Вот и дошли руки до небольшого поста ещё про один ремонт. Всё доделал, добился того, что байк ездит — можно и оформлять летопись.

Под катом будет много букв.

В прошлый раз писал про замену игольчатых клапанов(кстати, их опять стало клинить через неделю, но об этом — потом), после данной операции катался некоторое время и чувствовал — с байком что-то не так — заводится не слишком охотно, тяга(даже для 400-ки) что-то ухудшилась, и дело даже не в привыкании и болезни «хочулитр», да и холостые плавать стали, несмотря на прочищенные карбы. Всё это привело к решению замерить компрессию в цилиндрах. Лезем в мануал — как правильно делать:

Если кратко, то замер производится на тёплом двигателе с выкрученными всеми свечами, проверенными зазорами клапанов и с полностью открытым газом. По-хорошему ещё советуют(не в мануале) топливную систему отключать — лучше всего вообще снять нафик карбюраторы, чтобы бензин из них не сбивал показания.
Итак, все подготовительные действия проделаны(карбы не снимал — просто перекрыл подачу топлива и опустошил поплавковые камеры), подключаю компрессометр(ну, как подключаю — компрессометр прижимного типа, так что засовываю его в колодец и как следует прижимаю резинкой к свечному отверстию) и кручу стартер пока стрелка не перестаёт двигаться. Измерения провожу дважды для каждого цилиндра, чтобы уменьшить погрешность.
Затем, согласно мануалу, для дальнейшей проверки надо провести измерения, прыснув в цилиндры немного моторного масла — Это позволит диагностировать с большей точностью проблему — что именно пошло в разнос.
Итого:
передний цилиндр: без масла — 8кг/см^2, с маслом — 9.25кг/см^2
задний цилиндр: без масла — 5.7кг/см^2, с маслом — 7.7кг/см^2
В общем — ахтунг и алярм. Особенно в заднем цилиндре(должно быть не меньше 10). Ну всё — привет, сезон окончательно вылетает в трубу.
Ну что же, надо разбирать и смотреть уже предметно, что именно надо менять.
Приступаем.
Ставшими уже привычными движениями скидываю сидения, приборку, бак, карбюраторы, снимаю пластиковые накладки около рулевой.
Далее — подножки водителя с педалью тормоза и лапкой переключения скоростей и, следом — глушители — выковырнуть передний оказалось не так просто, не говоря уже о заржавевших насмерть гайках, которые выворачивали шпильки из цилиндров, не желая откручиваться отдельно. Ну да всё решаемо с помощью WD-40, ключей, куска трубы и такой-то матери.
Взрыв-схемы с порядком откручивания болтов из мануала дают не совсем пошаговые инструкции, так что приходилось внимательно осматривать всё подряд в поисках лишних болтов. + в отличие от какого-нибудь днепра тут всё так плотно упаковано, что чтоб достать двигатель, нужно реально раскрутить всю обвеску, да и сам движок слегка ковырнуть, а точнее — снять пластиковые крышки с голов цилиндров.
Самым коварным для меня оказалась корзинка с бензонасосом и передней катушкой зажигания — не сразу заметил вот эти болтики, её удерживавшие:

Итак, слито масло, откручены подножки с лапками, затем — глушители, которые для удобства лучше снимать не единым блоком, а распотрошить на 4 куска:

• непосредственно 2 глушителя, держащиеся на двух хомутах и двух крепёжных ушках
• коллектор, состоящий из сваренных перемычкой двух колен
• задний выпускной угловой патрубок(который я оставил при снятии на цилиндре, т.к. гайки там приржавели насмерть).

Причём всё равно прийдётся слегка покрутить коллектор, выковыривая передний патрубок из щели между рамой и двигателем. У меня этот процесс сопровождался обилием мата и WD-40, ибо все болты, гайки и шпильки заржавели нафик, так что пара шпилек выкрутилась вместе с гайками.

