Часть первая
Часть вторая
Часть третья
Часть четвёртая
Часть пятая

Великие идеи всегда лежат на поверхности: если взглянуть в прошлое, они кажутся очевидными. Оригинальный FXST Софтейл 1984 года был одной из таких идей. FLST Херитэйдж Софтейл был другой. В модельном году 1988, Харли Дэвидсон представил третью, которая позже продолжит череду этих находок: FXSTS Спрингер Софтейл, на котором была установлена модернизированная версия старой харлеевской вилки-спрингера. И как все великие идеи, эта была очень проста в задумке и очень сложна в реализации.


Кто первый предложил идею — мнения расходятся. Многие, кого я интервьюировал, пока писал эту книгу, сходятся на том, что задумка пришла из отдела Стиля, но другие утверждают, что она родилась в недрах инженерного отдела. Так или иначе, одно известно точно: внутри компании мысль моментально была признана знаковой. Ваухн Билз вспоминает: «Не помню, как возникла идея, но мы даже не обсуждали, стоит это делать или нет. У нас было полное единодушие, что это очень важно для компании. Мне нравилась идея, потому что она привлечёт новых покупателей и уделает Японцев, так как у них нет ничего похожего на подобное наследие, к чему они бы могли вернуться. Единственной проблемой было то, что разработка могла занять больше времени, чем любой из нас хотел бы.»


«Все мы знали главные проблемы старого спрингера: жёсткость, посредственные ездовые качества и т. д.», вспоминает вице-президент Марк Таттл, «поэтому мы собрали группу для того, чтобы понять, насколько затея вообще осуществима.» Мы назовём эту группу «Команда Спрингер» в честь ребят Рона Хатчкинсона, которые при помощи своей магии смогли пустить софтейл на рынок так быстро.
Стандарты Харли Дэвидсона по улучшению вилки-спрингера были высоки: она должна хорошо работать, иметь приемлемый ход, быть приспособлена к дисковому тормозу, выглядеть как старый спрингер и соответствовать современным стандартам долговечности. Команда быстра начала искать способы как вдохнуть жизнь в старинную вилку.
Первая проблема, цитируя члена команды Рита Буфа, была в том, что у них не было в наличии старого спрингера. «Нам пришлось купить один у продавца винтажного хлама», вспоминает он.

После изучения древних запчастей инженерам компании не составило особого труда при помощи новейших методик вычислить оптимальные пропорции, точки креплений и осей для того, чтобы усилить конструкцию и увеличить ход колеса до 4 дюймов. Тем же способом было несложно спроектировать толковое крепление дискового тормоза и подвижное крыло (На оригинальном спрингере, с двумя дюймами хода, крыло крепилось жёстко, новый же имел вдвое больший ход вилки, поэтому было решено сделать подвижное крыло, чтобы избежать «мотокросного» вида. (Прим. Пер. — здесь автор допустил неточность. Эта система была внедрена чуть позже, в 1994, а до этого года крыло крепилось жёстко и имело тот самый «мотокроссовый» вид.)
При проверке работоспособности новой вилки, построенной на базе старого спрингера, они столкнулись с проблемой, которая на некоторое время загнала их в тупик: как добиться долговечности от подшипников в подвижных деталях? Дон Валентайн, глава разработки, вспоминает: «Старые коромысла в нижней части вилки имели втулки и пресс-маслёнки. Что бы вы ни делали, эти втулки изнашивались и начинали течь маслом очень быстро.»

