, что при установке защиты двигателя желательно установить масляный радиатор, так как ухудшается обдув двигателя и тем самым его охлаждение. А также рекомендуют поставить предохранительный трос для педали заднего тормоза, на случай если вы упадете, то вероятность загнуть и повредить педаль минимизируется, что мною и было сделано. Единственное я сделал, это немного по своему, через болт, который держит трос, а не обжимкой, которой рекомендует пользоваться завод.

2) При установки масляного радиатора, его кронштейн за одно является и защитой в виде дуги с сеточкой предохраняющей повреждение самого радиатора и его сот.

3) Защита вилки и переднего тормозного диска. Во первых, сохраняет в хорошем состоянии вилку, во вторых, защищает от механических повреждений и в третьих, препятствует попаданию грязи пыли и т. д. на тормозной диск и суппорт что увеличивает надежность и срок службы тормозов.


4) Защита заднего тормозного диска и суппорта. Так же увеличивает надежность и срок службы этих деталей и защищает их от механических повреждений.

5) Защита рамы по бока. Сохраняет в хорошем состоянии раму от вытирания мотоботами. На некоторых моделях идет уже с завода.


6) Защита рамы спереди. Из наблюдений заметил, что эта часть рамы тоже незначительно, но страдает от вылетающих камней из под переднего колеса, поэтому было решено защитить ее прозрачной толстой бронепленкой.

7) Защита фары. С завода рэйд комплектуется большой фарой из стекла имеющую защитную дугу предохраняющую фару от повреждений при падениях, но сама оптика не защищена от попаданий камней вылетающих из под колес впереди идущего транспорта. Поэтому я дополнительно сделал защиту из оргстекла (из оргстекла можно ставить защиту только на фары имеющую стеклянную оптику. Например, на джебеле оптика пластмассовая и там защиту можно ставить только из сетки, иначе она покорежиться от температуры лампочки).

8) Защита рук. Позволяет комфортно ехать сквозь кустарник, а также защищает от грязи пыли и ветра.

9) Ветровой щиток. Сначала мне хотелось прозрачный как на некоторых моделях идет с завода, но потом в процессе эксплуатации понял преимущества именно такого щитка, он мягкий и не ломается при падениях, к тому же, с таким щитком не травмируешься при ударе об него грудью, в отличии от прозрачного который сделан из жесткого оргстекла.

10) Защита цепи. Здесь я просто установил на опеновский маятник защиту от райда, так как она лучше защищает цепь от грязи песка и т.д. пришлось изготовить пару кронштейнов для ее установки.

11) Бак тоже нуждался в некоторой защите, используя на одной связке ключ замка зажигания и ключей от кофров, пришлось наклеить прозрачную бронепленку, чтобы они не царапали бак. Так же я защитил бак снизу. Двигатель подогревает бак и топливо, находящееся в нем, что не есть хорошо, я оклеил нижнюю часть бака специальной термозащитой.


12) Защита гос номера. После того как несколько раз погнул номер, а кто знает меня поймут, украинские номера очень хлюпенькие и легко ломаются к тому же процесс восстановления номера да и вообще любая процедура в ГАИ дело, мягко говоря не из приятных. Я решил его укрепить алюминиевой пластиной с обратной стороны. Сначала я изготовил из того, что было, а было 2,5мм алюминиевого листа, который оказался тяжелым в сумме с номером. Что после хорошего продубаса по бездорожью начало ломать заводское крепление, которое треснуло у основания. После я изготовил из 1,5мм и 2мм листов дюралюминия крепление, которое прикручивается непосредственно к раме на штатное место и теперь крепко, а главное надежно крепит и защищает гос номер.


УПРАВЛЕНИЕ И ОРГАНОМИКА.
1) Руль я установил тюнинговый усиленный фирмы RENTAL. А также немного приподнял его за счет шайб, насколько это позволили родные крепления руля.

2) Установил тюнинговые укороченные, под два пальца, рычаги сцепления и переднего тормоза, чтобы предотвратить их поломку при падении.

3) Заменил передний тормозной шланг на армированный, это улучшило информативность и повысилась эффективность торможения передним тормозом.

