Доброго времени суток! Знаю, многие любители эндуро ждали этого поста, часто писали и спрашивали меня, когда уже я напишу третью часть, в которой расскажу процесс скрещивания опена и рэйда. Но последние события у нас на Украине и в частности в Крыму, теперь уже России, на долго прервали возможности доделать мотоцикл и убило желание писать пост. Теперь, ситуация наладилась и наконец-то я закончил все доработки и улучшайзинг своего любимца YAMAHA TT250R RAID, и с гордостью хочу представить то, что у меня получилось.





Текста будет много и скорее это будет похоже на обзор конкретно моего мотоцикла, чем на сравнении опена и рэйда, но я постараюсь подробно описать все, что знаю и детально показать в фотографиях, а также готов ответить на все интересующие вопросы которые в этом посте не будут затронуты.
Тюнинг, улучшайзинг, дороботки, колхоз тюнинг назовите как угодно, но идеального мотоцикла не бывает и всегда приходиться, что-то переделывать под себя. Вариантов доработок огромное множество и ограничиваются лишь фантазией и желанием потребителя. Можно затюнить так, что от мотоцикла останется одно лишь название, но стоит ли это таких усилий? В случае с моим мотоциклом я преследовал такие цели как; простота, надежность, практичность и при этом минимальный вес. Это главные критерии, но были и второстепенные, такие как: оригинальный внешний вид, все делать так, чтобы не изменять оригинальную конструкцию и в случае выхода из строя не мешало работать остальным механизмам. Мотоцикл класса эндуро используется исключительно в туристических целях, поэтому надежность превыше всего.
Мотоцикл YAMAHA TTR 250 воплотил в себе наиболее полный список качеств, подходящих под мои потребности. С одной стороны это прекрасный турист, версия модели RAID, с другой, достойный, даже по сегодняшним меркам, эндуро для продубасов модель OPEN ENDURO. Я увидел в них большой потенциал для доработок, в частности возможность безболезненно скрестить обе модели TTR-ок и взять от них все лучшее, что делает, на мой взгляд, TTR самым универсальным и лучшим мотоциклом в своем классе, это не могло меня не порадовать, так же понравилось большое количество предлагаемого для него тюнинга и защит, так необходимых при покатушках по бездорожью. За основу был взят рэйд так как его рама имеет некоторые преимущества по сравнению с опеновской.
Во первых; на рэйде стоят полноценные удобные пассажирские подножки и соответствующие под них крепление.
Во вторых; на рэйде есть крепления как под свой родной пластик, так и под опеновский, а на опене только под свой родной.

В третьих; на рэйде стоит большой бардачок под инструменты и так же свое под него крепление.

В четвертых; в крепление бака у опена отсутствует передний кронштейн для дополнительной фиксации большого 16л бака, на рэйде соответственно такой кронштейн есть.

Вот и получается, что бы построить из райда опен не нужно ничего делать, все уже сделано на заводе, а вот чтобы наоборот, придется немножко поработать сварочным аппаратом.

ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСИСИЯ.
форсировать или изменять характеристики двигателя я не стал, считаю, что на заводе все лучшее, что можно было сделать с этим двигателем, уже сделали. Максимально сбалансировали мощность, надежность и КПД. Любая форсировка даже самая незначительная неизбежно приводит к уменьшению ресурса двигателя к увеличению расхода топлива и снижению КПД. А хочется мощней, купи другой двигатель или лучше другой мотоцикл и гоняй на здоровье.
В TTR-ом двигателе все очень надежно и грамотно сделано, особенно порадовало защищенность от воды, система очистки картерных газов сделана таким образом, что ни вода, ни даже влага не попадет во внутрь двигателя, стоит специальный отстойник (или его еще называют делитель), который собирает в себе всю влагу, все, что от вас требуется это время от времени сливать из него жидкость которая там накапливается. Еще понравилось, как устроены дренажные отверстия в карбюраторе, они имеют тройники где один шланг выводиться высоко под сиденье и просто сообщается с атмосферой, а второй через обратный клапан опускается вниз под двигатель. Это сделано для того, чтобы при проезде глубоких водных препятствий не было обогащения смеси (помните как на 12v яве? когда в холод штатного обогатителя не хватало, пальцем затыкали дренажные отверстия, смесь обогащалась и мот заводился) и чтобы вода не попала в карбюратор. Еще в опеновском карбюраторе стоит специальная пластмассовая шторка, которая помогает удерживать постоянный уровень бензина и тем самым не влиять на качество смеси при кренах мотоцикла, в рэйдовском карбюраторе я такой шторки не встречал. Других отличий в двигателе между опеном и рэйдом нет, КПП абсолютно одинаковые, ЦПГ тоже, распредвалы идентичные, даже взаимно заменяемые впускной с выпускным. Есть отличия в магните генератора (он же выполняет роль маховика), но об этом чуть позже. И не существенное отличие: место расположения сапуна и то не по моделям, а в годах выпуска мотоцикла. Первые двигатели шли с сапуном выходящим из картера двигателя из-за чего, постоянно потела прокладка между головкой цилиндра и крышкой распредвалов, а с 94года сапун начали делать уже из крышки распределительных валов и проблема с запотеванием исчезла. Ну и раз уже начали об отличиях, то было еще и такое — первые двигатели были с 6 дисками сцепления, потом начали выпускать с 7 дисками, а европейская версия шла с 8 дисками, но там уже и другая крышка сцепления она стала угловатой.
А теперь обзор того, что я сделал с двигателем и трансмиссией:
1) Заменил магнит генератора, он же выполняет функцию маховика, установил себе опеновский, так как он на 200гр. легче и не имеет утяжеляущей напайки как у рэйдовского(простите за качество фото взято из нэта). При этом я проиграл немного в крутяшем моменте, но выиграл в ускорении, теперь поднять с газа на заднее или ускориться (особенно ощущается в подъем) стало легче.