На этом команда на некоторое время застопорилась. «Это была очень трудная инженерная задача», вспоминает Ваухн Билз. «Джефф Блюштейн расскажет вам, как я постоянно наседал на него по этому поводу, потому что мне казалось — мы в силах решить эту проблему! Как это обычно бывает с нашим консервативным подходом, мы могли решить, что задача невыполнима — а затем ты узнаёшь, что в ближайшем магазине такие вовсю продаются! Кто-то, кто не заканчивал Массачусетский Институт Технологий (а это большой камень в огород Билза, у которого есть учёная степень МИТа в авиационной разработке) мог бы осуществить то, от чего мы отказались. Это сильно давило на нас.»
Наконец, инженер Том МакГован нашёл усиленные тефлоновые полусферические подшипники от компании «Аврора». «Однажды», вспоминает Рит Буф, «Том сказал — `Эти штуки они используют при постройке самолётов. Они должны быть достаточно прочными. Давай-ка попробуем их.` И это сработало!»
«Полусферические подшипники были прорывом», поясняет Марк Татл, «потому что они были регулируемыми и имели гораздо большую поверхность нагрузки. Когда Том пришёл ко мне с этими подшипниками, мы вернулись к отделу Стиля и сказали им: у нас есть то, что позволит создать новый спрингер.»
(Между строк — интересно, не возникла ли эта идея под влиянием прототипа Билла Дэйвиса, который тоже использовал тефлоновые сферические подшипники в своём Sub Shock`е и стал отцом всех софтейлов?)

Тесты прототипа с этими подшипниками показали, что новый спрингер вполне приспособлен к современному миру, требуя обслуживания только раз в 10,000 миль. Более того, он был даже более послушен, чем тогдашние телескопы. Да и технологии изготовления амортизаторов за 40 лет, с тех пор как старый спрингер был снят с производства, прошли долгий путь — новые аморты от Монро неплохо справлялись с 21-дюймовым колесом.

Когда команда уже решила, что все проблемы позади, во время опытно-промышленного производства всплыла ещё одна. «Это была очень значительная производственная загвоздка», говорит Таттл. «При неправильной ковке овальных тяг создавались очаги напряжения, которые могли разрушить всю конструкцию. Мы потратили кучу времени, чтобы решить проблемы с правильным процессом изготовления и разработки.» После того, как все эти проблемы были решены, Харли развернул полноценное производство.

«Это была та ещё сука в производстве!», утверждает Том Гелб, тогдашний президент разработки. «С этим механическим устройством, в котором был миллион деталей — хромированных и полированных деталей. Постройка спрингера — чертовски трудоёмкий процесс.» На многих узлах вилки этот хром подвергался интенсивному механическому воздействию, что не продлевало срок его жизни. Поэтому ХД приняли решение использовать более дорогой процесс трёхслойного хромирования. «В то время», шутит Гелб, «мы очень надеялись, что не сможем продать много таких байков. Мне очень хотелось сказать руководству, что мы физически не можем делать больше 10 вилок-спрингеров в день».

В конце концов эти проблемы решились перераспределением работ по изготовлению и сборке на сторонние компании. FXSTS Спрингер Софтейл дебютировал в середине года, как модель линейки-1988 — под насмешливое хмыканье толпы гонщиков и аплодисменты всех остальных. Даже мейнстримные мото-издания полюбили его, комментируя: новая вилка не только крепче и удобнее старого телескопа (исключая езды по сильно разбитым дорогам), но и работает настолько хорошо, что акцентирует слабость задней подвески.
Чтобы завершить свой шедевр, Харли установили на новую модель более тощую версию бака Фэт Боб (на 4,2 галлона — около 16 литров) с обычного Софтейла, покрасив его в чёрный жёлтым и красным пинстрайпом и добавив юбилейные декали на 85летие, чернёный с хромом двигатель от Софтейла Кастома и полностью хромированный передок. Надо ли говорить, что все 1300 мотоциклов этой лимитированной серии были проданы практически мгновенно, несмотря на то, что стоили почти 11,000 долларов — на 1400 баксов дороже, чем базовый Софтейл.




Софтейл и Софтейл Кастом вернулись с множеством мелких доработок по двигателю и ходовой. Самая важная модификация была в том, что новые вилки были сделаны под 39 мм перья взамен 35-мм, использовавшихся ранее.
И вновь, на фоне общего спада моторынка США примерно на 28 %, продажи Харли выросли на 14% — благодаря, в основном, продажам разных моделей Софтейлов.