4) Трос сцепления, он тоже тюнинговый, достался вместе с мотоциклом, толщина, самого троса почти в два раза толще стандартного и он ходит в пластмассовой оболочке, позволяющей легко скользить и не изнашиваться, что увеличивает срок службы и легкость выжима.

5) Сиденье опеновское уже и чуть короче, вдвоем ехать очень неудобно, место под пассажира ограниченно и сидишь как на доске, очень мало поролона. Рэйдовское заметно шире и чуть длинней и имеет хорошее наполнение поролоном как под водителя так и под пассажира, очень удобное для длительных поездок.

6) Подножки водительские опена и рэйда одинаковые и очень удобные, ноги максимально распрямлены и в коленях не устают. А пассажирские — отличаются, опеновские алюминиевые короче и спрятаны под пластик, ноги сильно поджаты и на кочках слетают с подножек. Рэйдовские на кронштейнах опушены ниже и разведены чуть в стороны для удобства, они уже резиновые и ноги с них не слетают.


Ещё бы я установил легкие алюминевые грузики руля, но не для снижения вибраций на руле (для этого нужны достаточно тяжелые, а это лишний вес и для эндуро это не актуально), а чтобы немного удлинить руля. Это дополнительно обезопасит рычаги тормоза и сцепления от поломок и грипсы ручек остаются целыми, не рвутся.

БАГАЖНОЕ ОСНАЩЕНИЕ.
Немаловажная часть для путешествий. На мотоцикле вечно не хватает места для багажа. Я использую пластмассовые кофры, кто-то скажет, что для эндуро, это не подходит и нужны только текстильные, но мне они ужасно не нравятся и у них есть тоже много недостатков.
1) Багажник на моем мотоцикле был родной, я лишь прикрутил на него платформу и установил китайский кофр на 32л, но как не удивительно служит он уже очень долго и не ломается, даже выдержал несколько падений. Хоть и грузил я в него очень много, однажды затарился солью с сиваша 30кг и тарабанил ее по всей Арабатской стрелке домой, а это 150км стиральной доски арабатки и еще 500км по бездорожью вдоль побережья вокруг керченского полуострова, по мне это хороший результат как для китайского кофра. Так что пока не умрет, будет мне служить и дальше.


2) Изготовил сам боковые рамки и повесил на них два кофра GIVI по 21л каждый (это кстати и была одна из причин почему долго не выкладывал пост, пока их ждал, потом делал рамки) временно еще их не покрасил в рекламных целях, чтобы лучше было видно качество изготовления, так что если кому надо, могу изготовить и под ваш мотоцикл=)). Левую рамку сделал разрезную, чтобы был легкий доступ к бардачку и воздушному фильтру. Задняя дужка съемная, это сделано для удобства установки рамок на мотоцикл и еще для одной цели, но об этом как нибудь в следующем посте, где я расскажу об способах и особенностях обслуживания TTR.



3) Штатный бардачок на рэйде достаточно большой в него влезает весь необходимый инструмент и даже запасная камера.


4) Еще я изготовил дополнительный бардачок в который ложу зарядные устройства и мелкие вещи необходимые в пути. Установил его на место замка для шлема, а сам замок закрепил на крышке бардачка и немного доработал его так, что бы он же закрывал на замок мой бардачок с мелочевкой.


5) Кстати еще одно из преимущество пластикового ветровичка. Сплел резиновую сетку и закрепил ее с внутренней стороны вертовика, получился очень удобный карман. Кинуть туда перчатки, шапку или тряпочку для визора, очень удобно всегда под рукой и не закрывает обзор приборки.


Не успел доделать крепление для поездок в которых могут быть проблемы с водой. Это крепления под бутылки на переднюю вилку. Больше места в кофрах и пусть хоть не значительная часть веса, но переместилась вперед, что сыграет в лучшую сторону развесовки мотоцикла.