2) Сцепление. Я установил тюнинговую корзину сцепления, имеющую дополнительные каналы для лучшей смазки дисков и поставил тюнинговые усиленные пружины, которые увеличивают надежность передачи крутящего момента и продлят срок службы дискам, когда они подизносятся и не смогут передавать усилие на колесо (когда устанавливал, фото корзины не сделал, а в нэте не нашел).
3) Установил масляный радиатор. Помогает двигателю в тяжелых условиях, а также продлевает срок службы маслу (кстати, обязательно прочитайте инструкцию по установке, иначе можете перекрыть канал подачи масла и мотор останется без смазки).

4) Установил кикстартер. Наличие сей чморголки предает уверенности в дальних поездках и выручает в сложных условиях.

5) Сам сделал и декомпрессор, благо в нэте есть все размеры и изготовить его не составляет никакого труда. Он облегчает жизнь и предотвращает риск получить гидроудар. Утопили мот и не знаете, попала вода в цилиндр или нет, начинаете заводить и удар, не да бог еще что повредит или поломает, а так нажали рычажок расположенный на руле и никакого риска, избавляет от возни связанной с выкручиванием свечи.


6) Штатный глушитель не устраивает из-за его большого веса, но альтернативы пока еще не нашел. Прямоток не хочу, он хоть и легкий, но не люблю громкий выхлоп, это утомляет при спокойной и длительной езде. Родной немного доработал, просверлил маленькое отверстие 1,5мм в нижней части глушителя для того, чтобы не задирать мот и не сливать через основное отверстие воду после утопления, вода через него стекает самотеком (такое отверстие, только еще оно глушилось болтом, на некоторых моделях TTR было с завода).

7) Наконечник свечи, его установил еще японец, он силиконовый плотно прилегает к свече и очень хорошо защищает ее от влаги.

8) Главная передача, цепь на рэйде с завода стоит слабая 480 я установил 520 как на опене и использую два комплекта цепей со звездами. В летний период когда у меня больше пробег по хорошим дорогам и катаюсь на дорожной резине, устанавливаю звезды с соотношением 14-44, зимой катаюсь на шиповоной резине и ставлю звезды 14-47. на этих звездах передаточное соотношение такое, как-будто добавили еще одну первую передачу, но убрали шестую — максималка падает на 20км/ч по жпсу, но спидометр показывает значительно больше, что не соответствует действительности, но это из-за неправильного соотношения звезд.

9) Автосмащик, точнее по устройству обычная капельница, простая и надежная. Заморачиваться с грамотной, которая смазывает в зависимости от скорости и только в движении не стал, слишком много в ней моментов которые могут поломаться и подвести в дороге, да и места для установки всего этого оборудования на мотоцикле просто нет. Поэтому моя простая и по сути избавляет меня от перевозки масла, шприца и гемора лазить в дорожных условиях под мотоциклом смазывая цепь, теперь при необходимости смазать цепь я просто открываю краник медленно еду одну минуту за это время цепь успевает нормально смазаться и все, можно ехать дальше.

10) Мелочь, но приятно, это винты крышки воздушного фильтра на рэйде они простые под отвертку на опэне имеют колечко под руку, они полуповоротные и облегчают доступ к элементу воздушного фильтра.