Ещё мануал советует снять РР, но это, имхо, не обязательно — он не сильно мешается. А так же — катушку зажигания заднего цилиндра — тоже фиг знает зачем, наверное, за компанию — разбирать, так всё.
Удалены пластиковые крышки с голов, пластиковые и металлические боковые накладки, и начинается самое интересное.
Следующий шаг — снятие стартера. Честно говоря — хз, зачем его снимать — если вы не собираетесь его чистить/ремонтировать/менять прокладки, достаточно отсоединить провод от его клеммы, прячущейся под резиновым пыльником, так же защищающим от воды. В моём случае этому пыльнику настал тотальный хандец

— частично рассыпался при попытке снять, что привело меня на авторынок в поисках замены, коия и была найдена в двух вариациях — какой-то вазовский мелкий пыльник с толстенными суровыми стенками и неопознанный тоненький, судя по отверстию, предназначенный для защиты, либо тонкого провода, либо тросика.

Использовать решил толстый вазовский, только подрезал его немножко по высоте + под клемму добавил увеличенную шайбу, чтобы он садился поплотнее

А вот теперь мануал меня слегка огорошил необходимостью снимать крышку генератора — как-то хреновато продумано, имхо. Т.е. при снятии двигателя, крышка генератора вместе со статором остаётся висеть на проводе около рамы. Ну чтож поделать — откручиваем, параллельно снимая тросик сцепления.
Остались только основные кронштейны крепления и болты, на которых непосредственно висит дрыгатель. Там ничего сложного, разве что затянуто это всё добро отдуши. Чтобы двигатель не упал на раму, подпихнул под него пару автомобильных аккумуляторов, образовавших полочку, на которую он и опустился после откручивания, не повиснув в раме.
Ну вот, всё открутили, снял лишние резинки, всё отключили, что тянулось в двигло, и аккуратно, в 4 руки выковыриваем двигатель через правую сторону(на мой взгляд, можно и через левую, но мануал говорит — правую, ибо его можно развернуть в раме и таким образом извлечь крестовину кардана) и тащим его на верстак. Он тяжёлый — килограммов 40-60, наверное, и хоть обратно его ставил один, но всё же лучше это делать с другом.

Каюсь, дурак — не помыл перед разборкой двигатель — очень много раз потом пожалел об этом, стараясь, чтобы грязь никуда не попала, и промывая/продувая все попадающиеся на глаза отверстия.
В общем, двигло первым делом надо вымыть, а не как я.
Ну, теперь снова заглядываем в мануал и, следуя ему, откручиваем крепёжные пластины с голов цилиндров и удерживающие головы гайки. Не забудьте выкрутить гаечку из свечного колодца — она неприметная(хотя в мануале на странице 4-12 указана) и зачастую забита грязью + может оказаться изрядно приржавевшей, так что от вас потребуется изрядное усилие для её откручивания(мне пришлось обе эти гайки заменить нафик — накрутил колпачковые из нержавейки.). Далее снимаем боковые крышки настройки фаз газораспределения и, опять же следуя указаниям мануала, снимаем натяжители цепей ГРМ и откручиваем приводные шестерни, придерживая ротор генератора другим ключом(в мануале показан прикольный девайс для этого дела, но, имхо, можно обойтись просто ключом на 15) и подцепив цепи петельками из проволоки, чтобы они не провалились в картер. Так же под этими боковыми крышками прячутся ещё 4 болта(по 2 на цилиндр), удерживающие головы и цилиндры на картере. Всё, головы теперь снимутся довольно легко. Если нет, то можно легонечко стукнуть куда-нибудь(только не по оребрению) деревянной или резиновой киянкой/молотком через проставку. Но если усилие всё равно приходится прикладывать такое, что хватило бы приподнять половину байка, то стоит посмотреть — а всё ли откручено: 4 гайки сверху, одна — в свечном колодце, 2 болта под боковой крышкой настройки фаз.
Снимаем головы и любуемся красотой

Да уж, картошечку жарили долго в этих цилиндрах — надо чистить.
Чтобы добраться до поршней, снимаем и цилиндры, при этом стараясь не порастерять нафик всякие втулки и прокладки. Цилиндры удерживаются ещё одним болтом, но он хорошо заметен, так что облажаться не получится.
В данном моторе уже побывали чьи-то шаловливые ручки и оставили о себе на память вагон чёрного герметика под алюминиевой прокладкой цилиндра — очень прикольно, вот я его счищать задолбался потом + следить, чтобы это говнище не попало внутрь двигателя.