В целом TTR-ом я очень доволен! Прекрасная, безотказная, надежная лошадка, неприхотливая, ест любое топливо, всегда готова к любым испытаниям. Мотоцикл на все случаи жизни, прекрасно подходит как для повседневной эксплуатации в городе и пригороде, так и для вылазок на природу и путешествий на большие расстояния. Прекрасно сбалансированный мотоцикл для путешествий, особенно в плане веса, мощности, проходимости, автономности. Как по мне, лучше нет мотоцикла для путешествий, чем TTR250 RAID: большой запас топлива и экономичность дает возможность на длительную автономию, мощности хватает, чтобы затащить в любой подъем. Небольшой вес по сравнению с тяжелыми эндурами, дает возможность намного легче преодолевать сложные участки и открывает путь по таким дорогам, куда на тяжелом не сунешься (по этой же причине я предпочитаю пластиковые кофры, их можно быстро и легко отстегнуть перед сложным участком, перенести их отдельно, а на разгруженном мотоцикле преодолеть препятствие). Скорости хватает, чтобы в день по трассе преодолевать по 500км и не уставать. Больше на мой взгляд ни к чему, иначе это уже не туризм, а продубас — ничего не увидел, где был не помню, а это уже другие цели и нужен другой мотоцикл. В лесу и на бездорожье царь, родная стихия, едешь куда глаза глядят. TTR дарит множество положительных эмоций и незабываемые впечатления, не зря на боку мотоцикла написано «Adventure Spirit», что в переводе: приключенческий дух.

А напоследок немного о надежности TTR-ки: покупал мотоцикл в мотодоме (Одесса) в 2011 году с пробегом 78 000 км. на сегодняшний день пробег составляет 120 000 км. Что делал и как обслуживал до меня бывший владелец в Японии остается секретом, но по внешнему виду мотоцикл был в отличном стоянии, я опишу, что сделал сам за пробег, который накатал уже в Крыму;
Заменил гофры вилки на 90 000 км.
Тормозные диски передний, задний пробег примерно 100 000 км.
Колодки LUCAS пробег передних 10 000 км. задних 15 000 км.
Цепь REGINA без сальниковая 19 000 км. цена 80$ ижевская 10 000 км. цена 20$
Звезды JT пробег 20 000 км.
Резина MOTOZ пробег 10 000 км.
Масло MOTUL 5100 20W50 каждые 3 000 км.
Масляные фильтр мою каждые 10 000 км ( у меня сеточка стоит, бумажный не вижу смысла ставить )
Масло в вилке MOTUL 5W каждые 20 000 км.
Замена тормозной жидкости раз в два года.
Воздушный фильтр HIFLO заменил на 90 000 км. мою с смазываю каждые 10 000 км.
Смазка прогрессии каждые 10 000 км.
Свечи зажигания пока не умрут, а пока не умерли)))
Аккумулятор DUNAVОLT 110 000 км.
Регулировка клапанов на 100 000 км.
Замена подшипников коленчатого вала и балансирного вала 80 000 км. (состояния остальных деталей двигателя отличное, компрессия на сегодняшний день 12)
Заклеил впускной патрубок на 80 000 км. резина отслоилась от алюминиевой части.
Промыл карбюратор, сразу как купил, больше в него не заглядывал.
За все время ни разу не подтягивал ни одной гайки, лишь однажды выкрутился один из болтов крепления багажника, но спокойно довез весь груз до дома на оставшихся трех, при этом даже не согнулся хоть и был сильно загружен. После чего все же я провел ревизию, оказалось, что это ни к чему делать, видимо этот единственный случай исключение из правил.
Для мотоцикла 18-ти летнего возраста с пробегом в 120 000 км. Который активно используется в сложных внедорожных условиях, я считаю это прекрасный показатель. Если еще вычесть из списка замену расходников (что само собой их нужно менять на любом мотоцикле), из серьезного остается только замена подшипников, а лопнувшие от времени гофры, впускной патрубок и сальники вилки, но это мелочь.
Ну и финансовая часть — мотоцикл был куплен за 3 400 дол. Доставка, постановка на учет, страховка и первое ТО (последующие затраты на обслуживание я не считал) обошлись еще в 600 дол. А на все доработки и покупку тюнинга, чтобы мотоцикл стал таким, как сегодня, было потрачено еще 3 000 дол.

Надеюсь вам понравилось, спасибо за внимание! первая часть