ЭЛЕКТРИКА.
Огромным плюсом TTR-ки является ее проводка. Некоторые в обзорах пишут что у TTR-ки всего один общий предохранитель, мол какая-то проводка ненадежная и примитивная, но если разобраться, то выясняется, что она очень простая и ломаться там нечему. Но если даже происходит поломка, что в принципе теоретически возможно, то основная проводка не завязана с системой зажигания и мотоцикл в любом случае продолжит движение. Мало того, система зажигания способна работать вообще без аккумулятора и если вы его в хлам разрядили или повредили, что даже не хватает энергии на искру, то TTR легко заводится с кика или с толкача (если кика нет). Неоспоримо это огромное преимущество в путешествиях, абсолютно не переживаешь, что сядет аккумулятор и можно использовать мотоциклетную батарейку в осветительных целях на ночных стоянках, заряжать от нее телефоны, фотики и другие необходимые гаджеты, а также использовать в других целях, которые избавляют вас от необходимости таскать с собой дополнительные источники электроэнергии. Есть полная уверенность, что утром мотоцикл заведется.
Обзор электрики:
1) Би ксенон. Не очень надежная штука (на данный момент сгорел блок розжига), но свет конечно шикарный! Едешь как днем. Правда на сколько я знаю, по правилам дорожного движения России, ксенон запрещен в фарах с рефленым стеклом (поправьте меня пожалуйста если я ошибаюсь) и поэтому скорее всего мне не придется покупать новый блок.
2) Выключатель ближнего света. нужная вещь при езде по бездорожью в сложных условиях где приходиться часто заводить мот со стартера и чтобы как-то помочь генератору успевать заряжать аккумулятор, японец установил выключатель, который что бы установить не надо резать провода, все подсоединяется через разъемы.

3) Корректор фары. При езде вдвоем или с большим грузом зад мотоцикла проседает и фара светит вверх, ослепляя водителей встречного движения, да и самому дорогу становится хуже видно. Я решил эту проблему, прорезал ухо в виде овала в крепления фары и установил вместо болта барашек под руку, теперь что бы подкорректировать фару надо пару секунд.

4) Габаритные огни. Так как с завода свет у TTR-ки постоянно включен, на них отсутствуют габаритные огни, я установил по три мощных светодиода на каждый из лопухов защиты руля, подсоединил их к ближнему свету так чтобы даже при выключенном ближнем свете они всегда горели. Функционально и очень удобно, где то подсветить если надо, да и смотрится хорошо, отлично видно даже в солнечную погоду.

5) Светодиодный стоп сигнал и подсветка номера. Со стопарем я провозился долго и еще не полностью закончил, установил белое стеклышко и 48 мощных светодиодов, которые загораются при нажатии на тормоз и 12, которые постоянно горят в качестве габаритных огней.

6) Сделал светодиодную подсветку приборки, свет в приборке стал насыщенным и хорошо заметен днем.

7) Поворотники. Тут нечего особенного, как бы сейчас сказали рейстайлинг, поставил тюнинговые белые стеклышки и желтые лампочки, смотрится лучше родных, да и светят вроде как поярче.

9) Установил на специально изготовленном кронштейне розетку прикуривателя рядом с приборкой, очень удобное место и GPS подключить, и телефон зарядить.

10) GPS навигатор — нужная вещь в путешествии, пока нет денег на что-то достойное, пользуюсь временно китайским пионером, в принципе лучше чем ничего, да и пока еще не подводил. Установил его на траверсу чуть ниже перемычки руля на самодельный очень надежный кронштейн.


11) Музыка. Больно я люблю слушать музыку, особенно на ночных стояках, но и при езде слышно до 90 км/ч, что вполне достаточно при покатушках по лесу. Установил вот такой китайский девайс, который управляется с помощью пульта в виде брелка, читает с флэшки и CD карты. Колонки не боятся воды, и достаточно качественные, проверенно, служат уже третий год и сколько раз в дождь попадал и сколько мыл, вечно в них вода собирается и нечего, работают.Сам блок установлен в бардачке.

12) Ручки руля с подогревом. Пока у меня стоят на испытании самопальные, ручки имеющие два режима подогрева, а выключатель временно болтается на проводах возле приборки, но что-то я склоняюсь к фирменным, слабоваты эти.


13) Приборка со встроенными часами, это еще одно маленькое отличие, в рэйдовской они идут в заводской комплектации, а на опене их нет. Три секунды удерживаешь синюю кнопку и меняются местами показание часов с одометром. Краткое нажатие на синюю кнопку — меняется показание двух суточных пробегов, ну а красная кнопка для сброса суточного пробега и для выставления часов.


ПРОДОЛЖЕНИЕ:часть вторая