Все детали аккуратно складируются в два ящика, купленных специально для этого.
Про поршни написано, чтобы при снятии извлечении пальцев ни в коем случае не стучали молотком по ним, и советуют выдавливать их специальным съёмником. Памятуя об этом, я просто упирал в пальцы пластиковую рукоятку отвёртки и аккуратно выпихивал их руками — вполне вылезали. Вообще в мануале пишут, что они и должны без особо заметного усилия вылезать и съёмник нужен в крайнем случае.
Подошла очередь поршневых колец. Увы, зазор колец в поршнях не замерил, зато потом замерил зазоры самих колец в цилиндрах:
передний цилиндр: верхнее компрессионное — 0,55-0,60мм(норма — 0,15-1,3, предел — 0,55)
нижнее компрессионное — 0,6мм(норма — 0,3-0,45, предел — 0,8)
верхнее маслосъёмное — >1мм(норма — 0,2-0,7)
нижнее маслосъёмное — >1мм

задний цилиндр: верхнее компрессионное — 0,55-0,60мм(норма — 0,15-1,3, предел — 0,55)
нижнее компрессионное — 0,45-0,5мм(норма — 0,3-0,45, предел — 0,8)
верхнее маслосъёмное — >0,9мм(норма — 0,2-0,7)
нижнее маслосъёмное — >0,8мм

При таких значениях, что удивительно, масло не жрал и не дымил.
Ну-с, с поршнями разобрались, теперь — клапана.
Специально для рассухаривания из газоводопроводной трубы в полдюйма вырезал вот такую приблуду

, которая вкупе с F-образной струбциной прекрасно подходит в качестве рассухаривателя.

Ну вот всё добро и разобрали. Поршни, клапана и головы отправляются в ванночку с адской смесью керосина и растворителя на пару суток — отмокать, а всё остальное чистится от герметика, окислов и остатков прокладок, где это нужно.
Через пару дней достаю железяки из раствора и вижу, что им прям похорошело отдуши:

Собственно после того, как всё осмотрел, обмерял и понял, что отделался заменой только колец и прокладок, начал искать — где бы заказать этого добра. Первым делом полез на «мегазип» — посмотреть, в первую очередь, каталожные номера этих запчастей, а во вторую — цену. Цена мне не понравилась. «Порядка 10.5 килорублей за два комплекта колец и 7 прокладок — как-то дохрена», — подумалось мне, — «Надо искать дальше.» Благо каталожные номера узнал — можно тупо гуглить по ним. Так я вышел на какой-то немецкий сайт по запчастям, который контактирует с японскими поставщиками и таки может привезти требуемое именно на 400-ку, а не на 650(на ибее находилось, но только на 650). Там цена показалась более гуманной — всего 8500 вместе с доставкой. Значительно позже нашёл какой-то ещё японский магазин — там ещё подешевле выходило, но было уже поздно — заказал через немцев.
Вот пока запчасти шли сперва из Японии в Германию, потом уже оттуда — в Россию, я занялся чисткой всего и вся, притиркой клапанов и прочими развлекухами с разобранным двиглом.
Для сборки голов обратно применяем для засухаривания описанную выше приблуду, заодно проверяем — нормально ли притёрли клапана — течи керосина не замечено нигде.

Заодно подкрасил облупившиеся крышки настройки клапанных зазоров. А вместо заржавевших старых шпилек на выходе вкуртил свеженькие:

И вот, настал тот долгожданный день — прокладки и кольца забраны из почтового отделения, а это значит, что вечером ждёт гараж и сборка двигателя.
А теперь главное — не забыть поставить всякие проставки и прокладки, которые мы старались не пролюбить при разборке.
Как непрозрачно нам намекает мануал в начале главы о разборке двигателя: «Для сборки проведите все операции в обратном порядке».
Ну приступаем.
Сперва ставим поршни. Вообще, по-хорошему, все запорные колечки и вообще все резинки надо менять при каждой разборке, но, чёрт возьми, это ужасно — можно новый двиг купить. Так что, смазав поршневые пальцы моторным маслом, впихиваем их в положенные посадочные места и фиксируем запорными колечками. На поршнях есть специальная метка, которая не позволяет нам ошибиться в их пространственном расположении(тут нужно не перепутать их местами: поршень из переднего цилиндра — в передний цилиндр, из заднего — в задний, всё же не новьё ставим, а износ-то по-любому разный). Теперь можно натянуть колечки. Хотя можно было и раньше их натянуть — не так уж важно, позиционировать их всё равно надо будет перед натягиванием цилиндра. Перед установкой колец ради интереса проверил их зазор — всё в норме.
Про позиционирование в мануале есть прям схема — под каким градусом какое кольцо должно быть развёрнуто:

Впихиваем направляющие и прочие проставки в посадочное место заднего цилиндра и аккуратно сперва насаживаем цилиндр на шпильки, а затем и натягиваем на поршень, следя, чтобы он входил ровно и без перекосов. То же самое и с передним — с ним я что-то повозился немало, ибо поршень всё никак не хотел влезать в гильзу. Не забываем вытащить на свет божий цепи приводов ГРМ + запихнуть внутрь башмак натяжителя.

После того как цилиндры и головы установлены на свои места, можно приступать к выставлению фаз газораспределения.
Этому посвящены аж 3 страницы в мануале:

Итак. Ставим крышку генератора на место, не забыв всякие направляющие втулки и новенькую прокладку(которая у меня зверски выступала за пределы картера, так что её пришлось аккуратно по месту подрезать ножом).
Начинаем с заднего цилиндра. Проворачиваем коленвал до отметки «Т»

И устанавливаем ведомую шестерню так, чтобы совместить метки на ней и на голове.(жаль фотка куда-то потерялась).
А затем устанавливаем натяжитель цепи с новой прокладочкой.
В соответствии с мануалом проворачиваем ту же фишку с передним цилиндром, но на другой отметке, прокрутив коленвал по часовой стрелке на 290 градусов(на деле прийдётся аккуратно проворачивать его, пока не поймаем метку).

Завершив данную весьма ответственную операцию Не спешим ставить крышки этих отсеков на места, т.к. нам ещё надо будет выставить зазоры клапанов.
Зазоры. Чтобы их выставить, надо будет опять ловить соответствующие метки на коленвале и на шестернях ГРМ.

Вот после этого можно уже поставить на места крышки доступа к шестерням и клапанам, но аккуратно, ибо прокладка в боковой крышке, имеющая вид резинового кольца круглого сечения, может запросто закуситься об край отверстия в голове и перерезаться.
Теперь осталось прикрутить стартер на место и прочую мишуру типа крышек и накладок.


Не удержался, проверил компрессию, хоть и понимаю, что без прогрева показания будут неправильными.
В обоих цилиндрах компрессия стала около 9, точно уже не помню. Позже на прогретом двигателе компрессометр показал 10-10.5 — видимо, поизносился движок или, может, фазы газораспределения немного кривые — точно совместить метки на распредвалах не выходило — видимо, потянулись цепи уже слишком сильно. И всё же это гораздо лучше того, что было до ремонта, хотя неудовлетворённость и беспокойство отчасти осталось.
Далее опять пришлось вернуться к карбам, но это уже другая история :)